Pilote Libyen sur M2000 RDI , achat prochain en vue?

[OPIT]

Bien sûr, mais pas que. Et puis j'ai arrêté de brandir l'argument "combi strato" parce qu'il ne convainc personne (les autres le font bien, bla bla bla). C'est comme l'équilibrage boîteux des viseurs de casque (les autres l'utilisent bien, bla bla bla). Bref, c'est pas vendeur.

[SpruceGoose]

@ SpruceGoose: check MP

Je te confirme donc après vérification aussi minutieuse que possible :

La limitation CDVE à 28/29° d'incidence max ne concerne que le mode A/A à 9G max jusqu'à la butée élastique.
En dépassement de butée élastique l'avion peut prendre 2G de plus et 2° de plus (valeur limitée par le débattement du manche).

En mode STORE, la limitation CDVE en facteur de charge est ramenée à 6G max en butée élastique.
Et il n'y a plus de limitation en incidence. L'alarme est activée à 18°5 et le pilote ne doit pas dépasser 20°.
Aucune limite CDVE en incidence n'est donné pour ce mode. J'en deduis que l'avion peut dépasser 28/29°.
En dépassement de butée élastique, comme précédemment, l'avion peut prendre 2G et 2° de plus.

* Le dépassement de butée élastique vers la butée mécanique (débattement d'environ 11 mm de course du manche pour un effort passant de 25 à 40 daN) n'est à utiliser qu'en cas de secours uniquement.
Pour comparer, le débattement latéral du manche à partir du neutre est de 12° pour un effort de 5 daN, celui du palonnier est d'environ 30 mm pour 40 daN.

* * *

[EnZo34]

Bah tu vois Enzo, les histoires se chevauchent

Affirm ! C'est comme ça que les "légendes" se créent !...Grâce au bon vieux téléphone arabe.

Sinon, il me semble bien que le plafond max du Rafale est a 60 000ft, contre 50 000 pour le 2000 (atteint sans pb avec 2t0 restantes, en grosses cou...es et 2 Magic, au passage...)

[TOPOLO]

En mode STORE, la limitation CDVE en facteur de charge est ramenée à 6G max en butée élastique.
Et il n'y a plus de limitation en incidence. L'alarme est activée à 18°5 et le pilote ne doit pas dépasser 20°.
Aucune limite CDVE en incidence n'est donné pour ce mode. J'en deduis que l'avion peut dépasser 28/29°.
En dépassement de butée élastique, comme précédemment, l'avion peut prendre 2G et 2° de plus.

Ce que je comprend ici, ce n'est pas que le limiteur d'incidence (à 28/29) est désactivée, mais que, dans certaines configuration de centrage, si l'incidence dépasse 20, les CdVE ne seront plus capable (même élevons en butées) d'empécher l'incidence de dépasser les 28/29 et/ou même de la ramener en dessous de 18.5/20
Cela revient bien au fait qu'en mode STORE la protection en incidence n'est pas assuré par les CdVE (mais par manque d'effcicacité de l'asservissement et pas par désactivation de celui-ci).
(Encore quelques drosophiles victimes de ce forum )

[GunMan]

et le pilote muté (pas grave, grave, il a quand même fait du 2000D deux ans après et a fini au CEAM...)

Tu m'étonnes, les expérimentations aériennes ça le connait

Merci pour l'anecdote en tout cas. C'est toujours marrant à entendre !

"Commis Bravo, pour monter au niveau 800."
"Commis Bravo, contactez Houston Space Center sur XXX.XX....".

[TOPOLO]

"Commis Bravo, pour monter au niveau 800."
"Commis Bravo, contactez Houston Space Center sur XXX.XX....".

Il me semble que celle là c'est :
Control de xxx demande autorisation pour niveau 600."
xxx de Control, contactez Houston Space Center sur XXX.XX.... (+ rires...)
Negatif control, xxx demande autorisation pour descendre vers niveau 600 (xxx est l'indicatif d'un SR-71 en descente...)

