Plans du Kommandogerät

[cript]

Bonjour,
Je crée ce topic car je souhaiterais en savoir plus sur le fonctionnement du Kommandogerät du BMW801, et pourquoi par le modéliser sous un logiciel de CAO afin de simuler les mouvements de ses pièces lors de son fonctionnement... En tant que prof de méca, et passionné par l'histoire aéronautique, j'aimerais dans l'idéal me servir de ce mécanisme complexe pour travailler avec mes élèves! J'ai déjà consulté le topic dans le forum IL2 1946 (http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 7&t=123855), mais je me suis dit que ma question avait davantage lieu d'être posée ici.
J'ai déjà récupéré les images classiques qu'on trouve sur le web (cf. ci-dessous), et je pense acheter le manuel disponible ici à 39€ : http://www.luftfahrt-archiv-hafner.de/.
Mais sauriez-vous comment pourrais-je obtenir des plans de construction? Peut-être existent-ils encore dans un musée. Les sites web de BMW sont très évasifs voire muets sur le passé "moteurs d'avion", et je comprends bien pourquoi quand on se renseigne sur la main d'oeuvre de l'époque, mais bon...
Merci d'avance pour vos conseils.

[fred 41]

Le seul 190avec ses équipements d'origine est le WNr. 1227 un A5, il appartient au Flying Heritage Collection. Est-il équipé du Kommandogerät, je ne le sais pas ...
Tente ta chance !!

http://www.flyingheritage.com/

[cript]

C'est fait!
Merci beaucoup!

[Col. Chibani]

Je ne sais pas si le Kommandogerät est encore présent sur celui-ci, mais sache que le Musée de l'Air et de l'Espace a un BMW 801 dans ses réserves (vu ici lors des Journées du Patrimoine 2010) :

[fred 41]

Pas sur un bâtit comme ça. Et j'en ai pas le souvenir non plus.

[JV69_BADA]

le musée de bruxelles a un 801d2 -power-egg donc avec tout l'habillage, prêt à être monté sur un 190, avec le kommando dessus. par contre je ne crois pas que le musée possède des plans sur ce sujet.

Le plus direct serait de contacter EADS qui a des archives immenses.

[cript]

Bonjour à tous,
Le service d'archives du Deutsches Museum (à Munich) m'a répondu. Ils ne disposent que d'un seul "plan technique" se référant au Kommandogerät, c'est apparemment un abaque de performance (citant je crois le moment appliqué sur le levier de commande?). Voici son descriptif en allemand: Verlauf des Kraftmomentes (Höchstwert) zur Betätigung des Leistungswählhebels am Kommandogerät. Le reste des plans ne concerne que le BMW801 en général, semble-t-il. Vous trouverez la liste des plans disponibles au Deutsches Museum en pièce jointe (fichier "PLAN").
Des documents plus généralistes sont disponibles au département de documentation aéronautique (cf. fichier "LRD" ci-joint).
Des rapports scientifiques allemands de 1933 à 1945 sont aussi disponibles, cf fichier "ZWB" ci-joint), mais là, il va falloir se pencher sérieusement sur la dénomination des fichiers pour comprendre ce qu'ils représentent... D'ailleurs si un bonne âme germanophone peut traduire ces titres, ce serait super cool
Enfin, la liste des documents déjà scannés est disponible dans le fichier "BILD" ci-joint. Ce qui est intéressant, c'est que le schéma en couleur que j'ai intégré dans mon premier post plus haut, et qui se trouve facilement sur le net, est justement (d'après mon interlocuteur) le document 26106 (tout à la fin de la liste)!
Pour quelques euros, on peut commander ces documents.

Affaire à suivre. Je tente de trouver un contact chez EADS qui ne va pas envoyer à la poubelle mon mail dans les 10 premières secondes...
Je vais aussi voir avec le musée de l'air et de l'espace, ainsi que Bruxelles. Merci pour vos conseils!

[cript]

Ca avance!
Un membre du forum "Flugzeug forum" m'a indiqué un post du "WW2.Aircraft.net" qui contient des documents scannés!
Pas de dessins techniques (plan d'ensemble, plan de définition de chaque pièce, etc..) mais des schémas très détaillés sur le BMW801 et son dispositif de commande:
http://www.ww2aircraft.net/forum/engine ... 38243.html
Je crois que ça correspond aux documents que je comptais acheter...

