Crash Hélico sur Glasgow.

[Azrayen]

Est-ce que l'alimentation des nourrices se fait par gravité (quelle que soit l'assiette), ou est-ce que les pompes de transfert doivent être activées sous certaines conditions (de vol, pas de panne) ?

Allons allons, je suis convaincu que tu peux répondre à ta propre question avec un peu de logique. Par exemple en se demandant l'utilité de monter des pompes si le transfert se fait par gravité quelle que soit l'assiette. Ou encore en se demandant comment il serait alors possible d'arriver à la situation de Glasgow (nourrices vides, principal non vide).

Juste le temps de poser son cul trèèèès vite

Ouaip. Si calcul bon (*), c'est en effet très court. Trop sans doute. Il ne s'agirait alors non plus de permettre un posé monomoteur, mais d'attirer définitivement l'attention en préparant l'équipage à l'éventualité d'une autorot ?
(*) à vérifier en fait... si 3 kg/min est la conso normale de la machine (entière) alors en monomoteur ça va donner 1,5 kg/min ; en prenant une marge (surconso en mono) disons 1,7 kg/min ça donne ~2'30" avant le grand silence, c'est plus "confortable" déjà que 1' à peine.

[OPIT]

Est-ce que l'alimentation des nourrices se fait par gravité (quelle que soit l'assiette), ou est-ce que les pompes de transfert doivent être activées sous certaines conditions (de vol, pas de panne) ?

Allons allons, je suis convaincu que tu peux répondre à ta propre question avec un peu de logique.

Désolé c'est encore moi, et je partage l'incompréhension de ceramix, incompréhension que ma logique ne résous pas vraiment.
Mais j'suis content, l'AAIB m'a fourni un schéma ! :

Les pompes de transfert entre le réservoir principal et les nourrices étaient sur arrêt, ce qui ne semble pas choquer l'AAIB. On peut donc présumer qu'il s'agit de la configuration de vol normale, mais du coup je ne vois pas très bien l'intérêt d'avoir installé ces pompes.
D'après ce schéma, il existe des canaux d'intercommunication entre le réservoir principal et les nourrices. S'ils servent à l'alimentation par gravité, ça marche aussi pour vidanger les nourrices vers le réservoir principal ce qui n'est pas spécialement l'idée du siècle. J'imagine qu'il s'agit plutôt de canaux de ventilation et/ou de retour (trop plein), ce qui implique d'avoir un remplissage permanent via les pompes de transfert pourtant à l'arrêt.

Pour faire coller tout ça, je ne vois qu'une seule alternative : le pilote à coupé les pompes de transfert pendant le vol en réaction à quelque chose, conduisant à l'assèchement des nourrices. S'ensuit une série de "pourquoi" (avoir coupé ces pompes, pourquoi ne pas avoir signalé un problème d'autonomie après avoir ainsi isolé les nourrices, pourquoi avoir raté l'autorotation en ayant manifestement conscience d'un problème d'alimentation en carburant, etc).

Quoiqu'il en soit je vois poindre une bonne dose de facteur humain derrière cet accident, avec son lot de surprise et d'incompréhension.

EDIT: D'ailleurs la quantité de pétrole restant m'interpelle aussi. La FRF est fixée à 90 kg, je suppose que ça inclue la capacité des nourrices ce qui amène à une capacité restante minimale estimée par excès à 30 kg dans le réservoir principal (le reste dans les nourrices). Là, on est clairement au dessus avec 76 kg restants dans le réservoir principal ; les pompes de transfert devaient donc pouvoir alimenter les nourrices. Sauf que les nourrices se sont asséchées, qu'il y a eu les alarmes LOW FUEL, et par conséquent il permis d'imaginer que ceci résulte de l'arrêt des pompes.
Maintenant si les 90 kg de FRF ne concernent que le réservoir principal, on est alors très en dessous de ce minima et ça soulève encore plus de questions.

[Azrayen]

Les pompes de transfert entre le réservoir principal et les nourrices étaient sur arrêt, ce qui ne semble pas choquer l'AAIB.

Je ne suis pas d'accord avec ça. L'AAIB précise bien que ce bulletin est un exposé des faits, sans analyse.
Pour moi vu la phase de vol et la situation kéro il est étrange à la fois que les XFER soient OFF et que les PRIME soient ON.

On peut donc présumer qu'il s'agit de la configuration de vol normale

Pas nécessairement.

