Armement, radar et guidage air/sol

[DeeJay]

T'as ça aussi en pod, mais plus rien a voir avec les AGP66 ou 68 des F-16 ... ni les radar des M2000 https://www.youtube.com/watch?v=TVPpZ6H7Di4

[SpruceGoose]

A ce sujet, ça ressemble à quoi concrètement l'image qui ressort d'un radar de suivi de terrain ? Ca fait un moment que je cherche une image un peu partout, jamais réussi à trouver une illustration.
Alors le pilote, que voit-il dans son scope radar en suivi de terrain

Afin de détailler un peu l'image qu'a fournie JulietBravo dans son lien, j'ai retrouvé cette représentation (pas très nette ) d'un SDT visualisé en VTH et VTB :

Ici en mode suivi de terrain par guidage radar au pilote automatique (il y a d’autres possibilités)


En VTH (dessin du haut)

- Vi 458 Kts
- M 0.71
- Consigne hauteur 300 ft (chiffre 3 encadré) avec échelle multiple de la consigne à 300 ft (6 pour 600 ft et 12 pour 1200 ft)
- Hauteur avion radio-altimètre 340 ft
- Cap 091
- Assiette 0° (repères à -5° et -10°)
- Altitude 2170 ft
- Inclinaison nulle
- Ordre d'inclinaison nul

- Petit cercle avec un point en son centre (ici sur la maquette) : pilote automatique engagé en SDT

- Flèche horizontale à droite : sens du balayage radar en virage (ici à droite). Disparaît dès que le DO s’incline.

- 1.7 N 30 : 1.7 Nm du point 30

- Les 2 pointes de flèches qui encadrent plus ou moins la maquette représentent le taux d’accélération (ou la différence de pente avion et pente potentielle)


Reprise en VTB ou VTL (dessin du bas)

- Vitesse sol 459 Kts

- Cap 090

- Chevron supérieur pointant à droite (à côté du cap 090) : sens du balayage radar en mode SDT VIR(age)

- HS 1 ???

*

Le pilote cale sa maquette (vecteur vitesse) à l’intérieur du Directeur d’Ordre DO (représenté par un contour/une enveloppe de maquette) comme le ferait un pilote de ligne avec un directeur de vol DV (qui lui cale sa maquette avion à l’intersection d’une croix à barre verticale et horizontale).

Le DO se déplace en vertical pour un ordre à monter ou descendre ; et il s’incline pour un ordre en virage.

Le pilote cabre pour mettre sa maquette au niveau du DO et incline pour prendre l’inclinaison du DO.
Maquette et DO doivent être confondus (le premier est placé à l’intérieur du deuxième).

REM : Sur la VTB, on peut visualiser la courbe de garde (ici pente ascendante avec marge de sécurité) et la courbe d'ordre nul (celle qui tangente ou heurte le relief).
En fait c'est la vue d'un observateur voyant passer l'avion de sa gauche vers sa droite.
En principe, le DO doit donner un ordre à cabrer.

* * *

[manu.comp]

Merci pour ces détails, c'est ce que je cherchais. Les images réelles sont rares.
Donc en fait, sur la VTH le pilote suit les ordres de pilotage directement projetés en tant que DO.
Sur la VTB il voit une coupe de la même manière qu'un observateur sur le côté, c'est ça ? Dans ce cas, sur cette visualisation, le pilote ne voit le relief que dans le plan vertical droit devant ? Cette information ne lui permet que d'éviter le terrain dans le plan vertical ? Pour les alterations de cap, il ne peut se fier qu'à son DO et/ou à ce qui est projeté sur la VTH. C'est bien ça ?

[ergo]

Du fait du caractère potentiellement sensible des deux derniers messages, une action de modération est en cours.

[jojo]

Si c'est pour les schémas de Spruce Goose, des photos de la VTB du 2000 D en SDT sont visibles en pleine page dans le livre de Paringuaux:
Dans le repère du Mirage 2000D, éditions Zéphyr, P82 et P84.
Photos des cabines avant et arrière en pleine page au format 24x32cm.

Le principe avec les courbes de référence est bien connu, c'est la même chose pour le système Lantirn sur F-16 et F-15E, le F-111 avait le même genre de visu.

