crash capturé par des cameras montées à bord d un Beechcraft Bonanza
http://www.liveleak.com/view?i=0ef_1368799429
crash capturé par des cameras montées à bord
#2
On dirait vraiment un modèle réduit...que ce soit au niveau du bruit moteur et comportement de l'appareil!!! 
IN TARTIFLETTE WE TRUST...
[SIGPIC][/SIGPIC]
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#3
FRAID a écrit :On dirait vraiment un modèle réduit...que ce soit au niveau du bruit moteur et comportement de l'appareil!!!
Oui et en plus la démarche est bizarre, quel intéret à mettre plusieurs caméras sur zinc pareil, pour un vol apparemment aussi ordinaire
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JulietBravo
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- Inscription : 08 mai 2007
#4
Pourtant c'est apparemment un vrai :
http://articles.ktuu.com/2012-07-26/sma ... h_32874839
http://www.kathrynsreport.com/2012/07/b ... eople.html
http://articles.ktuu.com/2012-07-26/sma ... h_32874839
http://www.kathrynsreport.com/2012/07/b ... eople.html
#5
Vu la taille de l'ombre dans la deuxième vue, c'est un vrai.
Core i5-4690K @ 3.5 GHz - 8Go RAM - Carte graphique GTX 970 - (Cougar + FSSB) - TPR - W10 64bits sur SSD - EdTracker - Un pit
#6
à part le court-circuit magnétos, je vois pas qu'est-ce qui aurait pu faire 'ça' (bon, il n'avait aucune raison de le toucher mais pas beaucoup de temps pour rechercher la cause de la panne).
parce qu'un moteur avec de l'essence qui redémarre au banc après le crash, c'est rare.
un esprit sain dans un corbeau
#7
...
Le pilote propriétaire de l'avion, exploitait « Let's Fly Alaska », une société dans laquelle des pilotes voyagent en groupe avec leur propre avion et effectuent une visite guidée des Etats de Washington et d'Alaska. Il dirigeait un groupe de 12 avions sur une visite aérienne, lorsque l'accident est survenu.
...
Kamov a écrit :Oui et en plus la démarche est bizarre, quel intéret à mettre plusieurs caméras sur zinc pareil, pour un vol apparemment aussi ordinaire
Le pilote propriétaire de l'avion, exploitait « Let's Fly Alaska », une société dans laquelle des pilotes voyagent en groupe avec leur propre avion et effectuent une visite guidée des Etats de Washington et d'Alaska. Il dirigeait un groupe de 12 avions sur une visite aérienne, lorsque l'accident est survenu.
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#9
Qu'est ce que tu appelles un court circuit magnéto?ceramix a écrit :
(bon, il n'avait aucune raison de le toucher mais pas beaucoup de temps pour rechercher la cause de la panne).
parce qu'un moteur avec de l'essence qui redémarre au banc après le crash, c'est rare.
Sans spéculer sur les raisons du crash, je pense qu'un déco avec un sélecteur carburant fermé peut aussi ressembler à ça?
#10
Du vapor lock ça pourrait coller, même s'il ne semblait pas faire si chaud et que l'avion n'avait pas volé avant... En tout cas c'est le genre de défaut qui n'est pas détectable à postériori.
#11
Le court circuit magnétos, c'est le commutateur 'ignition switch' ('clé de contact', électriquement il court-circuite le(s) circuit primaire) . Il a été démonté et testé ...
un fuel flow à 'sea level' ça fait dans les 2L/minutes et le JPI a indiqué 1USG consommé... pas impossible mais curieux (il aurait coupé le robico au décollage : pas évident il faut se baisser). En plus il y avait du carburant dans les conduits au démontage.
Ah, si ça bout en Alaska, à 10h du mat et au premier vol, c'est que le climat se réchauffe vraiment .
le vapor lock sur le IO550 je ne suis pas sur, mais sur le 520 (proche), c'est pas 'possible' en vol sur le Bonanza (il serait plutôt trop refroidi) : le vapor lock c'est (seulement?) à l'arrêt l'essence qui se vaporise dans les conduits au-dessus des cylindres chauds (d'ailleurs c'est 'super rigolo' à démarrer un moteur chaud, en le noyant, richesse coupée en jouant de la pompe de gavage et des gaz sans faire de surrégime) .
Dès que le moteur tourne, les conduits sont refroidis, et la pompe d'alimentation a plus de débit que la conso moteur ce qui purge vite le circuit (je ne me souviens plus si le retour se fait vers le sélecteur ou dans les réservoirs).