D'après ce schéma, il existe des canaux d'intercommunication entre le réservoir principal et les nourrices.

Je pense qu'il s'agit d'un pb de clarté du schéma. Autre shéma, source constructeur : http://www.airbushelicopters.com/site/d ... system.pdf
[edit] après vérification : tu as raison pour les canaux d'intercommunication ; ils servent à renvoyer un excès de kéro dans les nourrices vers le principal (une seule pompe XFER pompe plus que la conso des deux moteurs). Dans le cas d'une assiette très "nez haut" (et de nourrices non pleines), le flux peut s'inverser et le principal alimenter par gravité les nourrices ; ainsi, se mettre nez haut de temps en temps est une méthode enseignée lors de la QT en cas de panne des deux XFER.

le pilote à coupé les pompes de transfert pendant le vol en réaction à quelque chose, conduisant à l'assèchement des nourrices.

L'explication la plus logique est une cavitation de l'une (ou des deux) pompes, dénoyée(s) lors d'une mise en statio (probable lors de la mission police). Le dénoyage entraine une info/alerte au tableau de bord.

S'ensuit une série de "pourquoi" (avoir coupé ces pompes, pourquoi ne pas avoir signalé un problème d'autonomie après avoir ainsi isolé les nourrices, pourquoi avoir raté l'autorotation en ayant manifestement conscience d'un problème d'alimentation en carburant, etc).

Pour le premier, c'est répondu. Le "pourquoi" suivant serait donc plutôt "pourquoi ne pas les avoir remis en service après être repassé en vol (donc assiette) de translation". C'est ici qu'on peut imaginer un impact d'une indication incorrecte (surestimation) du niveau des nourrices (cf EAD).
Je resterai dès lors prudent quant à la "conscience d'un problème d'alimentation en carburant". Certes, les LOW FUEL se sont déclenchées, mais potentiellement en contradiction avec le niveau indiqué (jauge erronée) et l'absence de FUEL ambre auparavant : qui a raison ?

Quoiqu'il en soit je vois poindre une bonne dose de facteur humain derrière cet accident, avec son lot de surprise et d'incompréhension.

Certes.

La FRF est fixée à 90 kg, je suppose que ça inclue la capacité des nourrices ce qui amène à une capacité restante minimale estimée par excès à 30 kg dans le réservoir principal (le reste dans les nourrices).

Oui, bien sûr les nourrices sont inclues. Rem : IIRC au moment de l'accident, la FRF était 85 kg @ night, pas 90.

Là, on est clairement au dessus avec 76 kg restants dans le réservoir principal ; les pompes de transfert devaient donc pouvoir alimenter les nourrices.

Bien sûr, l'inconsommable est bien inférieur à cette quantité (il dépend de l'assiette, en translation jusqu'à 59 kg, et si on adopte < 80 kt l'inconsommable tombe à moins de 4 kg).

++
Az'

[ceramix]

.../... (rapport aaib)
On board were the pilot and two police observers, each of whom
was in possession of a set of Night Vision Goggles (NVGs)
.../...

' in possession' : je ne comprends pas si le pilote portait les lunettes au moment de l'accident ?

[jojo]

Pour illustrer un peu le circuit carburant de l'EC135 T2+

Au démarrage les "PRIME pumps" sont passées sur on, au moins 10sec avant le démarrage des moteurs.

Après le démarrage du 2ème moteur (IDLE SPEED N2 = 70%) les 2 "XFER pumps" sur ON et es 2 "PRIME pumps" sur OFF.

D'après ce que je comprends, le schématiquement le réservoir est divisé en 3 section par 2 "cloisons". Au dessus d'un certain niveau ça circule entre les 3 compartiments.
En dessous il faut activer les "XFER pumps". Les "PRIME pumps" ne servent qu'au démarrage.
Et je ne prend pas un gros risque puisque c'est comme ça que c'est affiché dans le cockpit..

Pour les valeurs voir dessous

Q CARB.jpg (90.96 Kio) Consulté 2555 fois

FUEL.jpg (72.5 Kio) Consulté 2555 fois

LOW FUEL.jpg (88.53 Kio) Consulté 2555 fois

FUEL PUMP AFT.jpg (78.92 Kio) Consulté 2555 fois

[jojo]

Suite...

