Tour de piste.

[DeeJay]

Bref, faire travailler un tour de piste en U va permettre ensuite d'aborder plus sereinement l'arrivée au break qui est finalement un tour de piste en U précédé d'une approche en formation échelon gauche ou droite et qui s'initialise en passant par un point défini (IP : 5NM, 1500ft, 350 kts)

... le break ne se fait pas obligatoirement en patrouille, ça se fait en solo aussi. donc comme tu le dis ... quelle est la différence entre le circuit U et le break? (la durée de la vent arriérè peut etre? ... plus de temps en vent arrière, plus "tranquille" pour sortir le train, les AF, checker l’écartement , corriger la dérive, vérifier les pressions ... c'est ce point que veux soulever Acro n'est ce pas? )

[HudLx]

Intéressant, cette discussion. Par exemple je ne sortais pas les AF pour me mettre vent arrière: j'utilisais la sortie du train et des volets pour me ralentir. Et les 180kts, c'est amraam qui m'en a parlé il y a quelques mois ; je prenais 200 (kts ) à l'époque de AF.

VMFA_Hud / }{ùd£x

[Ghostrider]

Juste pour éviter les confusions

Les approches en U et L ne sont pas des procédures standard a la rentée dans un circuit d atterrissage (sauf instruction de la tour si terrain contrôlé ou AFIS qui peut te faire procéder direct ..) ...
A part le break on ne passe jamais dans l axe de piste a l altitude circuit ....le meilleur moyen pour se prendre un mec au décollage , TAG ou RDG dans la poire .
Que cela soit en CAG ou en COM

Les PTL et PTU sont des intégrations d urgence ... pbs ou doutes moteur pour les avions "legers" en CAG VFR
La prise de terrain en U ou en L se fait en VMC a une altitude supérieure a celle du circuit.

les procédures d urgence réacteurs sont des PTO HA ou MA ou des arrivées longues finale (souvent sous guidage même en VMC)
Sinon l intégration standard en CAG sauf clairance contraire de la tour (mais comme sous falcon la tour on s en cogne un peu, on va faire comme si elle n etait pas la ] se fait par passage verticale au dessus du circuit ( pour voir la manche a vent et l air de manœuvre et ainsi déterminer la piste en service) et intégration en début de vent arrière avec le visuel des avions déjà dans le circuit .
Même pour les IFR si personne a la tour : procédure > passage verticale pour voir si il y a du monde et intégration dans le circuit

Voila
Donc pour un reacteur soit tu fais une arrivée au break standard soit tu fais une longue finale (procédure ou non ) mais seulement si tu as des "soucis "
Si tu fais autres choses (ca arrive) c est hors cadre et pour une bonne raison secu ou autre ...

[acrolys]

Je partage le point de vue qu'en situation VFR, on fait une arrivée au break, en IFR, c'est longue finale espacement 2NM entre chaque appareil (et donc approche aux instruments), et rien d'autre.

... pas forcement ... une longue finale peut très bien se faire également VMC c.à.d. à vue et pas aux instruments (ne pas confondre VFR et VMC ... si l'on est pointilleux, un militaire est de toutes façon quasi jamais en VFR (règle de vol civile) ... mais ça c'est juste pour la "culture G" )

Absoluement, qui peut le plus peut le moins, c'est évident. La restriction se posait pour le break en situation de visuel dégradé voire nulle.

[acrolys]

... le break ne se fait pas obligatoirement en patrouille, ça se fait en solo aussi. donc comme tu le dis ... quelle est la différence entre le circuit U et le break? (la durée de la vent arriérè peut etre? ... plus de temps en vent arrière, plus "tranquille" pour sortir le train, les AF, checker l’écartement , corriger la dérive, vérifier les pressions ... c'est ce point que veux soulever Acro n'est ce pas? )

Bien entendu Deejay, le break ne se fait pas seulement en patrouille : je n'ai d'ailleurs pas dit le contraire ;-)
Mais, dans le cadre de l'EDC, après explication et break solo, l'arrivée au break sera aussi et surtout vue en patrouille puisqu'il est expliqué à l'élève que l'un des avantages du break repose sur le fait de poser un maximum d'avions en un minimum de temps et tout cela en sécu (et conso carburant).
En vol en multijoueur, l'élève niveau 1 ou 2 occupera une place d'ailier, il doit donc maitriser l'ensemble de l'exercice : approche en patrouille, break.

