Pilote Libyen sur M2000 RDI , achat prochain en vue?

[OPIT]

ce n'est pas 0.4Mach et 10,000ft en plus qui font la différence

d'autant plus que cette différence ... n'existe pas, du moins dans ces proportions.

[TOPOLO]

ce n'est pas 0.4Mach et 10,000ft en plus qui font la différence

d'autant plus que cette différence ... n'existe pas, du moins dans ces proportions.

Il me semble pourtant que certaines géométrie d'inter doivent conduire à des solution de tir ou le vecteur est dans un domaine M2.1+/FL600 (pour un 2000) ce qui me semble bien 0.4M et 10,000ft au delà du domaine du Raf, non ? (OK ce sont des cas très marginaux je pense)

[TOPOLO]

A la réflexion, pour accrocher M2.1 avec un 2000, il faut pas accrocher grand chose dessous... bien sur il est possible de faire une telle inter avec seulement 2 Mica en point externe de voilure, et là on doit pouvoir faire M2.1 .
Mais d'une part, pas certain de pouvoir atteindre le FL600 dans ces conditions et en plus, c'est une configuration d'emport peu conventionnelle pour un 2000-5 ou -9 en inter.
Donc le différentiel par rapport et Raf serait plutôt +M0.2 (au plus) et sans doute pas grand chose en alti.

[jojo]

Les pylônes de fuselage des Mica doivent quand même pas mal trainer sur le 2000.

A contrario le Rafale à 50% de poussée en plus en PC. Alors en config ops (bidons + missiles) je pense que le Rafale est plus véloce.

[TOPOLO]

Le Raf est limitée M1.8 (semble t il à cause du premier étage compresseur du M-88 et des entrés d'air fixes), le 2000 avec 6 MICA semble avoir assez de poussée pour pouvoir prendre M2.1 au FL400 et comme le M53 et les entrés d'air à souris ne lui imposent pas de limitation en Mach, que le pare-brise semble supporter M2.2 ponctuellement et M2.0 sans limite de temps en condition ISA, je dirais que FL400/M2.1 avec 6 MICA doivent pouvoir de faire avec un avion Ops.
Un 2000 avec 6 MICA doit donc être plus "véloce" qu'un Raf, quelque soit sa conf.
Maintenant, pour atteindre une telle pointe de vitesse en 2000, il ne doit pas rester beaucoup de KRO, et un Raf doit mettre beaucoup, mais beaucoup, moins de temps à atteindre 90% de la vitesse du 2000 et doit pouvoir les tenir infiniment plus longtemps.
Donc avantage en vitesse de pointe très théorique et marginal pour le 2000.

[El Doctor]

Les pylônes de fuselage des Mica doivent quand même pas mal trainer sur le 2000.

Ben ça peut faire un joli 2.0 quand même. Y en a encore un qui l'a fait aujourd'hui avec un mica + 2 pylônes.

[SpruceGoose]

Il est vrai que ces pylônes semblent massifs.

Celui du Magic fait un peu moins 110 mm en épaisseur (sur ~350 en h); celui du S530D fait environ 140 mm (sur ~500 en h); celui du Mica semble bien faire 120/130 mm (sur ~350 en h) d'après la photo.

* * *

[jojo]

OK pour le 2000

J'aurais pas cru qu'il chatouillait encore Mach 2 avec les Mica sous le ventre !

[OPIT]

Le Raf est limitée M1.8 (semble t il à cause du premier étage compresseur du M-88 et des entrés d'air fixes),

En fait non. Il peut dépasser M1.8, tout comme il peut grimper au delà de 50000 ft.
Il faut arrêter de prendre les chiffres "officiels" au pied de la lettre parce qu'ils ne correspondent pas à la représentation qu'on s'en fait. Ce sont généralement des limites de sécurité ou de domaine de vol prenant en compte divers paramètres, et non des maxima seulement atteignables dans des conditions optimales.

