http://www.aaib.gov.uk/publications/spe ... g_spao.cfm
Remarque préliminaire :
This Special Bulletin is published to provide more factual information and an update on the progress of the investigation. No analysis of the facts is attempted.
Ce bulletin spécial est publié dans le but de fournir plus d'informations factuelles ainsi qu'une mise à jour sur les progrès de l'enquête. Aucune analyse des faits n'est tentée.
At 2045 hrs on 29 November 2013, the helicopter departed Glasgow City Heliport (GCH) [...] The helicopter had 400 kg of fuel on board, giving an endurance of approximately 1 hour and 35 minutes.
[...]
At 2218 hrs(*), the pilot requested clearance from ATC to re-enter the Glasgow Control Zone, to return to GCH. This was approved. No further radio transmissions were received from the pilot.
(*) soit après 1h33 de vol.
The last recorded radar position for the helicopter was at 2222:19 hrs, showing it at an altitude of approximately 400 ft amsl.
Recorded data indicates that, in the latter stages of the flight, the right engine flamed out, and shortly after the left engine flamed out.
The helicopter’s fuel tank group was drained and the contents were measured immediately after it was extracted from the building. It was found that the main fuel tank contained 76 kg of fuel, whilst the No 1 supply tank (left) contained 0.4 kg of fuel and the No 2 supply tank (right) was empty. It has also been confirmed, by examination and measurement of the internal design features, that this was the fuel disposition at the time of the accident. That is; fuel had not moved within the tank group whilst the helicopter was at rest in the building.
Also, there was no evidence that fuel leaked from the helicopter before or during the impact with the building.
Pour ceux qui ont du mal en anglais : 76 Kg restants dans le réservoir principal, et les 2 nourrices vides ou presque.
The fuel pump switches were examined at the accident site and it was found that the No 1 and No 2 prime pump switches (PRIME I and II) were set to the ON position and the fore and aft transfer pump (XFER F and A) switches were set to the OFF position.
Les pompes primaires (des nourrices aux moteurs) sur On. Les pompes de transfert (du réservoir principal aux nourrices) sur Off.
Sachant que par ailleurs aucun souci n'a été trouvé avec les moteurs, la transmission ou le circuit électrique, il semble évident que l'un des facteurs de l'accident est un cas de
fuel starvation. Néanmoins, cela n'explique bien sûr pas tout
(**).
On peut aussi noter que le système d'alerte a enregistré (sans horodatage) des alarmes (rouges) LOW FUEL (1&2) indiquant 32 kg et 28 kg restants dans les nourrices ; ces alertes ont pour consigne associée "LAND WITHIN 10 MINUTES".
Rien n'est mentionné à propos de l'alarme (ambre) FUEL qui doit précéder ces "rouges". Peut-être donc un lien avec le problème évoqué dans l'EAD sus-mentionné (indication de niveau trop élevée - par rapport à la réalité - dans les nourrices + inhibition de fait de l'alarme ambre).
Un possible autre facteur : (attention distraite, alertes loupées...) ?
A fault relating to one of the display systems was recorded and further work is being undertaken to establish the meaning and possible causes of the fault.
(notez, ça peut aussi être une micro-panne mineure sans incidence sur l'affichage, mais néanmoins enregistrée pour vérification ultérieure par maintenance, un cas potentiellement courant et bénin)
Enfin, l'AAIB note que le switch "SHED BUS" qui permet d'alimenter quelques équipements "non-essentiels" était toujours dans sa position normale (gardée) ; en le positionnant sur EMERG, il aurait été possible de récupérer le fonctionnement du radio-altimètre, perdu lors de l'arrêt des moteurs (et des génératrices associées). Ce point fait partie des actions à réaliser en autorotation de nuit (le
flare devant être déclenché à une hauteur donnée). Ceci tend à indiquer que soit l'hélico n'a pas atteint le régime d'autorotation établie, soit il l'a rapidement quitté (alarme Nr intermittente).
(**) relire la remarque préliminaire, et voici la conclusion du bulletin :
Ongoing investigation
The AAIB investigation continues to examine all the operational aspects of this accident and to conduct a detailed engineering investigation.
In particular, the investigation will seek to determine why a situation arose that led to both the helicopter’s engines flaming out when 76 kg of fuel remained in the fuel tank group, why no emergency radio transmission was received from the pilot and why, following the double engine failure, an autorotative descent and flare recovery was not achieved.
++
Az'