J'ai contacté sinon FlugWerk (on ne sait jamais, même s'ils ne motorisent pas leur FW190 avec des BMW801), et quelques musées... A voir.

[fred 41]

Tiens nous au jus !

[cript]

Bonjour,
Le service de documentation du Musée de l'Air et de l'Espace m'a envoyé (gratuitement) quelques photocopies liées à ce sujet, venant d'un "Handbuch" sur le BMW801 (similaires à ce qu'on peut trouver sur les .pdf venant du forum ww2.aircraft.net dont le lien a été donné plus haut). Du coup j'ai commencé à essayer de traduire (en les tapant au préalable) les passages expliquant les différentes fonctions du dispositif, mais ce n'est pas facile!
Un exemple:

Einzelfunktionen des KG:
1. Schmierkreislauf mit Ölpumpenanlage und Kraftverstärker. Die vom Pilothebel, durch Betätigung desselben ausgehenden Bewegungen, werden bevor sir an die einzelnen Stellen im KG weitergeleitet, vom Kraftverstärker verstärkt. Das zur Kraftverstärkung notwendige Steueröl, wird vom Ölbehälter durch die kleinere Pumpenstufe der im KG eingebauten und vom Hilfsgeräteträger mit 1: 1 angetr, 2 stufigen Ölpumpe mit einim Druck von 8 atü gefördet. Die Rückförderung erfolgt durch die grössere Pumpenstufe, dadurch kann sich das Schmieröl im KG niemals anstauen.
Förderleistung der Druckpumpe 82 kg/h.
Förderleistung der Rückf. 95 kg/h.
2. Drehzahlregelung im Normal - und Sturzflugbetrieb: Die Drehzahl wird im Normal - sowie im Sparbetrieb vom Pilothebel aus vorgewählt. Vom KG wird über ein DUZ - Gestänge ein Drehzahlregler, welcher am Luftschrauben - Untersetzungsgetriebe angebaut ist auf die entsprechende Drehzahl reguliert. Um beim Sturzflug mit gedrosseltem Motor une höherer Luftschrauben - Drehzahl, bremse zu können, ist unabhängig von der Drehzahlwahl durch den Pilothebel für Sturzflug am KG ein Hebel vorgesehen mit dem bei Leerlaufstellung des Motors hohe Drehzahl eingestellt werden kann. Da dieser Hebel mit dem Sturzflugbremsgestänge des Flugzeuges gekuppelt wird, ist hierfür eine gesonderte Bedienung nicht erforderlich.
3. Ladedruckregelung:
Der Ladedruck wird direkt vom Pilothebel aus vorgewählt und bis zur Volldruckhöhe vom Ladedruckregler constant gehalten. Hierbei ergibt sich bei jeder Pilothebelstellung eine bestimmte Ladedruckdrehzahlzuordnung. Bei der Arm - Reich - Schaltung wird dir Leistung unterhalb der Volldruckhöhe zur Vermeidung eines Leistungssprungs mit Hilfe des Ladedruckes korrigiert.