[DeeJay]

Bien entendu Deejay, le break ne se fait pas seulement en patrouille : je n'ai d'ailleurs pas dit le contraire ;-)

Pardon Acro ... je t'avais mal compris alors.

[51-Polo]

... pas forcement ... une longue finale peut très bien se faire également VMC c.à.d. à vue et pas aux instruments (ne pas confondre VFR et VMC ... si l'on est pointilleux, un militaire est de toutes façon quasi jamais en VFR (règle de vol civile) ... mais ça c'est juste pour la "culture G" )

en condition VMC tu peux etre en VFR (c.a.d en vol a vue) ou en IFR (c.a.d en vol aux instruments), par contre en condition IMC tu doit etre en IFR. les conditions pour etre en VMC sont donnees dans le RCA et est fonction de la classe d'espace dans laquelle l'aeronef evolue. on note d'ailleur que la plupart des espaces militaires sont des espaces a statuts particuliers (P, R ou D) ou l'on n'applique pas les regles des espaces aeriens controles (A, B, C, D et E) mais celles des espaces aeriens non controles (F et G) qui sont beaucoup moins restritives
de plus un aeronef militaire peut tres bien voler en regime VFR (mais avec plan de vol ) si ca le chante. aucune restriction a ce niveau, que ce soit pour un chasseur comme un transporteur.

exemples pour etre clair:
1) cazaux: zone R. espace aerien non controle (voir ci-dessus espace aerien a statut particulier) donc pour voler on respecte les minimas des espaces aeriens non controle (1500m visi et hors des nuage ect... voir RCA). attention un organisme du controle peut etre responsable et faire du controle dans cet espace . les VFR ont des regles a respecter comme "contact radio obligatoire et autorisation de l'approche pour penetrer" (voir AIP). on commence a comprendre que ca devient un peu complexe

MTO mini pour arrivee au break en ajet: 1000' et 5 km de visi. mais pour arrivee longue finale a vue c'est 700' mini et 3,7 km mini (et <a 1000' ou 5 km).

ces valeurs ne sont pas prises au hasard, elles correspondent aux VFR specials dans les CTR (que l'on retrouvent sur la plupart des terrains civils). elles permettent des departs en VFR sans avoir les conditions minimales pour etre en VMC (vous suivez toujours? ) et rejoindre un espace aerien (controle ou pas ) ou le pilote retrouvera des conditions VMC et poursuivra son vol. par contre pas de tour de piste possible en VFR special.

2) creil. CTR de classe A.

arrive au break si 1500' de plafond et 5 km de visi. tour de piste CASA: idem j'ai vu des pil de CN35 demander a faire des TDP en VFR avec 1200' de plafond et 5km ou bien avec 4,5km de visi et pas de plafond ("mais c'est bon on y voit, ca passe").
dans les 2 cas c'est non ils ont crie mais je leur avais dit "faites la meme demande sur un terrain civil, ils vont vous envoyer un RCA avec ou sans elan"
c'est beaucoup plus restritif (ou plus bourrin comme dit ghost )

donc si tu as des valeurs inferieures a 5km et/ou 1500' tu passes soit en VFR special (et donc pas de TDP) soit en IFR, avec approche aux instrument classique ou de precision que l'on peut annuler avec des clairances particulieres (la c'est clair j'ai perdu les 9/10 des lecteurs )


bon c'etait ma minute de doc therorique, p't..n je suis fou, vais me prendre une

[51-Polo]