FUEL PUMP FWD.jpg (79.38 Kio) Consulté 2552 fois

PRIME PUMPS.jpg (36.06 Kio) Consulté 2552 fois

Perfs

[Azrayen]

Ceramix in possession se traduit mot à mot.
Autrement dit, l'AAIB ne répond pas jusqu'ici à la question que tu poses.

[jojo]

The fuel pump switches were examined at the accident site and it was found that the No 1 and No 2 prime pump switches (PRIME I and II) were set to the ON position and the fore and aft transfer pump (XFER F and A) switches were set to the OFF position.

Mettre les XFER F+A sur off fait partie de la procédure si on a détecté un niveau bas dans le réservoir principal. En tout cas trop bas pour alimenter les pompes.
Mais avec 76 kg on était bien au delà des impompables à 80kts. Donc je ne comprends pas pourquoi les couper.
Comme je ne comprend pas pourquoi mettre les "PRIME pumps" sur on. Mais j'ai pu rater quelque chose.

[ceramix]

possible de se tromper :

http://www.airport-data.com/images/airc ... 219861.jpg

(rien d'un point de vue tactile pour diffécencier, juste une sérigraphie qui n'était pas forcément lisible, confondre les 2 de droite avec les 2 de gauche sous stress...)

[OPIT]

@Azrayen
2 petites précisions sur ce que j'ai dit :
- l'AAIB précise, dans le paragraphe concernant le panneau de contrôle des FADEC (page 5), que les inter sont dans une configuration normale pour le vol. Rien de tel pour les pompes, d'où le "ce qui ne semble pas choquer l'AAIB" puisqu'on pourrait alors s'attendre à voir relevé une configuration anormale.
- Par "problème d'alimentation des moteurs" j'entendais aussi le niveau faible de carburant imposant un atterrissage à très brève échéance. L'arrêt commandé des pompes de transfert témoigne de la conscience de sortir des conditions de vol idéales.

@jojo
Merci pour ces informations.
D'après ce que je peux lire, l'arrêt de pompes de transfert pourrait être consécutif à la détection d'un niveau bas, et la mise en marche des pompes primaires pourrait traduire une tentative de redémarrer les moteurs ou de palier à ce qui serait perçu comme un défaut d'alimentation. Comme ces pompes sont normalement à l'arrêt pendant le vol, comment le carburant monte jusqu'aux moteurs ?
Il y a quand même une singularité au niveau de la quantité de carburant retrouvée dans les nourrices, nulle ou quasi-nulle là où ils auraient dû trouver presque 2 kg (2,6 L). Si on retranche 4 kg du contenu du réservoir principal, pour les remettre virtuellement dans les nourrices, on tombe à 72 kg ce qui est très proche de la quantité non transférable par la pompe arrière en vol stationnaire. A partir de là, l'arrêt des pompes de transfert pourrait être lié à un vol stationnaire effectué sur la zone de surveillance précédente.

Sinon j'ai relevé ce qui ressemble à une incohérence : l'alarme niveau bas se déclenche pour un niveau de carburant inférieur dans le cas du gros réservoir (710 L), pourtant la procédure autorise un temps de vol supérieur de 2 minutes par rapport au réservoir de 680 L. J'ai mal compris un truc ou il y a une erreur dans la doc ?

[jojo]

Oui mais les "PRIME pumps allument des voyants sur le tableau de panne. Et ça ça pète à la gueule, surtout de nuit.

@ Opit:
J'ai du mal à comprendre ce qui a pu se passer. Normalement il auraient dû conserver une vitesse inférieure à 80 kts et les XFER F+A sur ON pour alimenter les nourrices jusqu'à l'atterrissage, où les nourrices ne risquent pas de désamorcer. En tout état de cause, quand FUEL LOW s'allume, c'est que les nourrices ne sont plus alimentées et c'est atterrissage immédiat

Je n'ai pas mis le schéma du circuit carburant après les nourrices, mais les moteurs entrainent des pompes carburant suffisamment puissantes pour pomper le kéro dans les nourrices. Forcément avant que les moteurs tournent à un régime suffisant ça ne marche pas, d'où les PRIME pumps.

Ils sont tombés en panne sèche alors qu'il restait presque 70 kg utilisable

[Azrayen]

- l'AAIB précise, dans le paragraphe concernant le panneau de contrôle des FADEC (page 5), que les inter sont dans une configuration normale pour le vol. Rien de tel pour les pompes, d'où le "ce qui ne semble pas choquer l'AAIB" puisqu'on pourrait alors s'attendre à voir relevé une configuration anormale..