4. Drosselklappen - Automatik und Kräfteausgleich, an der Drosselklappe: Die Drosselklappe wird nicht nur vom Ladedruckregler betätigt, sonder muss auch vom Pilothebel aus direkt betätigt werden können. Diese Bedingung erfüllt die im KG eingebaute Drosselklappenautomatik, welche vom Ladedruckregler sowie auch direkt vom Pilothebel aus betätigt werden kann. Die durch den Ladersog une Staudruck auftretenden Drosselklappenkräfte, werden im KG durch einen Kraftausgleich (Federdruck), weitgehendst ausgeglichen.
5. Gemischregelung, Anlasshilfe, Arm - Reich - Schaltung. Die Gemischregelung erfolgt durch den am KG angeflanschten Gemischrefler in Verbindung mit der D.E.P. und in Abhängigkeit vom Ladedruck, der Ladelufttemperatur und dem Aussenluftzustand. Zum Anlassen des Motors ist eine zusätzliche Einrichtung vorgesehen, welche eine kurzzeitige Gemischanreicherung bewirkt. Die Umschaltung von Reiches auf Armes Gemisch, d.h. von Normal - auf Sparbetrieb, erfolgt in Abhängigkeit von der Pilothebelstellung und zwar dadurch, dass das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Gemischregler und der D.E.P. verändert wird.
6. Leerlaufregulierung, Anlassbetätigung und Schnellstopp: Da der Gemischregler bei niederen Motordrehzahlen und Meerlauf nicht ganz einwandfrei arbeitet, ist hier ein Eingriff notwendig. Dies geschieht durch Verstelle der D.E.P. vom Pilothebel aus über den Kraftverstärker und gegen den Gemischregler. Der Schnellstopp im KG wird direkt vom Pilothebel (Pilothebelstellung - 20°) aus betätigt. Der Eingriff für den SChnellstopp ist bei jeder Betriebsstellung des Motors mit der Bedingung erforderlich, dass die Kraftstoffzufuhr jederzeit sofort unterbrochen werden kann. Ausserdem wird dem Motor beim Anlassen durch eine vom KG aus betätigte, im Hilfsgeräteträger eingebaute Anlassdrosselklappe über einen Kanal zum rechten Ansaugschacht im Einströmgehäuse, solange Luft zugeführt, bis Ölruck im KG vorhanden ist und die normalen Drosselklappen betätigt werden.
7. Zündverstellung: Die Verstellung des Zündzeitpunktes, erfolgt in Abhängigkeit von der Einspritspumpenstellung wobei über einen hydraulischen Kraftverstärker eine geeignete Zuordnung von Zündzeitpunkt und Einspritzmenge erreicht wird.
8. Schaltlader mit Momentschaltung. Die Umschaltung von Böden - auf Höhenlader und umgekehrt ist von Flughöhe und Ladedruck abhängig gemacht, diese erfolgt derart, dass nirgends ein nennenswerter Leistungssprung auftritt. Um ein Pendeln im Umschaltpunkt zu vermeiden, ist ebenso wie bei der Arm - Reich - Schaltung für beide Schaltrichtungen eine genügend grosse Schaltdifferenz vorgesehen. Für die Betätigung des Schaltladers, ist eine einmalige, kurze und kräftige Schaltbewegung notwendig. Diese von dem schwachen und stetig arbeitenden Geber (barometrischen Dosen) abzuleiten, ist die Aufgabe der hydr. Momentschaltung.

