Claudia a écrit :PS: Et si ça peut te rassurer, Gunman (surnom...plutôt...démonstratif non ?), il manque au moins une cinquantaine de pages dans la version éditée de l'ouvrage, ou je racontais des situations de "tirs non effectués ou refusés", pour de bonnes raisons...mais ces situations, pour le coup étaient vraiment répétitives, et je n'en ai gardé qu'une dans le livre, en évoquant juste les autres au passage.
Du rab ? Si c'était diffusable, même en dehors des sentiers battus de l'édition, je suis sûr que ça pourrait intéresser certains... dont ma pomme
Je viens également de finir le livre et je confirme tout le bien que l'on peut en lire un peu de partout!
Personnellement j'ai apprécié le rythme avec des passages plus lents, plus propices à la réflexion et d'autres, au contraire, plus rapides qui nous font bien ressentir cette pression abord de vos appareils (Le 1er chapitre est exceptionnel, excellente accroche, impossible de lâcher le livre après ça!).
J'ai beaucoup aimé découvrir les différentes modifications du matériel, l'adaptation des formations et l'évolution des conflits (notamment bien sûr l'Afghanistan) dans la chronologie du récit.
Il y a plein de détails que je n'aurais jamais imaginés, même en baignant modestement dans le milieu de l'aéronautique, comme par exemple la difficulté d'en placer une à la radio, cette dernière étant saturé de d'annonces. Je ne vais pas en dire plus pour laisser tout le plaisir à ceux qui comptent lire le bouquin!
On reste un poil sur sa faim une fois le dernier chapitre bouclé, mais il faut bien finir, et ça prouve la qualité de tout ce qu'on a lu avant!
Merci de nous avoir fait partager vos expériences.
UF_Nazca, merci pour ce retour super sympa. A en croire aussi certaines critiques sur Amazon, certains lecteurs trouvent finalement le livre trop court...si j'avais su, j'aurais laissé l'integralité du récit....
Pour répondre aux deux posts d'avant, malheureusement non...ces passages ne sont pas "finalisés", ni validés et les envoyer même en MP n'est donc pas possible. Ceci dit, rien d'extraodinnaire, les situations étaient claires, et concernaient la fin du livre. C'est aussi pour cela que nous avons fait l'impasse dessus assez rapidement. Elles alourdissaient le récit pour le coup.
Pas de souci, je m'en doutais un peu mais qui ne tente rien...
Merci d'avoir pris le temps de répondre au "vilain défaut" que Wildcat partage avec moi.
Je ne vais pas faire dans l'original, et continuer sur la lancée, en disant que j'ai adoré. Je l'ai dévoré et découvert pas mal de chose que l'on a du mal à s'imaginer. L'amélioration des avions au fil des campagnes est bien rendu, par le fait que l'on sent que ça vous change la vie en mission. Ce qui est intéressant, c'est que l'on a les missions de combat, mais aussi la vie en dehors, quelle soit privé, ou la course aux diplôme pour monter en grade. Les deux choses étant étroitement lié, vu que l'un peut prendre le pas sur l'autre. Mais ce n'est ni trop long, ni trop court, bref juste ce qu'il faut pour informer sur les à côtés sans en devenir chiant.
Mais ce qui m'a le plus marqué, c'est l'engagement en Libye. Etant civil, j'ai suivi cette opération que via les médias. Or, comme une info chasse l'autre, j'avais une fausse idée de la durée des opérations, et de leur réelle teneur (peut être par naïveté). Je ne m'imaginais pas que l'opération avait duré aussi longtemps, et surtout que l'on avait été aussi actif sur ce front. Ce livre a le mérite de m'avoir fait comprendre, qu'on y avait pas été pour faire acte de présence, ou juste se montrer. Merci beaucoup pour cet éclairage.
Le fait que ce soit du matériel français, avec un pilote français (j'ai envie de dire enfin), lié à une écriture qui permet à tout un chacun de comprendre ce qui se passe, sans être un spécialiste, fait qu'il fera un trés bon cadeau pour de la famille et des amis.
Par contre, le gros point négatif, c'est quand on arrive au bout, et là on se dit, elle est où la suite.
phoenix a écrit :Par contre, le gros point négatif, c'est quand on arrive au bout, et là on se dit, elle est où la suite.
Hé hé...
"Claudia, votre mission si vous l'acceptez, sera de motiver un de vos anciens bébés Moloch, désormais sur Rafale, à suivre votre exemple d'ici quelques mois/années".