Le progrès c'est le "Guppy"

C'est aussi visible ici, extrait de Air Actualité 11/2012.
http://rafalefan.e-monsite.com/pages/do ... /rbe2.html

[LUSO 83]

Ca c'est du fake. TROP bonne image... Rien a voir avec ça.

je n'ai pas dit que c'était du réel , c'était juste pour montrer à quoi cela pouvait ressemblé ce qui est en réponse au sujet je crois , et ce qui est aussi le but de ces vidéos par son auteur concernant leradar du F/a-18 sur le forum ED.

[DeeJay]

je n'ai pas dit que c'était du réel , c'était juste pour montrer à quoi cela pouvait ressemblé ce qui est en réponse au sujet je crois

Dans la vid que tu as posté, c'est une image camera (genre reco satellite) ... je ne pense pas que ce soit aussi "propre" en vrai. De plus, il s'agit d'une vue vertical qui n'est pas possible en vrai. Il y a forcement des "masque" derrière les "objets" (faisceau oblique). Je pense que même la représentation de Falcon est "plus proche" de la "vérité".

Le progrès c'est le "Guppy"

ou pas... le SDT manuel ayant fait qqlqs morts il me semble.

[Ghostrider]

la modération est sur le coup pour savoir si on supprime ou pas ..
Juste pour eviter les soucis

[manu.comp]

Mince, j'ai posé des questions trop techniques ??? Je vais être poursuivi par les hommes en noir ?

Bon alors question subsidiaire en attendant :
comment faisaient les pilotes à l'époque du mirage IIIE? Elle faisait du suivi de terrain cette beauté aussi non ? Et sauf erreur de ma part, pas de VTH sur cette bête légendaire. Du coup, le pilote était en permanence tête basse à visualiser le relief sur le scope radar avec une projection de l'attitude de l'avion (ligne d'horizon...) ? Ou c'était uniquement au chrono et à la ficelle ?

[eutoposWildcat]

Pas de radar de suivi de terrain sur le Mirage IIIE. Le radar permettait de voir le sol, mais après c'était au pilote de jouer son affaire, rien ou presque d'automatique.
Le vol à très basse altitude par mauvais temps n'est toujours pas quelque chose d'anodin, mais à l'époque c'était encore moins une affaire de fillettes.

[LUSO 83]

. Je pense que même la représentation de Falcon est "plus proche" de la "vérité".

Possible , je reste dubitatif de tout ce que l'on nous laisse voir!!

[SpruceGoose]

comment faisaient les pilotes à l'époque du mirage IIIE? Elle faisait du suivi de terrain cette beauté aussi non ?

dans le cas du Mirage IIIE, le radar couplé au calculateur de navigation fournit une image cartographique sur une distance de 15 à 50 Nm en avant de l’avion par balayage de l’antenne de 30 ou 60° de part et d’autre de l’axe avion.

Avec cette carte radar et la fonction Découpe Iso-altitude qui permet de visualiser les obstacles dont l’altitude est supérieure à un plan horizontal de référence affiché par le pilote, ce dernier peut effectuer toute sa navigation basse altitude.

La hauteur de ce plan appelé Plan de garde peut varier par tranche de 250 ft entre 0 et 5500 ft.

En gros, le pilote découpe le "relief" devant lui par tranches horizontales et en déduit son volume et sa position.

Un autre programme découlant de la fonction précédente permet au radar de détecter les obstacles par rapport à l’altitude de l’avion et ainsi assurer l’anti-collision.
Dans ce cas, le Plan de garde est remplacé par une surface en forme de ski, liée à l’incidence vraie, pour aider le pilote à éviter les obstacles en douceur, avec une augmentation du facteur de charge d’environ 0.1 G .


* * *

[JulietBravo]

Petit up d'un échange assez en rapport avec le sujet du moment :
La vol à la ficelle

Bonne lecture de ces (quelques ) pages.

[EnZo34]

ou pas... le SDT manuel ayant fait qqlqs morts il me semble.

Effectivement, c'est la cause du crash du 2000N de Nancy sur le Puy Mary. Dans ce cas précis, l'équipage aurait confondu les échos de sol (dans la configuration particulière d'un cirque) avec ceux d'un rideau de pluie et donc décidé de passer à travers, avec les conséquences que vous pouvez imaginer

Hormis ce cas d'espèce, le danger du SdT manuel est d'être en "décalage de phase"; c-à-d d'être en retard en terme de pilotage du vecteur vitesse pour aller cherche le guppy. Pas mal d'équipages préfèrent à cause de ça le mode TBA (sans guppy, avec interprétation directe des échos de sol par le pilote).