Maintenant que j'y pense, il y a un truc que je n'ai jamais essayé
, c'est enclencher la pompe de gavage dans la montée initiale pour voir si le moteur se noie... elle est suffisamment mal placée sur le tableau de bord pour que ça ne soit pas impossible (si quelqu'un veut le faire pour moi je préfère ).
Effectivement si l'enquête aboutit ça m'intéressera bien parce que là ....
un fuel flow à 'sea level' ça fait dans les 2L/minutes et le JPI a indiqué 1USG consommé... pas impossible mais curieux (il aurait coupé le robico au décollage : pas évident il faut se baisser). En plus il y avait du carburant dans les conduits au démontage.
Ah, si ça bout en Alaska, à 10h du mat et au premier vol, c'est que le climat se réchauffe vraiment .
le vapor lock sur le IO550 je ne suis pas sur, mais sur le 520 (proche), c'est pas 'possible' en vol sur le Bonanza (il serait plutôt trop refroidi) : le vapor lock c'est (seulement?) à l'arrêt l'essence qui se vaporise dans les conduits au-dessus des cylindres chauds (d'ailleurs c'est 'super rigolo' à démarrer un moteur chaud, en le noyant, richesse coupée en jouant de la pompe de gavage et des gaz sans faire de surrégime) .
Dès que le moteur tourne, les conduits sont refroidis, et la pompe d'alimentation a plus de débit que la conso moteur ce qui purge vite le circuit (je ne me souviens plus si le retour se fait vers le sélecteur ou dans les réservoirs).
Maintenant que j'y pense, il y a un truc que je n'ai jamais essayé
, c'est enclencher la pompe de gavage dans la montée initiale pour voir si le moteur se noie... elle est suffisamment mal placée sur le tableau de bord pour que ça ne soit pas impossible (si quelqu'un veut le faire pour moi je préfère ).Effectivement si l'enquête aboutit ça m'intéressera bien parce que là ....
un esprit sain dans un corbeau
#12
bizzare : pas d'essais moteur et un démarrage qui ressemble plus à à un démarrage à chaud qu'à un démarrage à froid (?).
.../... (docket NTSB)
The aircraft first started its engine at 00:00. The first start resulted in a loud engine sound, consistent with high RPM for about 2 seconds, followed by a decrease to a sputtering, low RPM sound until about 00:15
when the engine stopped.
The engine was then successfully cranked and started at about 00:22.
The aircraft idled until about 03:58, when it began to taxi to runway 20L at
FAI. The aircraft taxied without stopping, from the ramp to the hold short line for 20L, via north on taxiway Charlie and then left on Tango.
The aircraft came to a stop on taxiway Tango at 05:45, pointing northwest.
The aircraft remained stationary at taxiway Tango, holding short of runway 20L, for about 5 minutes and 30 seconds . While the aircraft was holding short, other aircraft also held short nearby, including a twin engine aircraft, and two other single engine aircraft. Briefly during this hold short period, the elevator moved up and down, as observed by the elevator shadow on the ground.
The audio recorded the sound of engines operating for brief periods at higher RPMs; however, none of the four audio sources were consistent with a sound similar to the accident aircraft operating at higher RPMs.
.../...
.../... (docket NTSB)
The aircraft first started its engine at 00:00. The first start resulted in a loud engine sound, consistent with high RPM for about 2 seconds, followed by a decrease to a sputtering, low RPM sound until about 00:15
when the engine stopped.
The engine was then successfully cranked and started at about 00:22.
The aircraft idled until about 03:58, when it began to taxi to runway 20L at
FAI. The aircraft taxied without stopping, from the ramp to the hold short line for 20L, via north on taxiway Charlie and then left on Tango.
The aircraft came to a stop on taxiway Tango at 05:45, pointing northwest.
The aircraft remained stationary at taxiway Tango, holding short of runway 20L, for about 5 minutes and 30 seconds . While the aircraft was holding short, other aircraft also held short nearby, including a twin engine aircraft, and two other single engine aircraft. Briefly during this hold short period, the elevator moved up and down, as observed by the elevator shadow on the ground.
The audio recorded the sound of engines operating for brief periods at higher RPMs; however, none of the four audio sources were consistent with a sound similar to the accident aircraft operating at higher RPMs.
.../...
un esprit sain dans un corbeau