[TOPOLO]

Tu as 100% raison.
Que se soit pour le Rafale (M1.8/FL500) ou le 2000 (M2.2/FL550), les limitations moteurs, pare-brise ou cabine sont des limitations de sécurité, elles ne définissent pas ce que l'avion peut atteindre, mais ce que l'on est prié de ne pas (trop souvent) lui demander.
La grosse différence, c'est que sur 2000 (comme avant sur F-1 ou III), les limites de sécurité sont aux frontières du domaine de vol que l'avion peut atteindre, avec le Rafale (et plus généralement avec pas mal d'avion de sa génération), les limites de sécurité sont largement à l'intérieur de ce que l'avion peut faire.

Néanmoins, dans les deux cas, cela limite l'utilisation opérationelle normale de l'avion. Et si de telles limitations sont acceptées, c'est qu'en fait, elle ne réduisent pas significativement l'efficacité opérationelle de l'avion.

[OPIT]

J'aurais pas cru qu'il chatouillait encore Mach 2 avec les Mica sous le ventre !

Je peux me tromper, mais je pense qu'El Doctor faisait référence à un MICA IR et deux 2266 (sous voilure). Si la configuration avec deux 2066 en diagonale sous fuselage est entrée dans les moeurs, il est à ma connaissance très exceptionnel qu'il n'y ai qu'un seul MICA dessous (l'exception étant un tir réel planifié avec un missile bon de guerre).
Par ailleurs, la différence de traînée entre une configuration à 4 LM2066 et une à 2 LM2066 (tous sous fuselage) est assez perceptible, même sans missiles. Je t'invite donc à réviser éventuellement ta conclusion, ou pour le moins à rester prudent faute de précisions

[TOPOLO]

En effet ce que dit El-Doctor (sans doute), c'est qu'il est capable de M2.0 avec 1 MICA et 2 pylones.
On peut suposer que sur les 2 pylones, l'un est celui du MICA, et qu'il ne veut pas dire 1 MICA (avec son pylone) et 2 pylones (sans MICA)...
On aurait alors une config 2 x 2266 (pylones de voilure) et un MICA sous l'un des deux, dont on nous dit qu'elle est capable de M2.0

Pour ce qui est le Mmax en conf 2 x 2266 + 4 x LM2066 ou 2 x 2266 + 2 x LM2066 avec entre 2 et 6 MICA, on reste sans données officielle
Et quand je dis (plus haut) qu'en conf 6 MICA (et donc 6 pylones) un 2000 est capable de prendre M2.1 au FL400, c'est une supposition assez gratuite (j'en conviens volontier), mais pas si infondée que ça quand même.

[GunMan]

La grosse différence, c'est que sur 2000 (comme avant sur F-1 ou III), les limites de sécurité sont aux frontières du domaine de vol que l'avion peut atteindre

Pour la vitesse, sûrement (surtout que ça prend du temps d'arriver à M2.2, arriver à plus en palier, je n'y crois pas des masses perso...). Pour l'altitude en revanche, la rumeur dit que quelques truelles se seraient déjà satellisées bien au dessus du plafond maximal... Il doit même y avoir des photos de HUD qui trainent sur internet.

[TOPOLO]

La grosse différence, c'est que sur 2000 (comme avant sur F-1 ou III), les limites de sécurité sont aux frontières du domaine de vol que l'avion peut atteindre

Pour la vitesse, sûrement (surtout que ça prend du temps d'arriver à M2.2, arriver à plus en palier, je n'y crois pas des masses perso...). Pour l'altitude en revanche, la rumeur dit que quelques truelles se seraient déjà satellisées bien au dessus du plafond maximal... Il doit même y avoir des photos de HUD qui trainent sur internet.

Oui, tu as raison, je pensais vitesse...
Pour l'alti j'ai l'impression que les limites de sécurité ne varient pas des masses (déjà sur III on devait être à 55,000ft sans combi speciale) et en plus, comme tu dis, on sais que cerains mud pris de vertige ont bien montré que l'avions pouvait beaucoup plus.
Par contre, aucune idée du pourquoi cette limite semble être passée de 55,000 pour le 2000 à 50,000 pour le Raf ? (à cause de l'OBOGS ?)

[OPIT]

A ce que j'ai cru comprendre, le plafond opérationnel dépend aussi de la marge de manoeuvre en VRH PG-sec quelle que soit la configuration des emports (domaine de vol unifié). On pourrait donc en déduire que le plafond du Rafale pourrait être réduit en raison de ses lourdes configurations air/sol, choses que ne connaît pas un M2000C.