[SpruceGoose]

Ce que je comprend ici, ce n'est pas que le limiteur d'incidence (à 28/29) est désactivée, mais que, dans certaines configuration de centrage, si l'incidence dépasse 20, les CdVE ne seront plus capable (même élevons en butées) d'empécher l'incidence de dépasser les 28/29 et/ou même de la ramener en dessous de 18.5/20
Cela revient bien au fait qu'en mode STORE la protection en incidence n'est pas assuré par les CdVE (mais par manque d'effcicacité de l'asservissement et pas par désactivation de celui-ci).

Check MP !

* * *

De mon côté je comprends la chose suivante concernant la protection CDVE :

Elle protège, d’une manière générale, l’avion en facteur de charge maxi à 9G lorsque le manche arrive en butée élastique.
Dans cette position le système empêche l’avion de dépasser 28/29° d’incidence (valeur maxi possible).
Je pense qu’il est évident pour tout le monde que lorsque l’on tire des G, on augmente l’incidence. G et i forment un couple.
L’alarme sonore retentit lorsque le couple i/Vc n’est pas dans le domaine autorisé (incidence/Vitesse).

Il y a cependant un cas particulier, celui à propos duquel l’avion est équipé de charges lourdes (diverses et variées) et qui est désigné configuration STORE par opposition au cas général désigné configuration A/A où les charges "plus légères" n’influent que très peu sur le centrage.
(En général Store correspond à une masse avion supérieure à 11 tonnes)

Lorsque le mode STORE est sélectionné, je comprends que la protection CDVE intervient toujours en autorisant un facteur de charge maxi ramené à 6G lorsque le manche arrive en butée élastique.
Dans cette position, le système "ignore" l’incidence que peut prendre l’avion. Il active systématiquement une alarme sonore à partir de 18.5° sans tenir compte du couple i/Vc comme en A/A valide ou non.
Les CDVE ne prennent plus en compte le couple (G/i) mais seulement l'élément G.

Le paramètre facteur de charge est prioritaire. Les CDVE donnent un ordre de braquage des gouvernes afin de maintenir 6G mais aucun ordre ne sera donné afin de braquer les gouvernes pour diminuer l’incidence quelle que soit sa valeur, alors que ce n’est pas le cas en A/A où à 9G il y aura braquage pour empêcher i de dépasser 28/29° quitte à diminuer G si nécessaire.

* * *

[jojo]

Ça demande confirmation, mais je pense que c'est plutôt 29deg OU 9G.

Si tu arrives à 29deg je pense que tu n'as plus la vitesse pour tirer 9G.

[OPIT]

Je pense que vous avez tous les deux raison en parlant de la même chose avec une explication différente (mais complémentaire). En effet, il me semble bien avoir lu, un jour, dans un GCC, que la protection en incidence en mode STORE était désactivée faute de pouvoir la garantir compte tenu d'une autorité insuffisante des gouvernes dans certaines circonstances. L'explication était qu'avec un centrage arrière prononcé, la prise d'incidence divergeait rapidement au point de devenir incontrôlable.

Maintenant, à y réfléchir, pourquoi une alarme sonore à 18°5 et pas une protection comme celle qui existe à 28/29° ? Là, je sèche. J'aurai peut-être dû regarder un GCB...

[SpruceGoose]

--> Jojo et TOPOLO

Je reviens encore une fois sur le sujet STORE et il y a ambiguïté, mais je pense que vous êtes dans le vrai..

Tel endroit on indique que la PROTECTION en incidence n’est plus assurée signifiant donc ce que vous dites i.e Alpha max =28/29° mais sous charges lourdes et donc centrage arrière l’avion est susceptible de la perte de contrôle dès 23°, donc un pilote qui doit limiter son incidence à 20° (consigne pilote).

Tel autre endroit où on indique qu’il n’y a pas de LIMITATION AUTOMATIQUE d’incidence, signifiant peut-être (ou certainement) que le calculateur CDVE ne limitera pas l’incidence max à 20°, et non pas ce que je comprenais, c'est-à-dire que le limiteur d’incidence est inhibé.

Donc, je pense que vous avez vu juste.