Pourquoi ? L'AAIB ne précise pas concernant les pompes. Ni pour dire que c'est anormal, ni pour dire que c'est normal. Au contraire, le fait que contrairement au FADEC il ne soit pas précisé "c'est normal" laisse à penser ue ce point nécessite une analyse, qui n'est pas le propre du document publié jusqu'ici. Laissons leur le temps de faire leur travail.

- Par "problème d'alimentation des moteurs" j'entendais aussi le niveau faible de carburant imposant un atterrissage à très brève échéance. L'arrêt commandé des pompes de transfert témoigne de la conscience de sortir des conditions de vol idéales.

Pas d'accord, tu vas trop vite en besogne. L'arrêt commandé des XFER, vu la consommation (temps de vider les nourrices) s'est produit bien avant la séquence finale. Il n'est pas possible à ce stade d'expliquer pourquoi les deux XFER étaient OFF.
Dénoyer une XFER fait apparaitre un caution "F PUMP FWD" ou "F PUMP AFT" après 2 minutes. Il est alors conseillé de couper la pompe concernée (pas les deux). En statio, "F PUMP FWD" n'a rien d'étonnant en deçà d'un certain niveau dans le principal. A l'inverse, en translation rapide (nez bas), "F PUMP AFT" n'a rien d'étonnant en deçà d'un certain niveau dans le principal.
C'est bien pour ces questions d'assiette que deux pompes sont montées.
D'après les premiers constats de l'AAIB, les deux pompes étaient en état de marche.

Il y a quand même une singularité au niveau de la quantité de carburant retrouvée dans les nourrices, nulle ou quasi-nulle là où ils auraient dû trouver presque 2 kg (2,6 L)

+1. Je devine (peux donc être totalement à côté de la plaque) que les "presque 2kg" sont un chiffre conservatoire, et que la machine a su faire mieux en consommant tout ou presque ce soir là.

on tombe à 72 kg ce qui est très proche de la quantité non transférable par la pompe arrière en vol stationnaire.

Non, attention, 71 kg c'est ce qui est intransférable en cas de panne de la pompe arrière. En statio, le kéro est plutôt à l'arrière du principal qu'à l'avant

Sinon j'ai relevé ce qui ressemble à une incohérence : l'alarme niveau bas se déclenche pour un niveau de carburant inférieur dans le cas du gros réservoir (710 L), pourtant la procédure autorise un temps de vol supérieur de 2 minutes par rapport au réservoir de 680 L. J'ai mal compris un truc ou il y a une erreur dans la doc ?

Je ne sais pas expliquer ce qui te semble incohérent (je suis surpris aussi) ; en revanche, il faut prendre garde à ne pas confondre le caution (ambre) "FUEL" (seuil plus bas avec les gros réservoirs) et le warning (rouge) "LOW FUEL" qui implique un temps (8 ou 10 minutes) pour LAND WITHIN. Ces deux alertes sont (par construction) indépendantes.

Oui mais les "PRIME pumps allument des voyants sur le tableau de panne. Et ça ça pète à la gueule, surtout de nuit.

Heu, t'es sûr ?
Une panne grave va allumer un voyant spécifique (ex : LOW FUEL 1) ; là, d'accord, ça flashe bien (et ça fait du bruit : gong d'alarme).
Sur 145, il y a aussi des voyants "MASTER" (qui "flashent" bien fort aussi) à acquitter, mais j'ai un doute sur le fait qu'ils existent sur 135...
Une panne ou information "moins grave" s'affiche sur écran CAD (au dessus des jauges). Pas sûr que qu'elle déclenche un gong, et sa visibilité dépend alors du réglage de luminosité des écrans, qu'on peut estimer faible pour le travail sous JVN...
[edit] après vérif, erreur de ma part ; il existe bien un voyant "MASTER CAUTION" sur 135. Et il s'illumine pour une alerte rouge ou ambre cf mon post #68 + bas. Donc si le fait de mettre les PRIME en vol déclenche bien une alerte (ambre) au CAD, on peut conclure que le MASTER a du s'illuminer aussi ; ceci annule donc mon hypothèse d'une alerte "non vue" parce que "seulement" affichée sur le CAD avec faible luminosité de celui-ci.

Photo d'un 135 pour positionner les voyants : http://www.airliners.net/photo/Polish-M ... 1966690/L/
Le Master Caution est éteint, voir + bas photo de Jojo pour le positionner.

