787... jours plus tard ?

Message par **ceramix** » jeu. févr. 07, 2013 8:10 pm

les niouzes :
http://www.ntsb.gov/news/2013/130207.html
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During the 787 certification process, Boeing studied possible failures that could occur within the battery. Those assessments included the likelihood of particular types of failures occurring, as well as the effects they could have on the battery. In tests to validate these assessments, Boeing found no evidence of cell-to-cell propagation or fire, both of which occurred in the JAL event.
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During the 787 certification process, Boeing studied possible failures that could occur within the battery. Those assessments included the likelihood of particular types of failures occurring, as well as the effects they could have on the battery. In tests to validate these assessments, Boeing found no evidence of cell-to-cell propagation or fire, both of which occurred in the JAL event.

The NTSB learned that as part of the risk assessment Boeing conducted during the certification process, it determined that the likelihood of a smoke emission event from a 787 battery would occur less than once in every 10 million flight hours. Noting that there have been two critical battery events on the 787 fleet with fewer than 100,000 flight hours, Hersman said that "the failure rate was higher than predicted as part of the certification process and the possibility that a short circuit in a single cell could propagate to adjacent cells and result in smoke and fire must be reconsidered."
.../...

alors que les tests de Boeing n'avaient pas révélé la possibilité qu'un défaut d'un élément se propage aux autres, c'est le scénario qui est retenu.

'au pifomètre' on dirait que la prochaine certif va demander la démonstration de comportement non dangereux avec une cellule à pleine charge qui se met en défaut , ce qui sera plus 'sain' (qu'une étude théorique pure basée sur des stats pas très fiables).
il y a pas mal à parier que la prochaine batterie sera cloisonnée pour isoler thermiquement les éléments et faite pour dissiper l'énergie totale d'un élément (environ 260Wh pour un élément)... enfin, la prochaine ou les prochaines, l'A380 et l'A350 devraient logiquement aussi en 'bénéficier'.

Message par **gillouf1** » ven. févr. 15, 2013 12:45 pm

1ère conséquence des déboires de Boeing...Airbus renonce aux batteries au lithium pour l'A350.

@+

Message par **ceramix** » ven. mars 08, 2013 12:58 pm

tout chaud !
http://www.ntsb.gov/investigations/2013 ... 3-7-13.pdf

Message par **Azrayen** » ven. mars 08, 2013 2:54 pm

Description factuelle détaillée des événements ayant conduit à arrêter la flotte.

Toujours aucune explication sur les causes de ces événements...

Message par **ceramix** » ven. mars 08, 2013 5:16 pm

Oui, et il y a une 'non cause' ou plutôt la seule cause qui aurait pu d'après Boeing entrainer un feu n'a pas été rencontrée :
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Boeing’s 787-8 electrical power system safety assessment also included an
analysis of lithium-ion battery cell failure modes.
This analysis determined that overcharging was the only known failure mode that could result in cell venting with fire.
.../...

Message par **ergo** » mar. mars 26, 2013 7:10 am

/up

Boeing à fait un vol d'essai ... apparemment sans incident.
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/0 ... cident.php

Message par **gillouf1** » jeu. avr. 25, 2013 11:01 pm

Visiblement ça progresse dans le bon sens...le Boeing 787 de nouveau autorisé à voler (après modif).

Qui va payer la facture?

@+

Message par **ergo** » sam. avr. 27, 2013 9:55 am

Va falloir attendre les demandes d'indemnisation et les procès pour savoir qui avait tord dans l'histoire ?

J'arrive pas à trouver l'info "d'où venaient les problèmes" ? Et comment ils les ont réglé ?

Dire que ca vole ... c'est bien ... mais c'est ne pas donner beaucoup d'info.

Ergo.

Message par **ceramix** » sam. avr. 27, 2013 11:38 am

ergo a écrit : ...
J'arrive pas à trouver l'info "d'où venaient les problèmes" ? Et comment ils les ont réglé ?
...
Ergo.

"d'où venaient les problèmes", si ça peut te rassurer, le NTSB cherche encore

maintenant comment c'est résolu :
http://www.avionics-intelligence.com/ar ... oeing.html

en gros au lieu de se dire qu'une batterie na va pas se mettre en court-circuit plus d'une fois tous les x millions d'heures, on admet qu'un élément se mette en court-circuit et que le défaut soit contenu.
(c'est pas de bol vu la forme du caisson mais il faut isoler thermiquement la grande face des éléments et évacuer la chaleur par un petit côté : raté pour le design).

Je n'ai pas suivi l'audition mais apparemment il y a eu comme une 'comédie' entre Boeing/FAA d'un côté et le NTSB de l'autre :

http://www.forbes.com/sites/johngoglia/ ... nanswered/

Rien que le fait que la décision de la FAA arrive avant l'audition de l'enquète sur la certif indiquerait quelques 'divergences' ...

Message par **pOy-yOq** » sam. avr. 27, 2013 12:46 pm

Et comment ça se passe pour l'ETOPS ? Si on admet que les batteries APU tombent régulièrement en panne je ne vois pas comment ils vont faire pour autoriser cet avion à un ETOPS très grand ?

Message par **ironclaude** » sam. avr. 27, 2013 5:19 pm

La certification ETOPS c'est une affaire de confiance démontrée.

A mon avis après les incidents rencontrés et les modifications apportées elle est à reprendre à zéro...

Ce qui n'empèche pas d'exploiter l'avion en "non-ETOPS" pour commencer, si l'expérience est bonne ( = pas de nouveau pb ) ça ira dans le bon sens pour revalider la certif ETOPS.

Je remarque aussi que ça fait pile 9 ans que ce programme a été lancé !

