Reconstruction d'un Horten 229 !

[jojo]

Ce que je voulais dire c'est qu'une aile volante pilotable sans cdve c'est possible.
Mais je sais très bien que le passage d'un planeur à un biréacteur est plus qu'une formalité.

Ensuite le planeur Ho est quand même plus proche du Ho 229 que le Ka 6 du DR400, faut pas charier non plus.

[panzerblitz]

Un planeur récolte des résultantes aéro tout ce qu'il y a de plus normales, et coller un moteur dessus ne changera rien. Un ka6 motorisé présentera toujours un lacet inverse plus prononcé qu'un dr400 qui a 2 fois moins d'envergure.

En fait..... J'ai pas mon bouquin bleu, tu sais celui du théorique (au vu de ton avatar, tu vois ce dont je parle).

Mais de souvenir, certains facteurs influent sur le lacet inverse, certes le profil de l'aile mais aussi la vitesse. Puisque c'est le différentiel de vitesse entre les deux ailes qui fait le lacet i, celui-ci est important aux basses vitesses, et diminue lorsqu'elle monte.

Bon, ensuite je l'explique pas très bien, c'est ancien comme souvenir et il est (très) tard. Je reconnais par ailleurs que placer le DR.400 c'était pas l'idée du siècle. J'aurais dû me contenter de comparer le Falke et le Ka-6 pour mettre en balance non-motorisés/motorisés de même envergure, avec des profils d'ailes proches. En prise de pompe à 70 km/h, dans mon Ka 6E à Compiègne, je devais tabasser avec le palonnier, constamment. Lors de mes trois vol en SF-25 à Strasbourg, je n'ai en revanche vraiment « touché » en tout et pour tout que trois fois le palo. Vitesse de croisière 150 +.

Et sinon oui, motoriser le Ka 6, c'est pas l'idée du siècle... En revanche, le Bijave, je le verrai bien en bimoteur. Ok, vous allez dire que je fais une obsession, mais je lui trouve justement un petit côté Ta 154, du moins c'est ce que je me disais lorsque j'apprenais à piloter, à Fayence. J'étais ptit !

[JV69_BADA]

Le bouquin que tu me suggères est effectivement sympa, et surtout bien ordonné. Ceci dit, c'est le terme "d'informations inédites" qui me fait tiquer, puisque pas mal de choses proviennent de notre maître à tous, Karl Pawlas. Ce n'est pas un crime, c'est ma source ultime aussi, faut juste lire la biblio germanophone pour le savoir.

Et pour les colles, bennnnn so what ? Le seul qui à ma connaissance ait fait des recherches très poussées sur ces questions, et qui depuis sert de source à tout le milieu, c'est Dietmar Herrman, via les archives EADS. Il remet notamment en cause ce que l'on pensait savoir, notamment via Nowarra et Griehl, sur l'affaire Tego/Dynamit. Je l'ai d'ailleurs contacté pour une petite aide dans mon article, c'est quelqu'un que tu peux trouver sur le fofo Luft Experten, il répond, très "hilfsbereit" !

Les colles allemandes étaient bien pourries-pourraves. Tiens un exemple pour illustrer. Au milieu de la Guerre, le professeur Winter lance un programme d'avion d'écolage low-cost en bois, nommé LF-1. Ce parasol est assemblé chez le facteur de piano Norman Steinweg, et un exemplaire finit en Angleterre pour évaluation après la Guerre. La médiocrité du liant allemand, dit "colle Bücker", organique, fait que l'appareil doit être entièrement démonté puis recollé avec de la colle américaine, afin de pouvoir rejoindre un aéroclub irlandais.

Merci pour l'info concernant ce Monsieur Karl Pawlas, mais ce dernier n'est cité nulle part dans le livre, ni dans le texte, ni dans les sources. Je ne crois pas qu'il ait participé de loin ou de près ou qu'il n'ait fourni quoi que ce soit comme info pour l'écriture de ce livre sur le Ho-IX. Par contre ça peut être interessant de passer sur LuftEx jeter un coup d'oeil, on ne sait jamais quelles informations interessantes on peut glaner, ça fait pas mal de temps que je n'y suis plus passé

et selon toi ce ne serait pas "volable" ? le crash du V2 serait plus lié à un pb d'inéxpérience du pilote (et un peu au système automatique d'urgence du circuit hydraulique) qu'à l'avion lui même.