Et histoire de montrer ce que je voulais dire, une photo "de nuit" (attention ce n'est pas un 135) :
(merci de ne pas reposter cette photo ailleurs, ni de tenter de l'utiliser pour analyser les jauges, au risque d'être lourd ce n'est pas le bon modèle d'hélico, il y a des différences)

145 de nuit ; les MASTER et LOW FUEL sont éteints, mais il reste des alarmes rouges bien visibles (ex : ROTOR RPM) ; à l'inverse les écrans centraux "flashent" pas des masses.

++
Az'

[SpruceGoose]

J’ai pris un peu de temps pour la lecture de ce thread, et indépendamment de l’aspect purement technique sur lequel vous vous penchez, je me pose quand même des questions sur la gestion du vol par le pilote (seul à bord – mais accompagné de 2 passagers).

J’ignore comment sont élaborées les consignes pour les pilotes d’hélicoptères assurant ce genre de missions quotidiennes, mais lorsque je lis que l’appareil était parti avec 400 Kg de fuel lui assurant une autonomie d’environ 1h35min et que le pilote avait contacté l’ATC 1h33min après décollage pour entrer en zone de contrôle i.e loin d’être encore au dessus de la plate-forme d’atterrissage, je me pose de sérieuses questions sur la gestion du vol - ou la politique de gestion des vols par le service.

Les réserves de carburant avant atterrissage existent – sans même discuter de leurs valeurs.
Il me semble quand même étrange que cela n’ait pas été pris en compte par le pilote - ou peut-être que si mais...

On peut toujours se retrouver dans une situation où les réserves ont été entamées (peu importe les raisons) mais cela conduit à une situation dans laquelle l’ATC doit être prévenu - de manière plus ou moins tranquille selon le degré de "gravité" estimé.

De plus, et en particulier dans le cas de vol à autonomie restreinte, la moindre des précautions – qui doit devenir un réflexe - devrait toujours être de noter l’heure calculée à laquelle les réservoirs seront vides (arrêt de moteur) ; ce qui permet de toujours avoir en tête le moment où une (des) alarme(s) vont se déclencher et dans quel ordre (si le système est complexe).
En bref, on n’improvise jamais sur certains cas de panne (je ne vais pas les citer) afin de ne pas être surpris, et la panne carburant en est un.
Cette pratique, apprise très tôt en aéro-club, je l’ai toujours imposée à mes élèves par la suite, je me la suis toujours imposée au cours de ma carrière professionnelle, même si en Transport Public Passagers les réserves sont importantes.

Certains (beaucoup) d’entre vous ici sont pilotes, et savent ce que peut représenter l’angoisse de savoir (à la précision du calcul près) que l'autonomie restante n'est plus que de 30 min… par exemple.

Maintenant, pour l’aspect technique – comme l’a suggéré Ceramix – il n’est pas exclus une erreur de manipulation du pilote sur la position des interrupteurs des pompes de transfert (confusion entre les interrupteurs Transfert et Prime).
Avait-il été distrait par ses passagers au moment où les alarmes s’étaient déclenchées ?

J’ai un bon copain anglais (maintenant CDB chez Virgin Atlantic) avec qui je volais en club à l'époque à Biggin Hill (banlieue de Londres).
Il avait un jour promené (baptême de l’air) un passager italien de ces connaissances. Le vol en Cessna 152 devait durer une petite trentaine de minutes car les réservoirs étaient loin d’être pleins.
Son passager l’avait distrait, lui demandant en vol de voir ci et çà, et ci et ça… jusqu’au moment où le silence s’était fait total : panne sèche.
Sur le coup il n’avait même pas réalisé que c’était une panne d’essence ; il pensait à un problème mécanique de moteur.
Chance inouïe, le terrain désaffecté de West Malling était à portée. Il se pose, la police arrive etc… le club envoie un avion avec un mécanicien pour les récupérer.
Il dit ne pas comprendre se qui s’était passé. On regarde dans les réservoirs… vides !
Il n’avait même plus pensé au peu de carburant qui lui restait lorsqu’il avait décollé pour faire son baptême.

Maintenant l’histoire de l’erreur de manipulation des interrupteurs, si ceux des pompes de transfert et ceux des boosters sont situés les uns à côté des autres (dans le même bloc), il est difficile d’y échapper un jour ou l’autre.
J’ai bien moi-même coupé par erreur de manipulation un moteur en ATR-42… en entraînement (et on est deux pilotes avec procédure de check croisée).