Message par **pOy-yOq** » sam. avr. 27, 2013 6:31 pm

ironclaude a écrit :La certification ETOPS c'est une affaire de confiance démontrée.

A mon avis après les incidents rencontrés et les modifications apportées elle est à reprendre à zéro...

Ce qui n'empèche pas d'exploiter l'avion en "non-ETOPS" pour commencer, si l'expérience est bonne ( = pas de nouveau pb ) ça ira dans le bon sens pour revalider la certif ETOPS.

Je remarque aussi que ça fait pile 9 ans que ce programme a été lancé !

Un avion qui a 15000km d'autonomie utilisé en vol non ETOPS j'y crois pas trop...
Il me semble qu'il n'avait que 180min à son entrée en service (chiffre qui aurait du être augmenté à quelque chose comme 5h).
Gardera-t-il ce droit ?

Message par **ceramix** » sam. avr. 27, 2013 9:39 pm

pOy-yOq a écrit :Et comment ça se passe pour l'ETOPS ? Si on admet que les batteries APU tombent régulièrement en panne je ne vois pas comment ils vont faire pour autoriser cet avion à un ETOPS très grand ?

Pas les 2 fois la batterie pour démarrer l'APU : pour le 787 d'ANA c'est la batterie avant (cockpit) qui a eu chaud.

C'est incroyable (frustrant) de se dire qu'avec 2 pannes aussi rapprochées sur 2 batteries qui n'avaient rien à voir dans leur utilisation on pouvait penser à une c... énorme que personne n'avait vue et là rien, juste 2 cellules qui en avaient assez de vivre, pas de lien démontré... incroyable !

Message par **ironclaude** » dim. avr. 28, 2013 12:38 am

pOy-yOq a écrit : Un avion qui a 15000km d'autonomie utilisé en vol non ETOPS j'y crois pas trop...
Il me semble qu'il n'avait que 180min à son entrée en service (chiffre qui aurait du être augmenté à quelque chose comme 5h).
Gardera-t-il ce droit ?

Un avion "non ETOPS" peut parfaitement faire des vols très longs, le critère c'est de ne pas être trop loin d'un aéroport de déroutement...
Ou encore, pour le même secteur, en non ETOPS on fait des détours, en ETOPS on peut prendre tout droit.
Un avion non certifié ETOPS subit donc une pénalité (en distance parcourue + carburant consommé) mais pas une incapacité.

Message par **pipo2000** » ven. juil. 12, 2013 6:44 pm

Un Boeing 787 de la compagnie Ethiopian Airlines, qui ne transportait aucun passager, a pris feu aujourd'hui sur une piste de l'aéroport londonien d'Heathrow

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2013/ ... athrow.php

OMG, ça ne sent pas bon pour Boeing...

Message par **Rodolphe** » ven. juil. 12, 2013 8:18 pm

...

http://www.express.co.uk/news/uk/414402 ... tches-fire

http://www.bbc.co.uk/news/uk-23294760

...

Message par **kev-47** » ven. juil. 12, 2013 8:52 pm

Et apparemment un autre a dû se poser à Manchester... :/

http://www.lemonde.fr/europe/article/20 ... picks=true
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/0 ... hester.php

Message par **YLB** » ven. juil. 12, 2013 8:55 pm

Et les soucis s'accumulent pour le 787 dans le ciel britannique....
http://www.manchestereveningnews.co.uk/ ... er-5076706

Message par **Flyingtom** » sam. juil. 13, 2013 4:52 pm

On dirait que le climat anglais n'est pas très sain pour le B787 ... Je savais que leur bouffe etait un peu corrosive mais à ce point ...

Message par **gillouf1** » jeu. juil. 18, 2013 5:45 pm

B787; la désactivation des balises de détresse recommandée.

Encore des soucis au niveau des électrons pour le dernier né des Boeing...

Quid en cas d'accident avec ses balises de détresse désactivées. Il s'agit pourtant d'un équipement obligatoire non?

@+

Message par **ergo** » jeu. juil. 18, 2013 6:07 pm

Ben tu les réactives en cas d'accident

Message par **jeanba** » jeu. juil. 18, 2013 6:38 pm

ergo a écrit :Ben tu les réactives en cas d'accident

C'est le genre de boa que Boeing a fait avaler à la FAA ?

Message par **GunMan** » jeu. juil. 18, 2013 7:58 pm

De toute manière, un peu de fumée en plus ou en moins

!

J'ai entendu au "boulot" toute à l'heure qu'à priori, des gaines de câbles auraient fondu, menant à un court circuit et à un départ d'incendie. Des infos supplémentaires ?

Ca m'étonne tout de même ces feux d'origine électrique à bord des avions.
J'avais eu en ma possession du câble aux normes aéronautiques (pour être plus exact, du brin et non du câble), et il est littéralement impossible de le faire fondre ou d'y mettre le feu sous la flamme d'un briquet !

Message par **shingouz** » jeu. juil. 18, 2013 8:19 pm

GunMan a écrit :
Ca m'étonne tout de même ces feux d'origine électrique à bord des avions.
J'avais eu en ma possession du câble aux normes aéronautiques (pour être plus exact, du brin et non du câble), et il est littéralement impossible de le faire fondre ou d'y mettre le feu sous la flamme d'un briquet !

Sauf qu'un arc électrique, c'est autour de 6000K, et les câbles même aux normes anti feux (avec un test sous flamme) crament très bien à ces températures...

Message par **GunMan** » jeu. juil. 18, 2013 9:03 pm

Shingouz a écrit :Sauf qu'un arc électrique, c'est autour de 6000K, et les câbles même aux normes anti feux (avec un test sous flamme) crament très bien à ces températures...

Je pensais pas que 6000K pendant un millième de seconde aurait un effet pire que 600K pendant une minute

! Bien vu