Si tu break à 3.5G t'es pas a 60°, ou alors tu montes .
La procédure réelle est très claire à ce sujet et ne prête pas à l’interprétation. C'est 60° de bank, point. Et 60° de bank c'est et restera toujours l'équivalent de 1.9/ 2G pour arriver à 350 kts. Ensuite tu ne sors JAMAIS les speedbrakes pendant le break mais seulement en downwind et tu stabilises pour 180kts.

pour avoir fait qqs annees a cazaux je peux t'affirmer qu'ils prennent 3 a 4 g au break, qu'ils sortent les AF a peu pres mi-break et que pour garder les 1500' ils jouent du gauchissement. et la je ne parle que des ajets francais ou belges voir des A4. pendant les campagnes de tir c'est encore autre chose et avec les marins c'est encore differents
d'ailleur notre grand jeu etait de dire qu'on avait vu un belge, un singap, un marin, un mec de la 3, ou de la 4 ect.. faire mieux, plus vite, plus fort, mais que bon, si t'as peur tu rentre normalement (voir en longue finale comme un liner ) il n'y a pas de soucis faut bien s'amuser

maintenant former des pil sur TB20, limite a 3g, ca parait dur d'apprendre a breaker mais bon c'est comme ca
je me souviens des limitations du tucano dans ce domaine debut 2000: 4g et 180 kts max (a cause de criques). Dur de former un pil (en specialisation chasse) avec de tel perfo et qui va se retrouver sur ajet qqs mois apres

[DeeJay]

pour avoir fait qqs annees a cazaux je peux t'affirmer qu'ils prennent 3 a 4 g au break, qu'ils sortent les AF

J'en ai justement discuté à Bamako avec des équipages... Sur 2000, la règle c'est aussi 2G ... mais ils tirent plus pour deux raisons:

Première raison - Si ils tirent 2G, le 2000 ne dégrade pas suffisamment et la vent arrière prend plus de temps, à noter que sur 2000, ils ne sortent pas les AF (ni en finale, simplement parce qu'ils ne sont plus efficace aux basses vitesse) . Donc pour mieux casser la vitesse et ne pas avoir à faire une vent arrière de deux heures, ils augmentes l'incidence pendant le break. Mais c'est spécifique au 2000 (rien a voir avec le F-16). Sur AJet, la procédure telle qu'elle est écrite c'est AF sorti en vent arrière, pas pendant le break. (sauf pour le break PS si ma mémoire est bonne... et ça, c'est parce qu'en break PS, le lead ne met pas plein réduit pendant le break)
Après, la raison pour laquelle sur AJet il y en a qui sortent les AF pendant le break est que les mecs aiment bien faire des deroulé-posé... mais ce n'est pas la procédure telle qu'elle est prévue. Au début, quand tu es élève et que tu fais tes premiers tours de piste, si tu fais ça, tu rentre avec ta burne fiche d'obs.
"Jouer" c'est pour plus tard une fois que tu sais parfaitement exécuter la procédure prévue.

Seconde raison - Ça fait plus virile. (tu sais bien comment ils sont )

... encore une fois ... dans les manuels, le break, c'est à 60° (2G) ... Après, le mec fera ce qu'il veut en solo. Si il vol avec moi en ailler de ma patrouille, et que sur un retour break en patrouille, il se retrouve devant moi en vent arrière parce qu'il a souqué comme un phoque (parce que lui il sais faire des break a 6G) ... je l’éclate et il ne volera plus avec moi (sauf si c'est briefer au départ, pas de prob... ça relève de la discipline en vol, elle est essentielle et c'est ça qui fait la différence entre un bon pilote, et un pilote dangereux )

Une des toute premières qualités fondamentale recherché chez un élève pilote, c'est son aptitude et ses capacités à resituer des procédures. Si il commence déjà des le départ à faire de la soupe ... c'est mort. Et il n’apprendra jamais rien ...

... c'est ce que l'on nous enseigne tout au long de notre formation et notre carrière ... et ça se vérifie par la suite.