* * *

[SpruceGoose]

Oui mais les "PRIME pumps allument des voyants sur le tableau de panne. Et ça ça pète à la gueule, surtout de nuit.

Heu, t'es sûr ?
Une panne grave va allumer un voyant spécifique (ex : LOW FUEL 1) ; là, d'accord, ça flashe bien (et ça fait du bruit : gong d'alarme).
Sur 145, il y a aussi des voyants "MASTER" (qui "flashent" bien fort aussi) à acquitter, mais j'ai un doute sur le fait qu'ils existent sur 135...
Une panne ou information "moins grave" s'affiche sur écran (au dessus des jauges). Pas sûr que qu'elle déclenche un gong, et sa visibilité dépend alors du réglage de luminosité des écrans, qu'on peut estimer faible pour le travail sous JVN...

En fait ce n'est pas si simple.

Le meilleur moyen (d'après moi) pour attirer l'attention du pilote en cas de problème à réaction immédiate est un Master Warning rouge qui flash (avec son avertissement sonore).
Ensuite vient l'identification du problème (sa nature) sur le panneau dit d'alarme ; et bien entendu l'action adéquate à effectuer dans la foulée.

Le fait d'avoir LOW FUEL X allumé (c'est l'écriture qui est illuminée) - il n'est même pas sûr qu'il flashe - ne garantit en rien la capture de l'attention immédiate du pilote, en particulier si ce dernier est distrait par un ou des faits extérieurs à la conduite de la machine.

Un panneau d'alarme est destiné à renseigner. Une alarme visuelle et sonore est destinée à capter l'attention.
La dessus les conceptions sont plus ou moins différentes , donc efficaces. Et ce n'est pas un problème facile à régler.

* * *

[jojo]

J'ai effectivement été trop vite.

PRIME PUMPS apparait sur l'ECAD.


Mais ça devrait déclencher le "MASTER CAUTION" situé à droite du tableau de panne.

[Azrayen]

SG, on ne s'est pas compris : j'utilisais "ça flashe" dans le sens de "ça attire l'attention" et non pas "ça clignote".
Les voyants LOW FUEL attirent l'attention par leur seule intensité par rapport au reste du cockpit en mode bas niveau de lumière (JVN). En revanche, ils ne clignotent pas.

jojo, merci d'avoir confirmé la présence d'un "Master" sur 135, et son emplacement.

[SpruceGoose]

Pourquoi dans ton post #55 il n'est mentionné que le Gong et pas le Master Warning (en cas de Low Fuel X) ?

EDIT : Et là où je ne comprends pas, c'est pourquoi un Master Caution et non Warning ???

EDIT 2 : Je crois avoir compris pourquoi un Caution - c'est un hélicoptère et non pas un avion; donc à LOW FUEL X il faut se poser dans les 8 à 10 minutes, et comme l'appareil peut se poser pratiquement n'importe où (espace très réduit), il n'y a pas (trop) à s'affoler.

* * *

[Azrayen]

Pourquoi dans ton post #55 il n'est mentionné que le Gong et pas le Master Warning (en cas de Low Fuel X) ?

EDIT : Et là où je ne comprends pas, c'est pourquoi un Master Caution et non Warning ???

Le "Master" (ou Master Caution) s'illumine à chaque alarme (rouge ou ambre, je viens de confirmer).
Il n'existe pas de Master séparé (1 warning / 1 caution) sur EC135. Le seul existant est libellé Master Caution sur 135. Et Master tout court sur 145 (probablement moins paumatoire, mais passons).

Je crois avoir compris pourquoi un Caution - c'est un hélicoptère et non pas un avion; donc à LOW FUEL X il faut se poser dans les 8 à 10 minutes, et comme l'appareil peut se poser pratiquement n'importe où (espace très réduit), il n'y a pas (trop) à s'affoler.

Donc, oui mais non. LOW FUEL est bien une alerte "rouge".

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The CAD displays cautions, advisory messages and fuel system indications. A Master Caution light, located adjacent to the Warning Unit illuminates when cautions are generated on the CAD. Cautions are listed in the order of their appearance and can be cancelled by the pilot pressing the CDS/AUDIO RES switch on the cyclic stick grip.

Master Caution - Illuminates until all the cautions on the CAD have been cancelled by the pilot.