A noter que sur 2000, le vol à la ficelle (à 1000 ft/sol en temps de paix) est toujours utilisé pour conserver un entraînement minimal et pouvoir continuer en BA en cas de panne du SdT, ou sur N en attaque air/sol avec armement conventionnel, puisque les modes A/S ne sont pas superposables au SdT. Le système de préparation permet d'imprimer un "déplinav" qui donne les ficelles en fonction de la branche de navigation.

Pour finir et compléter SpruceGoose sur le dégagement auto : si un écho entre dans la courbe de sécurité (non présentée à l'équipage), l'avion remet les ailes à plat et cabre à 5,5 G pendant 4 secondes; c'est sportif, et ça finit facilement vers les 10 à 12 000 ft/sol !
C'est pour ça que pour ceux qui volent en aéroclub, je vous conseille en navigation de passer sous les zones du réseau TBA défense (à 500ft) quand elles sont actives, plutôt que dessus ... Ca peut vous éviter de croiser un 2000 gris et vert pleine charge à 30° de cabré qui traverse le plafond de la zone

[Milos]

comment faisaient les pilotes à l'époque du mirage IIIE?

Ben en 1993, je suis allé récupérer les morceaux d'un IIIE de Luxeuil qui faisait un vol d'échappée radar

[jojo]

@ EnZo34: c'est pas vraiment autorisé de voler en dessous de 500ft/sol en aéroclub...

[DeeJay]

@ EnZo34: c'est pas vraiment autorisé de voler en dessous de 500ft/sol en aéroclub...

Et ouai, les seuls à pourvoir sont les avions de transport tactique (que certain appel légumiers ) qui peuvent descendre jusqu’à 330ft sol

[baz0991]

@ EnZo34: c'est pas vraiment autorisé de voler en dessous de 500ft/sol en aéroclub...

Je pense qu'il voulait dire qu'il vaut mieux passer sous les tronçons TBA qui commencent à 800ft/sol, en volant à 500ft avec son tagazou d'aéroclub (donc hors zone R), que au-dessus du tronçon actif..

[jojo]

Je pense qu'il voulait dire qu'il vaut mieux passer sous les tronçons TBA qui commencent à 800ft/sol, en volant à 500ft avec son tagazou d'aéroclub (donc hors zone R), que au-dessus du tronçon actif..

Perso j'aimerais pas trop voir une truelle électrique verte, en conf grosse c... passer à 450kts à 300ft au-dessus de mon DR400...

Quel peut-être l'effet des turbulences/ souffle sur mon pauvre tagazou?

Est-ce que l'avion d'aéroclub à 500ft/sol ne risque pas de déclencher la manoeuvre d'évitement du chasseur en SDT auto?

[baz0991]

Si le chassou détecte ton tagazou (ce qui n'est pas certain), il "montera" 500ft au dessus de toi, comme si tu étais du relief. Tant que tu n'apparais pas subitement dans ses courbes de sécurité, il ne dégagera pas.

Ensuite, tu es libre de choisir si tu dois passer sous les tronçons, ou au-dessus, c'est une décision propre à chacun.

[JulietBravo]

Ensuite, tu es libre de choisir si tu dois passer sous les tronçons, ou au-dessus, c'est une décision propre à chacun.

Et on peut aussi se renseigner sur les horaires d'activités des zones RTBA (cf. site Internet), de façon à ne pas avoir à se poser des questions existentielles du style au dessus ou en-dessous !

[baz0991]

Et on peut aussi se renseigner sur les horaires d'activités des zones RTBA (cf. site Internet), de façon à ne pas avoir à se poser des questions existentielles du style au dessus ou en-dessous !

Exactement, et pour ceux qui ne disposent pas d'un téléphone intelligent, il existe le numéro vert de la DIRCAM : 0800 245 466

[DeeJay]

Et on peut aussi se renseigner sur les horaires d'activités des zones RTBA (cf. site Internet), de façon à ne pas avoir à se poser des questions existentielles du style au dessus ou en-dessous !

... et tant qu'on est aux rappels SV (car ceci ne devrait pas être une découverte pour n’importe quel-que pilote qu'il soit: pro, privé, avion ou ULM) il y a aussi les NOTAM et les SUP AIP (important!) ...

[EnZo34]

@ EnZo34: c'est pas vraiment autorisé de voler en dessous de 500ft/sol en aéroclub...