[SpruceGoose]

En fait non. Il peut dépasser M1.8, tout comme il peut grimper au delà de 50000 ft.
Ce sont généralement des limites de sécurité ou de domaine de vol prenant en compte divers paramètres, et non des maxima seulement atteignables dans des conditions optimales.

Que se soit pour le Rafale (M1.8/FL500) ou le 2000 (M2.2/FL550), les limitations moteurs, pare-brise ou cabine sont des limitations de sécurité, elles ne définissent pas ce que l'avion peut atteindre

Néanmoins, dans les deux cas, cela limite l'utilisation opérationelle normale de l'avion. Et si de telles limitations sont acceptées, c'est qu'en fait, elle ne réduisent pas significativement l'efficacité opérationelle de l'avion.

Oui certes, l’avion est toujours capable d’aller au-delà de son domaine de vol inscrit sur le manuel.
Cependant je me pose la question suivante.

Quel est l’intérêt de vouloir s’entêter à en sortir si c’est pour risquer un gros problème ?

Si c’est une question de limite de structure (pare-brise, cellule ou moteur), ça ne craint pas trop car il y a des marges de sécurité. L’avion ne va pas se désintégrer d’un coup.

Par contre la protection contre les phénomènes aérodynamiques pouvant conduire à des pertes de contrôle de l’avion est engagée.

Prenons le buffeting sur 2000, il augmente rapidement en Mach à incidence donnée.
Prenons le débattement des commandes, en Air/Air, dans le domaine de vol autorisé, il peut être brutal en étant amené en butée.
Quelles sont les conséquence hors domaine ?
Le facteur de charge maximal autorisé n’est pas le même en mode Air/Air ou en mode Stores.
A/A -> 9G sur butée élastique, roulis 270°/s et limiteur d’incidence automatique ; Stores -> 6G avec roulis 150°/s et aucun limiteur d’incidence (surveillance visuelle obligatoire).

Bref je pense que dans l’utilisation de la machine on est maintenant obligé de tenir compte du domaine de protection fourni par les CDVE… à creuser donc.
Ce n’est pas pour rien par exemple, qu’en plus de A/A-STORES, le 2000 possède un sélecteur SPIN, SLATS et FCS GAIN.

* * *

[jojo]

Il me semble qu'en mode "Store" sur le 2000 la limitation d'incidence est la même qu'en AA (29deg sur butée élastique), ce n'est pas qu'il n'y en a pas.

[SpruceGoose]

En A/A en butée élastique l'avion ne dépassera pas 28° - le calculateur CDVE intervient et limite l'incidence.

En Store, ce n'est pas le cas. Le calculateur CDVE n'intervient pas.
Le pilote doit surveiller Alpha sachant qu'au delà de 20° si l'avion est centré arrière, l'incidence augmentera très rapidement jusqu'à... perte de contrôle (mais il y a une alarme sonore qui avertit le pilote).
Le pilote assure lui-même sa sécurité en restant en deça de 20° d'incidence.

Rem : La perte de contrôle peut survenir rapidement après 20° selon la configuration des charges lourdes.

* * *

[TOPOLO]

Quel est l’intérêt de vouloir s’entêter à en sortir si c’est pour risquer un gros problème ?

Dépasser la VNE en F1 pour fuire un vilan Tomcat qui est en limite de tir ? (et en plus ça a marché, le F-14 n'a jamais rattrapé le F1, mais ce dernier était limite plié/fondu, il aurait pris pas loin de 850Kts)
Climb zoom autour du 700 pour shooter un Mig-25 depuis un F-4 ?
Bien sûr, en temps de paix, ça semble mois nécessaire...

[GunMan]

Oui certes, l’avion est toujours capable d’aller au-delà de son domaine de vol inscrit sur le manuel.
Cependant je me pose la question suivante.

Quel est l’intérêt de vouloir s’entêter à en sortir si c’est pour risquer un gros problème ?

Pour ramener une jolie photo du HUD ?

Ok,

[El Doctor]

Je parlais bien d'une conf avec un mica et deux pylônes sous les ailes, pas en ventrale.