Emergency situations requiring immediate action will be indicated by a gong and the illumination of the relevant red warning light on the warning panel. The gong can be reset by pushing the CDS/AUDI RES button on the cyclic stick grip.

Source : cet autre rapport AAIB.

++
Az'

[SpruceGoose]

Donc, oui mais non. LOW FUEL est bien une alerte "rouge".
-----

The CAD displays cautions, advisory messages and fuel system indications. A Master Caution light, located adjacent to the Warning Unit illuminates when cautions are generated on the CAD. Cautions are listed in the order of their appearance and can be cancelled by the pilot pressing the CDS/AUDIO RES switch on the cyclic stick grip.

Master Caution - Illuminates until all the cautions on the CAD have been cancelled by the pilot.

Emergency situations requiring immediate action will be indicated by a gong and the illumination of the relevant red warning light on the warning panel. The gong can be reset by pushing the CDS/AUDI RES button on the cyclic stick grip.

Az'

Ainsi parla Az'rathoustra !

* * *

[Azrayen]

PRIME PUMPS apparait sur l'ECAD.

Mais ça devrait déclencher le "MASTER CAUTION" situé à droite du tableau de panne.

Indeed. Pour bien visualiser la séquence, voici ce que ça donne (petite vidéo) :
http://s52.photobucket.com/user/silsoes ... a.mp4.html

- affichage "PRIME PUMP" au CAD (un pour chaque pompe)
- affichage des "bandes" jaunes clignotantes en haut & bas des parties concernées du CAD, signalant un caution non acquitté
- allumage du MASTER CAUTION (illisible sur la vid car très lumineux)
- gong

Note : ne pas faire attention aux pannes "rouges" sur le tableau haut : hélico arrêté lors de la prise de vue.

--------

Voici également un CAD montrant la situation décrite par l'AAIB en matière de pompes (XFER OFF et PRIME ON) une fois les cautions acquittés :

CAD.jpg (56.55 Kio) Consulté 2370 fois

--------

Maintenant, tout ce qui précède est valable tant que l'écran (nominal) du CAD est OK...
Que se passe-t-il si l'écran du CAD est indisponible ? Voir la vidéo suivante, qui montre 3 étapes :

1. le CAD est On, et indique que les pompes XFER sont Off (ou panne, ou dénoyées...)
2. à 3", coupure (manuelle ici) du CAD => l'écran (en bas à droite) normalement dévolu à l'affichage ELEC / VHC - Electric and Vehicle display - prend le relais, mais de façon dégradée (cet écran fait partie du CPDS - Central Panel Display System - avec le CAD et le FLI) :
   [tab=30]- affichage du caution "CAD DEGR" qui est acquitté à 7"
   [tab=30]- pas de fuel qty disponible
   [tab=30]- pas de reprise des affichages concernant les pompes XFER
3. à 8", les PRIME sont switchées On ; pourtant, pas de MASTER CAUTION ni d'affichage "PRIME PUMP" au CAD dégradé.

http://s52.photobucket.com/user/silsoes ... 2.mp4.html
=> En fin de vidéo, on est dans une situation où les 4 switchs pompes (2 XFER et 2 PRIME) sont dans la "mauvaise" position... sans qu'aucune indication ne l'atteste.
J'imagine que ce scénario est étudié à l'AAIB, sans doute en lien avec "a fault relating to one of the display systems was recorded and further work is being undertaken to establish the meaning and possible causes of the fault."

Remarques d'usage :
- Attention, je ne fais qu'évoquer un scénario possible, je ne suis pas en train d'écrire que j'ai une quelconque certitude (ou inclinaison à penser) que c'est ce qu'il s'est passé.
- Un pb de mesure dans les nourrices (cf EAD déjà discuté plus haut) pourrait amener à une situation presque comparable, du point de vue de la réaction de l'équipage.
- Ce scénario d'indispo du CAD n'explique pas "tout". Par exemple les pannes rouges LOW FUEL 1&2 utilisent un circuit différent, tant pour la mesure que pour l'affichage, je ne pense donc pas qu'elles seraient affectées par un souci de l'écran CAD.
- En l'absence de CVFDR, il est possible que l'AAIB ne puisse parvenir à une conclusion ~certaine.
Wait & see...

++
Az'

PS : SG, dois-je re-légender un de tes récents dessins ?

[SpruceGoose]

PS : SG, dois-je re-légender un de tes récents dessins ?

Oui, accordé ! Je serais curieux de voir le résultat !

* * *