Tu réponds à ta propre question en fait, mais non en fait pas complètement, donc je vais aider. A ton avis - on va rester calme, on est sur un fofo sympa - un appareil non maîtrisable par un pilote d'essai de quelques centaines d'heures de vol, serait mieux piloté aujourd'hui ? Tant qu'à la pseudo inexpérience de Ziller - merci pour lui de le qualifier d'inexpérimenté - on va dire que c'est à peu près le niveau que la Luft pouvait offrir de mieux à ce moment. Doooonc, de là à imaginer que l'avion aurait fait des miracles dans les mains de ptits jeunots, il y a un pas que je vais pas franchir.

L'avion était maîtrisable, ce n'était pas son premier vol. Le 2Fev45, deux vols auraient eu lieu, un pb survenu sur la structure retenant le train atterro au deuxième, mais l'avion se serait comporté tout à fait comme prévu,avec le m^me defaut que le V1 au niveau de la stabilité longitudinale. Lors du vol fatal,le18fev45, l'avion aurait atteint une vitesse de 795 à 2K, mesurée par les ingénieurs venus de Rechlin. Le crash serait survenu suite à une coupure moteur droit, Ziller effectuant des essais de remise en route par plusieurs piqués sans succés, apparement Ziller aurait sorti le train à une alt de 400m et ce serait là que ça aurait foiré à cause du système de sécurité sur le circuit hydraulique: vu que le moteur droit était mort et que c'est lui qui fournit la pression hydraulique, Reimar Horten a placé un sytème de sécurité backup sur le circuit d'air comprimé qui decendait les volets en même temps que le train et ce de manière automatique.Trop de trainée tue la portance?

Ziller n'était pas ce qu'il y avait de mieux pour tester le IX, il n'avait jamais piloté d'ailes volantes et a dû se faire une exérience en 1mois avec les planeurs Horten, il n'avait pas non plus de licence multi-moteurs et pas de licence Jet. il n'a effectué que 5 vols en 262, 2 en duo et 3 en solos, ces derniers contant pour 1h20 de vol....
Donc, non, Ziller n'était pas ce qu'il y avait de mieux pour les Frérots, d'autre candidats étaient mieux placés que lui, dont le pilote test de planeurs Scheidhauer, qui ne fut par retenu pour des raisons bizarres.

Par contre, tu as tort, JV-69, de considérer que les qualités de vol d'un planeur sont pantographables sur un avion motorisé, souvent cela n'a rien à voir. En planeur, on récolte des résultantes aérodynamiques un peu space, comme le lacet inverse, qui sont quasi-absents du vol motorisé. Essaie successivement le Ka-6, le Falke et le DR.400, trois aérodynes de construction pourtant similaires, tu verras un peu ce que je veux dire. Même si un planeur volait correctement à 230 km/h, cela n'augure strictement rien d'une version motorisée, destinée à croiser 3 fois plus vite.

C'est pas moi qui l'ai dit ....

[panzerblitz]

En fait, pour Pawlas, il n'aide pas ni ne contribue personnellement. D'ailleurs, je devrais mettre cela à l'imparfait, puisque je crois qu'il n'est plus. C'est un Allemand, qui au milieu des années 1960, a fait passer des annonces pour le rachat de toutes liasses industrielles de la Guerre. Il les compile et les place dans ses revues, les Luftfahrt international, et son pendant terrestre Waffen Revue (ainsi que des éléments moins étendus, comme E-Stelle See, et les Luftfahrt Dokumente). Tu ne peux pas imaginer mieux pour traiter l'armement allemand, c'est des documents originaux, juste reproduits (entre nous, avec une superbe trame). Ce sont des revues assez chères, à peu près 10 roros pièce quand tu fais une affaire. Lorsque j'ai acheté environs 100 Waffen revue pour 200 roros, je n'ai pas hésité une seconde, même si je ne suis qu'étudiant, et parallèlement pigiste sous-payé. C'est juste que j'ai de quoi tenir un siège avec.

Du coup, Pawlas reste rarement cité, le plus souvent, on cite le nom des documents reproduits, genre "Wa.Pruff.IV, note sur le lance patate kartofeln IV, 36 février 1945". Cela fait mieux que PAWLAS, article sur le machin chose IV, Waffen Revue, 1, 1978.

Sinon mon pseudo sur Luft Experten c'est Flanker, mais pareil j'y suis pas passé depuis des lustres, je me réoriente un peu sur l'histoire de l'aéro civile soviétique là.