Moralité ... à l'EDC ... au départ c'est procédures, procédures, procédures, ne pas commencer à faire de la soupe dès le départ ... sans quoi, l'aisance n'arrivera jamais. (Ce n'est que on point de vue ... mais je ne vois pas en quoi ce serai différent de la vrai vie. (Si on veut faire simple pour l’élève, appliquons les même principes pedago qu' vrai ... )

[CBO]

Moralité ... à l'EDC ... au départ c'est procédures, procédures, procédures, ne pas commencer à faire de la soupe dès le départ ... sans quoi, l'aisance n'arrivera jamais. (Ce n'est que on point de vue ... mais je ne vois pas en quoi ce serai différent de la vrai vie. (Si on veut faire simple pour l’élève, appliquons les même principes pedago qu' vrai ... )

Je suis d'accord mais la encore je pense qu'il faut faire la distinction entre la vie réelle et le simu. En école, l'heure de vol coûte bonbon et il faut acquérir en un minimum de temps les bons reflexes.
En EDC, la procédure est vue surtout comme une contrainte imposée par les hard cores simmer.

Le Break est une bonne étape de la formation pour faire comprendre l'intêret des procédures demandés.
Je pense que le break n'apporte pas grand chose en terme de pilotage à un élève EDC. S'il sait faire un TdP propre il saura faire un break.

Par contre comme l'heure de vol Falcon coûte juste un peu de temps, une fois que l'élève sait faire un break propre, j'ai tendance à forcer l'élève à ne pas respecter la procédure sur deux exercices si je sens qu'il n'a pas compris l'utilité de la notion de procédure
1er exo : Je prend le lead, je respecte la procédure à 2G mais je lui demande de tirer 3G.
2nd exo. Il a le lead et doit virer sous 1,5G. Moi je respecte 2G

Et je lui demande ce qu'il en conclu. Après la procédure d'arrivée lui sera donnée par le FL(longue finale, 2G, 4g, mode Stuka , ILS, bordel ... ). A lui de comprendre qu'il doit avoir le niveau de pilotage nécessaire pour l'appliquer afin d'éviter le bordel couvré et de faire un joli vol. Ou bien d'appliquer la procédure : Le dernier posé est un ....

[DeeJay]

... ça ne marche pas avec tt le monde. (tout le monde n'a pas de suite le recul pour comprendre tout en l’exécutant.)

Je ne comprends pas pourquoi vous ne voulez pas faire simple? (et efficace)

L'objectif est de faire qqch de propre. ... qu'on l'entraine a cela, ni plus, ni moins. On pourra par la suite développer ... mais de mon recul de la vrai vie, lui montrer d'autre choses (au début) c'est le polluer. (lui en dire trop n'est pas utile et pas bon, il ne retiendra pas tout de toutes façon, alors s'il doit retenir qu'une partie, autant que ce soit la bonne.)

Une fois qu'il sait bien faire ... on pourra lui monter (démonter) le pourquoi du beak propre.

Je suis d'accord mais la encore je pense qu'il faut faire la distinction entre la vie réelle et le simu. En école, l'heure de vol coûte bonbon et il faut acquérir en un minimum de temps les bons reflexes.
En EDC, la procédure est vue surtout comme une contrainte imposée par les hard cores simmer.

Oui ... en vrai l'heure de vol est cher... mais en EDC, vu le nombre de monit et de dispo, l'heure est cher également. ... et non, la procédure n'est pas une contrainte hardcore ... c'est juste la meilleur manière d'apprendre à piloter et de loin la plus simple, (y a rien a inventer, on a juste a appliquer : recette de cuisine).