Concernant le record officieux d'altitude, ça se joue entre quelques muds sous psychotropes et un galonné distrait. La légende, concernant ce dernier, veut qu'après une pointe à M.2+ à très haute altitude (18000 mètres, dans ces eaux-là), il a voulu freiner aérodynamiquement l'avion en levant le nez pour se servir des l'intrados comme un gros aérofrein. Technique a priori courante sur Mirage III. Sauf que là, l'avion est parti comme une fusée vers les sommets, avec une extinction vers 24000 mètres (les chiffres varient en fonction de l'imprégnation alcoolique de celui qui raconte). Descente à la va-comme-je-pousse, rallumage vers 12000 mètres et retour terrain.
Débriefing : RAS.

[EnZo34]

Je parlais bien d'une conf avec un mica et deux pylônes sous les ailes, pas en ventrale.

Concernant le record officieux d'altitude, ça se joue entre quelques muds sous psychotropes et un galonné distrait. La légende, concernant ce dernier, veut qu'après une pointe à M.2+ à très haute altitude (18000 mètres, dans ces eaux-là), il a voulu freiner aérodynamiquement l'avion en levant le nez pour se servir des l'intrados comme un gros aérofrein. Technique a priori courante sur Mirage III. Sauf que là, l'avion est parti comme une fusée vers les sommets, avec une extinction vers 24000 mètres (les chiffres varient en fonction de l'imprégnation alcoolique de celui qui raconte). Descente à la va-comme-je-pousse, rallumage vers 12000 mètres et retour terrain.
Débriefing : RAS.

Salut, les Fondus !

Ah, le record d'altitude en 2000 (N !)

C'était une (très) lointaine époque : manque de moteurs de souris dans l'A de l'A... Les 2000 bleus ont du récupérer ceux des 2000 muds. Et donc, fallait monter les avions au GERMAS (ça s'appelait comme ça à l'époque) pour les démonter. A l'aller, l'avion pouvait faire M2.2, et au retour, limitation à 1.45, puisque souris fixes

Du coup, les équipages réservaient un axe supersonique pour passer M2 une (dernière) fois.
Or donc, cet équipage-là (100% ORSAs) se trouvait à seulement M1.85 (le trôleur avait à priori un peu glandé pour autoriser l'accélération).
Effectivement, le pilote, voyant Luxeuil ariver à grands pas (accompagné de son pôte "Bingo") a décidé de tirer un grand coup pour ralentir. Seulement, l'avion s'est mis à monter, le badin (la TAS, quoi) a bien chuté, mais, vu le vario, le Mach, lui, est resté constant ... La Tt7, elle, est partie en buté, et c'est le pilote qui a coupé volontairement pour éviter de faire cracher ses aubes à la turbine. Ils ont fini vers 72000ft (certains ont pu dire 76000), avec la terre toute ronde, le ciel violet et des étoiles en plein jour... Par contre, il a fallu attendre de passer sous le Fl300 pour rallumer dans le domaine, et ça a été long, toujours d'après les concernés.
Pour le débriefing, ça n'a pas été réellement RAS : la boite a été tombée, les paramètres étudiés ( ), les chefs mis dans la boucle et le pilote muté (pas grave, grave, il a quand même fait du 2000D deux ans après et a fini au CEAM...)

Dernière précision : 3-4 ans plus tard, on était tranquilles en campagne DACT à Marsan quand un mec du CEV a appelé en demandant à parler à cet équipage-là : il voulait des infos sur le vol en THA ! Perception des combardes oranges

Limousin POWA !!! ...

[jojo]

@ SpruceGoose: check MP

[El Doctor]

Bah tu vois Enzo, les histoires se chevauchent

[gillouf1]

De toute façon, la "limite opérationnelle" concernant le plafond du Mirage 2000 tient simplement au fait que l'AA n'a pas acheté les équipements stratosphériques nécessaires. La machine peut grimper allègrement vers 80000', mais en cas de perte de pressurisation l'équipage ne pourra pas profiter de la vue car il sera déjà inconscient et très prochainement mort...

C'est certainement vrai pour le Rafale également...

@+