EDIT : C'est bien ça, la position STORE ordonne au CDVE de limiter G à 6. Il y a une correspondance entre G et i sur laquelle se base la conception CDVE - à 6G l'avion se trouve en général aux environs de 20° en i (comme à 9G il se trouve à environ 28°).
Comme au delà de 20° pour un avion chargé et centré arrière la perte de contrôle peut survenir très rapidement, la position STORE permet l'activation d'une alarme sonore un peu avant, mais les lois du limiteur automatique d'incidence restent en fonction comme en A/A jusqu'à 29° (assez chiadé d'ailleurs).
A savoir que tirer 6G et atteindre 20° en i est très rapide aux commandes sur le 2000; au delà ça devient un peu plus "dur".

* * *

[EnZo34]

A savoir que tirer 6G et atteindre 20° en i est très rapide aux commandes sur le 2000; au delà ça devient un peu plus "dur".

Bin, ça dépend du badin au départ
Cela dit, c'est LA caractéristioque du Delta : la montée rapide en incidence (et la perte de badin associée qu'il faut savoir gérer).

Comme au delà de 20° pour un avion chargé et centré arrière la perte de contrôle peut survenir très rapidement

Confirmé ! Je connais au moins 2 pilotes (et leurs Navs ...) qui se sont fait peur en conf 2x2000l vides (donc en position "Charges") et poutres Magic avec une perte de contrôle ressemblant furieusement à une vrille, dos pour l'un d'eux, avec un tour et des poussières, environ 12000ft perdus et tellement "hard" qu'il a été incapable d'atteindre le bitard "Vrille" de la planche de bord, vu qu'il avait les mains "scotchées" à la verrière
L'avion en est sorti tout seul, et heureusement

Quand on dit que le 2000 ne décroche pas ou ne part pas en vrille, c'est vrai sur A/A uniquement.

Maintenant, même avec les grosses cou...es, il vole très bien à 100kts et donc forte incidence. Mais y'a plus d'marge

[Azrayen]

La limitation CDVE à 28/29° d'incidence max ne concerne que le mode A/A à 9G max jusqu'à la butée élastique.

I concur, mais ça ne signifie pas nécessairement aucune limitation (auto) hors mode A/A, même si cette dernière n'est pas assurée ds 100% du domaine.

Sinon pour g max en STORES, j'ai 5.5 en tête. Mais je confonds peut-être.

Gros doute en revanche sur les 2° de rab d'incidence max en butée méca. Ça semble étrange vu le suivant.

[SpruceGoose]

En STORE --> 5.5 +- 0.5 donc maxi 6G.

En écrasement de butée élastique il n'y a plus de limitation automatique ni en G ni en Alpha.
Sur une course poignée pilote de 11mm ou en angle manche de 1.2° (très faible), avec un effort de 40 daN en butée mécanique (très élevé), tu prends 2G ou 2°i de plus.

(Longueur du bras de levier manche 540 mm; point de référence de mesure pris à l'index de la main)

* * *

[TOPOLO]

Les posts précédents confirment l'analyse suivant laquelle: butée élastique non écrasée, en A/A comme en STORE, les CdVE tentent de limiter l'AoA en dessous de 28 (+/1) soit 29 max (pour les faibles valeurs de Mach) et 22 plus haut.
Sous certaines condition de CG, en mode STORE, essayer ne suffit pas, et la protection n'est de fait pas assurée (elle n'est pas désactivée, elle est juste pas efficace).

Une fois la butée élastique écrasée, la seule chose qui soit écrite est que l'on peut atteindre 2G/2degAoA de plus que butée non écrasée, comment ? pourquoi ? y a t il encore une protection ? (il semble quand même que oui, puisque il y a une limite à 11G, qui serait facilement dépassable si il n'y avait pas de limiteur).

[SpruceGoose]

Une fois la butée élastique écrasée, y a t il encore une protection ? (il semble quand même que oui, puisque il y a une limite à 11G, qui serait facilement dépassable si il n'y avait pas de limiteur).

Pour moi, non!
(Check MP)

* * *

[TOPOLO]

On peut en effet penser que les +2G/+2AoA indiqués comme permis par l'écrasement de la butée élastique ne sont pas, au sens stricte "controlés".
En tout cas, il n'est fait mention nulle part d'une quelconque protection une fois le butée élastique dépassée.