[CBO]

une fois que l'élève sait faire un break propre

[51-Polo]

Moralité ... à l'EDC ... au départ c'est procédures, procédures, procédures, ne pas commencer à faire de la soupe dès le départ ... sans quoi, l'aisance n'arrivera jamais. (Ce n'est que on point de vue ... mais je ne vois pas en quoi ce serai différent de la vrai vie. (Si on veut faire simple pour l’élève, appliquons les même principes pedago qu' vrai ... )

d'accord a 100% d'abord on maitrise les bases puis ensuite...
on ne fais que partager des experiences differentes, le tout pour faire avancer le smilblick

[DeeJay]

... yep ... moi j'aime bien

[EnZo34]

... à noter que sur 2000, ils ne sortent pas les AF (ni en finale, simplement parce qu'ils ne sont plus efficace aux basses vitesse) .

Désolé de contredire tes sources, Deejay, mais on a toujours sorti les AF au break en 2000 (enfin, c'était le cas jusqu'en octobre 2009...)

La procédure standard c'est effectivement 1500ft/350 kts, break à 60° d'inclinaison, plein réduit et AF, maintenir 2G, pour aller chercher 14.5° d'incidence en vent arrière et les maintenir jusqu'au touché des roues. En pratique, les pilotes gardaient souvent un dizaine de kts en rab (à perdre dans le dernier tiers du dernier virage), pour éviter de faire tout le circuit acccroché au moteur.

Bon, maintenant, quand on arrivait poil plus vite (les contrôleurs aimaient pas trop qu'on déboule à 500kts + ), fallait tirer plus de 2 G pour avoir le bon badin en vent arrière...
Le but du break étant de poser tout le monde rapidement, il est important de savoir faire "scolaire" pour garantir un espacement d'une demi-bande entre les avions pour être autorisé à l'atterrissage par les trôleurs (entre avions de la même patrouille, sinon, faut attendre le "vacated" du précédent). Donc à quatre ou à fortiori en PS, hors de question d'arriver à fond et de tirer autant que ce que t'es bête !...
D'où l'impératif de savoir faire dans l'épure et, surtout, de savoir quand on peut faire "à zob" et quand il faut faire standard. Et ça, y'en a qu'on du mal ....

Quant aux AF, oui, ils sont encore efficaces à basse vitesse, en tous cas suffisament pour te permettre de perdre les quelques kts que tu as en trop quand tu t'es loupé. Certains les sortaient au touché des roues, pour assoir l'avion sur le train principal et aider à ralentir, en plus du freinage aéro, super efficace grâce au delta.

[DeeJay]

Désolé de contredire tes sources, Deejay, mais on a toujours sorti les AF au break en 2000 (enfin, c'était le cas jusqu'en octobre 2009...)

Pas de souci! ... c'est toujours bon au cas ou j'ai mal compris ou bien si ça a effectivement changé (se serait qq même bizarre!?! ... bien que ... ça arrive de changer les procédures de temps en temps.)

Cette info vient d'un pil 2kD avec qui j'ai abordé le sujet du break quand j’étais au Mali récemment. Je devrais passer Nouvel An avec un de mes meilleur pote qui était du 3/3 qui est maintenant à l'escadron de convoyage ... il pourra m’infirmer ou me confirmer ... ou me dire que c'est chacun comme il veut !(?)

EDIT: Merci bcp pour les précisions et le développement!

[Slayer]

Ouais c'est bien cool tout ça.

[51-Polo]

Bon, maintenant, quand on arrivait poil plus vite (les contrôleurs aimaient pas trop qu'on déboule à 500kts + ), fallait tirer plus de 2 G pour avoir le bon badin en vent arrière...

ben c'est surtout que t'es pas tout seul (voir que 1 ou plusieurs A/C peuvent avoir des pb ), donc soit tu grilles tout le monde et la note au bar va etre lourde pour toi , soit on gere la sequence pour que tout le monde se pose le plus rapidement possible et surtout sans casse
surtout a cazaux avec les essais du CEV et du CELM

Le but du break étant de poser tout le monde rapidement, il est important de savoir faire "scolaire" pour garantir un espacement d'une demi-bande entre les avions pour être autorisé à l'atterrissage par les trôleurs (entre avions de la même patrouille, sinon, faut attendre le "vacated" du précédent). Donc à quatre ou à fortiori en PS, hors de question d'arriver à fond et de tirer autant que ce que t'es bête !...
D'où l'impératif de savoir faire dans l'épure et, surtout, de savoir quand on peut faire "à zob" et quand il faut faire standard.