En fait, l'existence même de cet ouvrage pourrait suffire, j'espère, à ce que d'autres prennent la suite
phoenix a écrit :Je ne vais pas faire dans l'original, et continuer sur la lancée, en disant que j'ai adoré. Je l'ai dévoré et découvert pas mal de chose que l'on a du mal à s'imaginer. L'amélioration des avions au fil des campagnes est bien rendu, par le fait que l'on sent que ça vous change la vie en mission.
J'ai pour ma part fini le livre il y a seulement quelques jours (j'ai lu les derniers chapitres dans le Tram, sur le chemin entre chez moi et le bureau, rare instant où je suis à peu près tranquille [quand la densité de voyageurs n'est pas trop importante]), et j'en garde également une excellente impression.
Comme Phoenix, j'ai découvert des "détails" que je n'imaginais pas, comme : la densité des échanges radio (avant la L16 et le Rover), les contraintes liées aux autres usagers de l'espace au-dessus des troupes engagées dans un TIC (autres avions, hélicos, drones, obus de mortier...), les distances démultipliées par la vitesse de ces machines (l'éloignement de plusieurs dizaines de kilomètres lorsqu'il s'agit d'effectuer un SoF,...).
Alors merci beaucoup pour ça.
Par ailleurs je me demandais : sur un biplace de type M2000D on peut se répartir les tâches, mais sur un MF1CR, lorsque le pilote scrute le sol en CAS à la recherche de son objectif, qui gère la trajectoire : le PA (en tenue d'altitude et d'inclinaison), et le pilote se consacre sans inquiétude à son observation à l'aide de ses jumelles ?
Merci encore une fois pour ces retours ! Je suis un peu plus rassuré sur la longueur du livre...
Pour Az, ayant discuté avec mes camarades encore en escadrons opérationnels...effectivement certains d'entre eux ont de quoi remplir des centaines de pages, et je ne peux que les encourager ! Mais...la plupart sont au taquet...Mais si je suscite des envies d'écriture du côté des aviateurs, dans ce tsunami "livresque" terrien qui
inonde les bacs de "témoignages", tant mieux !
Pour JB, concernant les CAS à deux dans l'avion, effectivement, tout dépend de l'équipement à bord. Le "D" est conçu pour être mis en œuvre par un pilote et un NOSA. Un F16 block 60 des EAU, lui, est conçu pour qu'un pilote seul à bord puisse remplir la mission ! Exemple, son PA lui permet de tenir une wheel, en restant "automatiquement " centrée sur le "point du sol du pod" en permanence. Lorsqu'il déplace la visée, l'avion se recentre tout seul...en résumé, ce que fait le pilote du "D" pour que le NOSA soit toujours capable de visualiser la scène...le PA du F16 block 60 (les autres je ne sait pas...), le fait automatiquement...
Ce qui n'est pas le cas à bord d'un "F1". Les CR déployés en Afghanistan l'étaient pour faire la mission RCCO qui était prioritaire. Ils servaient ensuite de "canon volant" et de "camion à bombe" pour qu'une patrouille de deux avions français puisse proposer la même "gradation " des effets que les autres nations. Sans POD, sans L16, sans..., équipé d'une paire de jumelles, et seul à bord...le pil du F1 restait parfois un peu à l'écart de ce qui se passait au sol, tributaire des explications du "D".
Ceci, beaucoup de cochers de notre "fléchette supersonique nationale" s'étaient remarquablement organisés pour se servir au mieux de leurs jumelles ou suivre le déroulement des événements au sol, et se tenir prêt le moment venu. Bref...aisance...adaptation pour reprendre l'un des critères de sélection pour les équipages !
Cela dit, regarder dehors depuis sa wheel lors d'une mission d'appui, revient à scruter le sol. Une fois étagé sur son cercle, chaque appareil est "autonome" et se concentre sur ce qui se passe autour du JTAC. Cet étagement permet justement de se libérer du pilotage et de la tenue de place.
J'explique en détail l'avantage d'être à deux pour effectuer ces missions, en particulier l'avantage deux "Français " pour suivre les dialogues avec tous les intervenants lors d'une mission de CAS (JTAC, contrôleur, équipier, hélicos, drones, autres chasseurs...)...en "russo-franco-italo-espagnolo- américano- anglais ".
Merci pour l'info concernant les F-16 EAU.
Je me demande un peu comment ils arrivent à faire çà (i.e. architecture SNA, PA inclus) mais c'est sûr que ça peut être pratique.
Ce sont les seuls à en disposer ? Parce que les missions CAS, ce ne sont pas les F-16 Bk 60 qui en font le plus...
Ben c'est con, mais il suffit d'y penser...suis sûr que sur des avions modernes de cette génération (Rafale inclus) où tout est géré par des calculateurs centraux plutôt que une boite noire = une fonction ça doit pas être si compliqué.
