Bon, j'ai dit que je posterai ce que je pense de la façon de préparer une mission de nos jours et voici ma réflexion:
Ce qui est enseigné en école, je parle de cette préparation de mission, et du vol effectué n'est plus applicable actuellement.
Tracer une carte avec ses éléments de cap, temps, pétrole sur chaque branche n'est plus faisable sur un avion moderne.
C'était bien avant (tiens ?
), lorsqu'on volait sur MIVA, MIIIE ou sur Jaguar car très peu de système de nav à bord compliqués puisque c'était des calculateurs rateaux-pignons qu'un bon coup de poing pouvait ramener à la raison en cas de défaillance
Aujourd'hui, tout est électronique et intimement lié. Une panne de calculateur principal, ou d'INS et la mission est morte. Oh oui, on pourra toujours naviguer jusqu'à l'objectif, le compas secours est là - mais jamais compensé - et qu'est-ce qui me dit que les bombes partiront une fois le bouton enfoncé ? Donc poursuivre ne rime à rien. On fait demi-tour. Et comme un avion ne reste jamais seul, ben y a qu'à suivre l'autre avion que me ramènera à bon port.
Alors comment prépare-t-on une mission en escadron ?
Tout d'abord, une fois l'objectif désigné, on regarde à la 1/500.000 où il se situe et avec la main, entre le pouce et le majeur qui fait 20cm, soit 450kg de pétrole à la minute pour 450kts, soit 9mn de vol, on estime si la mission passe ou pas.
De là on choisit le profil de la mission. Tout BA, Haut-bas, Haut-bas-haut, etc...
Ensuite on sort la 1/100.000 de l'objectif et on trace le run. On renseigne le cap et les distances restantes. Puis on l'apprend par cœur.
Puis on trace grosso-modo le trait sur la carte 1/500.000, renseignée du cadre tactique. Un simple trait avec des ronds aux points tournants suffit.
Après étape sur l'ordi de prépa-miss. Là on peaufine le trait, on bouge légèrement le point tournant car à proximité se trouve un point de recalage qui pourrait être utile, du coup on corrige sur la carte, etc... Et c'est là qu'on ajuste aussi les timings
Une fois le tracé terminé, on sort les éléments de vol. Avec ça on remplit la datacard grâce à laquelle les pétroles sont inscrits à chaque point tournant.
Les calculs des Joker, Bingo et Pétrole de combat se font ainsi aisément, grâce aux distances totales et intermédiaires du log.
On en profite pour "claquer la bulle" (c'est une cassette à mémoire à bulles magnétiques où tout le plan de vol est inséré, ainsi que d'autres infos, qu'on met dans l'avion avant la mise en route)
La datacard est prête, on la photocopie, de même que les éléments de vol (il peut y en avoir plusieurs différents car on peut tracer des traits parallèles à l'intérieur d'une même patrouille, pratique pour le SDT de nuit à 4 avions en card (formation en carré)
Les équipages reproduisent la 1/500.000 avec juste le trait et les points tournants.Elle ne sert en vol quasiment que pour faire de l'auto-info, sinon pour situer les bandits grâce au Bull's (ah ben oui, on met aussi le Bull's Eye sur la carte
). Le reste du temps, elle ne sert pas à grand chose, mais plus pour naviguer. Sauf si on sort du trait et éviter de se faire une zone...
Et comme de toute façon en temps de guerre, on ne suit jamais le trait car on se fait intercepter, ou illuminer par un SAM, tracer une carte avec cap, timing, pétrole, etc.... comme dit Mongoose, on peut toujours aller se faire brosser.
Donc oui, en France et pour les Muds (ça c'est pour Amraam, mais je t'aime mon petit
), les éléments de vol sont la base de la préparation de mission.
Voila pourquoi j'aimerais retrouver ce genre de document qui facilite grandement la tâche de pénétration, et surtout en BA car les conso peuvent devenir énorme en cas de fuite (à Red Flag, 3T5 de pétrole prévu à l'arrivée en prépa miss, 1T réelle après une fuite face à un F16 qui n'a jamais pu ainsi nous tirer)
Le but d'une mission de bombardement, ce n'est pas de tirer l'objectif, mais de rentrer avec l'avion, il faut donc du pétrole. Pas de pétrole, pas d'objectif traité.
Maintenant, ces principes s'appliquent aux Muds. Connaissant peu les méthodes de travail actuelles de la DA, je ne préconise rien.
Bon, je pense avoir été assez exhaustif, je n'ai pas couvert tous les cas mais la base est là.
Tout ça pour dire que ce qui est enseigné sur Alphajet, c'est la base pour savoir lire une carte et un vernis pour savoir gérer son pétrole.
Ton SNA est en panne ? Demi-tour !
... en revanche c'est egalement la première fois que entendant qqch de lucide. 
point de vue d'ex-rampant-qui-n'y-connait-rien, que ce que mes petits camarades du haut sont en train de dire, c'est que le contexte opérationnel Moyenne/Haute Altitude, que tu pré-supposes pour utiliser pleinement tous les systèmes avions , risque de se trouver caduque DES QUE pour une raison ou une autre, tu n'as pas (plus ) la maîtrise du ciel ; et qu'il faut se remettre les C... au raz du pont pour espérer tarter les objectis assignés.
) qu'il vaut mieux avoir formé à faire le job sans se manger la planète et apte à rentrer chez Maman en évitant la panne sèche et les oiseaux de mauvaise augure . 