demi-bande pour A/C identique et du meme commandement un pil du CEV sur ajet m'avait fait ch..r avec ca justement parce que j'avais pose un ajet derriere lui il m'avait sorti la doc pour me dire que c'etait pas bien j'ai avoue que la regle etait piste clair mais le coup suivant c'est lui qui devait se poser derriere un ajet de la 8 et je lui ai dit de "remettre les gaz, piste engage" evidement il ne voulait pas car "une demi-bande pour A/C de meme type cela suffit". j'ai juste precise "oui et aussi du meme commandement" du coup il a compris que c'etait moi et au telephone il m'a dit que "cette regle etait c.n".
moralite: faut reflechir a 2 fois avant de faire ch..r un mec qui connait la regle mais qui l'enfreind pour accelerer le smilblick en toute secu et le meme mec qui peut etre un gros bourrin

Et ça, y'en a qu'on du mal ....

surtout quand 1 fois sur 2 on leur demande de prendre 500 voir plus ("sauf si t'as peur" ) pour, encore une fois, accelerer le smiblick
et je ne parle des singap qui ont eu un mal fou a prendre des watts sur ordre du controle et ou on se retrouvait avec un bordel couvre a la vigie mais bon a force de sortir avec eux ils ont compris que quand on demande alors ils ont droit de le faire et de se faire plaisir, comme les frenchies
on en revient au fameux "le gars de la 3 breake mieux que celui de la 4 qui lui meme est nul par rapport au singap et on ne parle pas des belges qui sont de vrai malades mais pas autant que les marins mais plus que ceux de mont de marsan ..... c'etait un break tactique??? ah bon, j'ai vu mieux avec ......

[Ghostrider]

Petits joueurs
break 600 ft ... il n y a que ca de vrai

Et sans sortir des limites de la base SVP ( bon j ai vomi sur le tarmac, j avoue )

[HudLx]

moralite: faut reflechir a 2 fois avant de faire ch..r un mec qui connait la regle

C'est clair, faut pas les stresser à la tour quand ils boivent leur café ou qu'elles se font les ongles (running gag et légende urbaine inside... quoique ).

VMFA_Hud / }{ùd£x

[Ghostrider]

On en reparlera quand tu rentreras IMC en pleine tempête avec les terrains rouge et "au pétrol" avec 6 avions devant toi

[HudLx]

C'était de la provoc' délibérée et appliquée au civil. Après c'est vrai qu'on "appelle maman" quand on se retrouve on top pour du VFR spécial et vive la gonio et le VOR (ça m'est jamais arrivé encore - fingers crossed).

VMFA_Hud / }{ùd£x

[Ghostrider]

C etait aussi une joke no soucis ca fait partie des taquineries habituelles

[EnZo34]

on en revient au fameux "le gars de la 3 breake mieux que celui de la 4 qui lui meme est nul par rapport au singap et on ne parle pas des belges qui sont de vrai malades mais pas autant que les marins mais plus que ceux de mont de marsan ..... c'etait un break tactique??? ah bon, j'ai vu mieux avec ......

Et je te parle pas des MALADES du 3/4 ... Enfin, ça c'était avant
Quant aux mecs de la 3, ils breakent sans les AF ... Ils doivent bien arriver à 250 kts, alors

et

[51-Polo]

moralite: faut reflechir a 2 fois avant de faire ch..r un mec qui connait la regle

C'est clair, faut pas les stresser à la tour quand ils boivent leur café ou qu'elles se font les ongles (running gag et légende urbaine inside... quoique ).

VMFA_Hud / }{ùd£x

elles ne font pas que ce faire les ongles des fois elles nous ....... enfin faut voir



ps: je deconne bien sur, y a pas moyen et vite