Je sais bien
Je parlais des zones qui ont un plancher a 800ft AGL, dans lesquelles les chasseurs en SdT sont a 1000ft : tu peux passer dessous, entre 500 et 799ft sol (bien vu, Baz0991 ). Ceci, quand elle sont activées (voir NOTAMs et AZBA sur le site du SIA ou sur Olivia). Les zones qui vont du sol a 800ft (et qui font la "soudure" avec les précédentes) sont a éviter impérativement quand actives.
Ne pensez pas que le radar du 2000 ou l'equipage verront forcément votre avion et vous éviteront : l'équipage ne regarde en principe pas dehors, il surveille le systeme. Quant au radar, il y a 2 chances sur 3 que l'écho créé ne soit pas assez "puissant" pour être pris en compte. Et même, si le 2000 est plus bas que vous, le dégagement auto peut l'amener a vous percuter
Ca m'est arrivé 2 fois de faire une manœuvre d'évitement en SdT; la deuxième, on est passé à moins de 10m sous un avion du SEFA qui remontait tranquillement la R-46 de Muret vers Biarritz a 1000ft sol. On a poussé sur le manche tout les deux, dans le 2000!
D'où mon dernier conseil : passez sous (ou au dessus) ces zones dans tous les cas à 90 degrés, vous y resterez moins longtemps ...

[SpruceGoose]

Pour compléter un peu le post #35 concernant le bon vieux Mirage III...


Découpe Iso-Altitude (Schémas 1 et 2)

Navigation Basse Altitude avec contournement d’obstacles.

L’angle de site Alpha (vers le haut ou le bas) de l’antenne radar est réglable par le pilote de +5500 ft à -5500 ft (mais pour cette valeur négative l’indication pour le pilote se limite à -3500 ft) sur une distance fixe de 5 Nm.

Cet angle Alpha varie donc de ArcSin(Alpha) = +5500 / (5 x 1852 x 3.3) = +10.37° à ArcSin(Alpha) = -3500 / (5 x 1852 x 3.3) = - 6.58° (ou -10.37° en extrême)

Ce réglage de l’angle de site, si négatif, fixe la hauteur sous avion H0 définissant un plan horizontal appelé Plan de Garde.
La variation H0 s’effectue par pas de 250 ft de -5500 à +5500 ft par commande sur la poignée radar.

Une valeur positive de H0 permet au pilote de déterminer la hauteur d’un obstacle si besoin.

Pendant le balayage de la Droite vers la Gauche de l’antenne radar, l’écran radar ne montrera que les échos rencontrés au niveau du Plan de Garde (H0).

Pendant le balayage de la Gauche vers la Droite, l’écran radar montrera les échos d’un plan parallèle appelé Plan Inférieur défini par H0 + (3/4 x H0).

Le pilote visualise donc le relief situé au dessous du Plan de Garde.

Les échos successifs sur ces 2 plans donnent donc une idée du volume du relief (des obstacles) balayés par le radar.

C’est le circuit électronique du radar qui élimine donc tous les échos des obstacles dont l’altitude est inférieure au Plan de Garde lors du balayage D-G, et inférieure au Plan Inférieur lors du balayage G-D.
Le pilote a la possibilité de ne pas faire apparaître les échos du Plan Inférieur.

Dans le mode Découpe Iso-Altitude, l’échelle des distances est automatiquement réglée à 15 Nm.



Mode Anti-Collision (Schémas 3 et 4)

Pour le suivi de terrain Basse Altitude avec franchissement d’obstacles, l’importance de l’obstacle à franchir s’évalue en facteur de charge nécessaire pour le franchir.
Il a été fixé à 0.1G.

Des surfaces planes à Plan de Garde H0 et à Plan Inférieur sont définis comme précédemment mais ici elles sont parallèles au vecteur vitesse avion.

La longueur est fixée à 5.7 Nm et en extrémité ses surfaces prennent une courbure ascendante à facteur de charge constant égal à 0.1G.

Tous les obstacles dépassant le Plan de Garde H0 apparaissent sur l’écran radar pendant le balayage Droite-Gauche, et ceux dépassant le Plan Inférieur pendant le balayage Gauche-Doite.
Le pilote a la possibilité de ne pas faire apparaître les échos du Plan Inférieur comme précédemment.


Le pilote manœuvre de manière à faire disparaître les échos situés au dessus du Plan de Garde sur la route suivie (action en tangage à G égal ou supérieur à 0.1G).

L’affichage d’un Plan de Garde situé au dessus de l’avion n’est pas possible (angle de site de l’antenne radar uniquement négatif i.e pointé vers le bas).


En espérant que ça sera plus clair dans le principe...

* * *