De toute façon le pod est forcément en liaison avec la centrale inertielle, tout comme le PA...non ?
jojo a écrit :Ben c'est con, mais il suffit d'y penser...suis sûr que sur des avions modernes de cette génération (Rafale inclus) où tout est géré par des calculateurs centraux plutôt que une boite noire = une fonction ça doit pas être si compliqué.
De toute façon le pod est forcément en liaison avec la centrale inertielle, tout comme le PA...non ?
La centrale inertielle peut indiquer où est l'avion (en L / G / Z), mais elle ne sait pas quel point le pod regarde.
Le pod sait dans quelle direction relative il pointe, ce qui permet d'en déduire la position géographique du point visé (en tenant compte des attitudes avion, et à condition d'avoir une télémétrie pour compléter l'information de direction visée).
Après il faut encore en déduire l'inclinaison que l'avion doit tenir pour s'insérer sur la "wheel" puis orbiter autour dudit point... Car le PA attend sans doute une consigne d'inclinaison.
Certainement rien d'impossible, mais ce n'est pas non plus totalement évident.
Sur un avion comme le Rafale tu as 2 EMTI (pour la redondance) qui gèrent tout, de la position de l'avion aux symboles sur tes visus. Ils récupèrent les infos de tous les capteurs, donc les EMTI connaissent à tout moment la position de l'avion, la ligne de visée du pod qui a forcément une télémétrie, et on peut même afficher les coordonnés du point visé sur la visu.
C'est que je veux dire c'est que comme toutes les infos circulent dans le calculateur "il n'y a plus qu'à" écrire les lignes de code. En plus sur Rafale le PA est commandé par un écran tactile, alors s'il faut reconfigurer l'interface c'est uniquement logiciel, pas besoin de changer la boite de commande.
Alors bien sûr ici je spécule beaucoup, mais je pense que la tendance actuelle est quand même d'avoir des calculateurs qui récupèrent toutes les donnés et les présentent au besoin. J'ai en mémoire le F-22 dont ils ont dû découper la verrière pour sortir le pilote à cause d'un bug logiciel. Ça prouve qu'ils intègrent vraiment tout maintenant.
Je ne sais pas si cette fonction existe sur Rafale, mais il serait pertinent de la copier si ce n'est pas le cas. Pour un avion qui doit faire du CAS en mono-pilote ça a l'air bien pratique. Et si on est capable de faire un avion qui fait du suivi de terrain "sans les mains", asservir une orbite à un point du SNA ça doit pas être la lune !
Désolé pour la réponse tardive ! Je tenais à te remercier Claudia (ainsi que SpruceGoose) pour vos éclairages sur le livre ! Je relirai ces passages avec plus d'attention. Merci d'avoir détaillé ces quelques points que je trouvais intéressants
Il y a un truc qui m'a étonné. Les optiques des pod ne font ils pas partie des données senbibles ? Or, un jtac a accés au infos vidéo du pod, et peut donc en déduire la qualité des optiques. On le ressent bien dans le livre entre les pod américains et français. C'est vrai que l'on est allié, mais même entre allié on se cache des choses. Comme ça m'étonnerais que les performances soit bridé en fonction de la nationalité du jtac, est ce réellement une données sensible ?
Excellente question de Phoenix (je me demandais quand elle arriverait...) !
Effectivement nos alliés ont pu voir, ce que nous avions comme visu à bord. Le ROVER s'étant généralisé sur le théâtre, sans cet équipements nos patrouilles se voyaient refuser certaines demandent. Il a donc fallu par la force des choses s'équiper (même histoire que pour les postes secure quelques années avant !). D'une certaine façon, le ROVER a accéléré la mise en service des pods Damoclès plus performants.
Ceci dit, ergo a raison, les programmes d'échanges permettent aux uns et aux autres de se faire un idée sur le matériel, et sur le niveau des équipages.
Merci pour ce livre "claudia"
je pense, et je ne suis surement pas le seul, qu'il n'y a pas assez de livre comme celui-ci, qui parle de ce que peuvent faire nos pilotes, nos mécaniciens, nos techniciens de notre armée de l'Air, aux quatre coins du monde en ce moment....
Votre témoignage et un énorme coup de projecteur sur les joies, les peines, les sacrifices de nos gars, à l'entraînement comme en opérations, depuis ces dernières années et encore à l'heure d'aujourd'hui.
Un énorme merci pour votre très beau livre. De la part d'un "pousse cailloux" qui à traîné ses guêtres aux mêmes endroits que vous.... mais pas à la même vitesse
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