donne, via Google, dont la qualité de traduction a toujours été au top:

Les différentes fonctions de KG :
1 Système de lubrification d'un système de pompe à huile et le servomoteur. Le levier par le pilote , par l'exploitation des mêmes mouvements sortants , avant monsieur sont transmis aux différents chiffres dans le sous-sol , amplifié par l'amplificateur de puissance . La force nécessaire pour obtenir l'huile de commande , à partir du réservoir d'huile à travers la petite scène de la pompe dans le KG et construit par le soutien de l'équipement auxiliaire avec 1 : gefördet Driven 1 , pompe à huile 2 étages avec une pression de 8 atm einim . Le support dorsal est fourni par l'étage de pompe plus grande , de sorte que l' huile lubrifiante dans KG ne peut jamais s'accumuler .
Capacité de livraison de la pompe à pression 82 kg / h
Capacité de Rückf . 95 kg / h
2 Contrôle de la vitesse dans des conditions normales - et opération de plongée : La vitesse est normalement - choisis ainsi que en mode économie , le levier de pilote . Un régulateur de vitesse laquelle la liaison de l'hélice - à partir KG DUZ un engrenage de réduction est fixée à la vitesse régulée correspondant . Pour fondre avec la puissance UNE minimum vis supérieures de l'air - à la vitesse , frein à un levier , indépendamment de la molette de vitesse muni en position de ralenti du moteur à haute vitesse peut être ajustée par le levier de pilote pour coup sur KG . Etant donné que ce levier est couplé à la tringlerie de frein piqué de l'aéronef , il s'agit d' une opération séparée n'est pas nécessaire.
3 Chargez le contrôle de la pression :
La pression de charge est choisi directement par le levier de pilote et maintenue constante jusqu'à l'altitude-pression complète de la soupape de décharge . Il en résulte dans chaque position du levier de pilote d'un certain d'attribution de vitesse de la pression de suralimentation . Lorsque le bras - Empire - circuit sous tension est corrigé dessous de l'altitude plein de pression pour éviter un gain de performances avec la pression de suralimentation .
4 Throttle - équilibre automatique et la force sur l'accélérateur : Le papillon des gaz n'est pas actionné uniquement par le régulateur de pression de suralimentation , des besoins particuliers et le levier de pilote peut être utilisé directement . Cette condition répond à la commande de puissance automatique intégrée KG , qui peut également être actionné par le régulateur de pression de suralimentation et directement à partir du levier de pilotage. Les forces d'étranglement par la pression dynamique juin Ladersog , sont dans le sous-sol par un équilibre de force ( pression du ressort ) , très équilibrée .
5 Contrôle du mélange , événement Aide , bras - Empire - circuit . Le mélange est régie par la bride à la KG Gemischrefler en collaboration avec le DEP et en réponse à la pression de suralimentation de la température de l'air de charge et l'état de l'air extérieur . Pour démarrer le moteur d'un dispositif supplémentaire est prévu , ce qui provoque un enrichissement du mélange bref . Le changement de l'Empire au mélange de bras , c'est à dire de la normale - en mode économique , se produit en fonction de la position du levier de pilotage , et en effet le fait que le rapport entre le mélange et le contrôle de la DEP est changé .
6 Réglementation veille de vitesse , la mise en marche et d'arrêt rapide : Depuis la commande de mélange ne ​​fonctionne pas tout à fait bien à bas régime et de la mer consécutive, ici une intervention est nécessaire . Ceci est fait en prétendant le D.E.P. à partir de la commande de pilote sur le servomoteur et contre la commande de mélange . L'arrêt rapide dans KG est directement à partir du levier de pilote ( position du levier de pilote - 20 ° ), exploité à partir . L' engagement de l'arrêt rapide est nécessaire dans chaque position de fonctionnement du moteur à la condition que l'alimentation en carburant peut être interrompue à tout moment immédiatement . En plus du moteur pendant le démarrage par le KG- actionné , intégré dans l' équipement auxiliaire étranglement support occasion par l'intermédiaire d' un canal vers la droite dans le boîtier d'entrée d'admission d'air , tant que l'air est fourni au résidu d'huile dans le sous-sol est disponible et la commande de puissance normale sont exploités .
7 Calage de l' allumage: Le réglage du calage de l'allumage est effectué en fonction de la Einspritspumpenstellung avec un servomoteur hydraulique , une affectation appropriée du calage de l'allumage et de la quantité d'injection est réalisé .
8 Chargeur de commutation avec circuit de couple . Le changement de sol - au chargeur de niveau et vice versa est fait dépend de l'altitude et la pression de suralimentation , ceci est réalisé de telle sorte que jamais une avancée significative dans la performance se produit . Un circuit assez grand différentielle prévue pour les deux directions de commutation - Afin d'éviter la chasse dans le point de passage est, comme le bras - Empire . Pour l'actionnement du chargeur de commutation , un seul court mouvement de commutation , forte est nécessaire . Elles sont dues à la faiblesse et le capteur travaille constamment (doses barométriques ) est la tâche de l' hydr . Circuit Moment .

Bon, grâce à l'aide sympathique du forum germanophone "Flugzeug forum", je sais maintenant que "Staudruck" correspond à la pression d'admission et "Ladersog" devrait correspondre à "aspiration du compresseur" ou quelque chose comme ça! J'avais aussi réussi à comprendre que "Arm - Reich - Schaltung" correspondait bien au système de richesse de l'admission. Mais il reste du boulot à faire!

Enfin, les pages 16 à 43 du .pdf "801 - ABCDG" détaillent bien mieux que le texte plus haut (tiré d'un autre document) le fonctionnement. Je vais du coup davantage travailler sur celui-là. Je vous remets
le pdf concerné (décochez "use our download manager" pour avoir directement le document).

A bientôt!