[SpruceGoose]

Ecrasement de butée élastique = Action de la dernière chance

Ca se passe mal --> Tant pis - (les US disent "Buy the farm")
Ca se passe bien --> Tant mieux - (les US disent "Close call")

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[jojo]

Ce qui est curieux c'est que dans la presse spécialisée (y compris par des veinards faisant régulièrement des "backseats" avec des poilotes d'essais) c'est toujours présenté comme:
- butée élastique : 9G/ 29°
- butée mécanique : 11G/ 31° et pas plus de limite

[SpruceGoose]

Il est mentionné par écrit que lorsque la butée élastique est écrasée, il n'y a plus de limitation automatique ni en G ni en Alpha.

Maintenant pour l'histoire des 2G et 2°i supplémentaires, je pense que le constructeur l'estime par calcul et par essai en vol et que ce sont les paramètres rencontrés dans 90% des cas (j'ai mis 90 au hasard, c'est peut-être un peu plus, peut-être un peu moins...).

Un pilote qui est déjà sous 9G, vu l'effort à fournir pour passer de Elastique à Mecanique, même s'il est très "musculeux" aura peut-être du mal à dépasser 11G.
Mais rien ne dit que si s'est Arnold, il n'atteindra pas 13...

Faudrait consacrer un peu (beaucoup) de temps à décortiquer les lois de CDVE du 2000 entre "Elastique" et "Mécanique" pour voir.

* * *

[TOPOLO]

Je connais peu de témoignage de pil de 2000 ayant effacé la buté élastique de manière assez régulière pour en décrire les effets.
Par contre, les présentateurs Rafale font souvent état de pointes à 10G (on peu donc supposer qu'ils on volontairement écrasé la butée élastique) lors du 360...
De toute façon, aux vitesses ou tu peux soutenir 9G, si tu tires "un peu plus" tu va prendre "un peu plus" de 9G et le sentir, avec "beaucoup" de métier tu dois pouvoir doser, on est à des AoA assez moyen/bas, il n'y a pas de problème de stabilité.
Là où ça pourrait se corser, c'est un effacement de butée à basse vitesse (nettement en dessous de 350Kts), là, la commande pilote l'AoA, on est à 29 à la butée élastique et tu peux tirer à fond sans te faire trop mal, difficile de doser manuellement un AoA quand on est déjà en limite de domaine de stabilité sans limiteur.
Mais c'est peut être simplement pas fait pour çà...

[Azrayen]

Par contre, les présentateurs Rafale font souvent état (...)

Une remarque, il ne semble pas possible de comparer 2000 et Rafale en tous points, en effet pour le 2000 SG indique :

Il est mentionné par écrit que lorsque la butée élastique est écrasée, il n'y a plus de limitation automatique ni en G ni en Alpha.

S'il avait parlé du Rafale, cela eut été faux.

++
Az'

[TOPOLO]

S'il avait parlé du Rafale, cela eut été faux.

Tu as des infos précise sur ce point ? (Protection en incidence et facteur de charge butée élastique écrasée sur Rafale), ou peut être seulementdes indices lours et concordant ? je suis preneur. (on commence à y voir un peu plus ciair pour le 2000, mais pour le Rafale, j'ai du mal à dissper le brouillard )

[GunMan]

Il y a une butée élastique sur Rafale ?

Je pensais que c'était un manche très peu mobile, avec capteurs de pression.

[jojo]

C'est le cas. Mais la butée élastique fonctionne probablement différemment, il y a sûrement un seuil d'effort à fournir pour tirer plus de G.

Mais effectivement j'ai lu à plusieurs reprises qu'en forçant le pilote pouvait monter à 11G aussi sur le Rafale.

[SpruceGoose]

C'est également la question que je m'étais posée hier soir en visionnant la démo Bourget 2013 du Capitaine "Tao" Planche.
Il bouge à peine sa poignée.

Peter Collins qui avait volé sur M2000 et Rafale parle des CDVE du Rafale avec encore plus d'enthousiasme (il adorait déjà ceux du 2000).

* * *