Quizz : C-130H Hercules (France)

[SpruceGoose]

Indépendemment du modèle H (plus court) ou H-30 (plus long) des C-130 Hercules de l’Armée de l’Air, et sans regarder l’avion à la loupe i.e l’avion peut être vu d’assez loin :

Comment peut-on différencier du premier coup d’oeil le 61-PM et le 61-PN de tous les autres C-130 du CFAP (anciennement COTAM) ?

(Question plus destinée aux spotters… peut-être)

* * *

[jojo]

Pourquoi ces 2 là t'intéressent-ils ? COS?

[Col. Chibani]

Réservoirs supplémentaires ?

[Azrayen]

Non, les réservoirs sup sont assez répandus.

Je suppose que tu causes des antennes filaires ? Faut pas être trop loin non plus pour jeter le premier coup d’œil, alors

[SpruceGoose]

Je suppose que tu causes des antennes filaires ? Faut pas être trop loin non plus pour jeter le premier coup d’œil, alors

Puta.n Azrayen ! Tu es trop fort.

Effectivement ce sont bien les antennes HF filaires du PM et PN.

Les autres C-130H ou H-30 français ont leurs antennes HF intégrées sous le capotage de l'avant de la dérive!

Bravo Az !

* * *

[gillouf1]

Et question (dont je ne connais pas la réponse): ces deux c-130, se serai les deux achetés d'occasion à un pays africain (Zaïre?)?

@+

[SpruceGoose]

Et question : ces deux c-130, se serai les deux achetés d'occasion à un pays africain (Zaïre?)?

Oui, tout à fait.
Il s'agit des #4588 (61-PM AdA) et #4589 (61-PN AdA).

Voir Zaïre ici (C-130H):

http://www.uswarplanes.net/c130.html

* * *

[Bensky]

Indépendemment du modèle H (plus court) ou H-30 (plus long) des C-130 Hercules de l’Armée de l’Air, et sans regarder l’avion à la loupe i.e l’avion peut être vu d’assez loin :

Comment peut-on différencier du premier coup d’oeil le 61-PM et le 61-PN de tous les autres C-130 du CFAP (anciennement COTAM) ?

(Question plus destinée aux spotters… peut-être)

* * *

Sinon on ne dit plus CFAP depuis 2006

[SpruceGoose]

Sinon on ne dit plus CFAP depuis 2006

Euh… oui ! Effectivement.

Mais maintenant on n’y comprend plus rien.
Avec la partie préparation (CFA) composée de ses brigades (BAAP pour le C130) et la partie opérations (CDAOA).

Quel est l’intérêt d’une telle organisation ?

* * *

[Bensky]

La création du CFA/BAAP par rapport au CFAP n'a pas vraiment changé les relations/fonctions avec le CDAOA. C'est surtout en interne que ça a changé la donne, avec la séparation des mécanos dans le CSFA (sauf pour quelques unités particulières).

[OPIT]

Mais maintenant on n’y comprend plus rien.

D'une manière plus générale ce n'est pas que maintenant. Ca fait longtemps qu'on n'y comprend plus rien et comme ça change toutes les 5 minutes ce n'est pas près de s'arranger...
D'ailleurs il se susurre qu'une intense cogitation vise à ventiler le contenu des ESTA vers les différents escadrons. Un retour en arrière, donc, mais avec un problème de taille : il n'y a plus assez de mécanos

[jojo]

Ça veut faire quoi CFA et BAAP ?

C'est dommage CFAP ça avait encore de la gueule...

[SpruceGoose]

Ça veut faire quoi CFA et BAAP ?

C'est dommage CFAP ça avait encore de la gueule...

J'ai regardé l'organisation de l'Armée de l'Air ici :

http://www.defense.gouv.fr/air/presenta ... -aeriennes

* * *

[Bensky]

D'une manière plus générale ce n'est pas que maintenant. Ca fait longtemps qu'on n'y comprend plus rien et comme ça change toutes les 5 minutes ce n'est pas près de s'arranger...

Cestpasfaux !

[SpruceGoose]

Puta.n Azrayen ! Tu es trop fort.

Bravo Az !

La question qui suit, beaucoup plus pointue, s’adresserait plus à des personnes qualifiées sur l’avion (PN ou non-PN)… mais cependant, Azrayen Esquire, qui me surprend davantage de semaine en semaine (moi qui l’avais pris pour un xxxxx ) par ses compétences extraordinaires, démesurées et extra-terrestres (c’est peut-être un Alien ?) et pour qui je me vois obligé désormais d’en faire systématiquement (à contre-cœur) l’éloge, va devoir se démener comme un diable (ou un mutant) pour trouver la solution, car maintenant que je l’ai porté publiquement au pinacle de la connaissance aéronautique – Section Quizz difficiles- il ne peut plus se dérober sous peine d’essuyer une honte déshonorante , perdre la face aux yeux de la communauté C6 et subir son courroux et sa vindicte.

Pré-question :

Sur la photo de la console centrale de C130, est indiqué par la flèche magenta l’interrupteur 3 positions d’un dispositif électronique dont le détail est donné par le dessin associé.

Il serait trop simple de vous demander sa fonction car sur le net vous trouverez sans problème une explication au moins succinte (si vous ne pilotez pas d’avions multi-moteurs à hélices vous aurez au moins appris quelque chose).
Une explication détaillée sort du cadre de ce quizz. Ca m’obligerait à baratiner 10 pages… juste à préciser que ce n’est pas pour rien que les hélices des moteurs internes de l’A-400M tournent par exemple dans des sens opposés, et plus ceci, et plus cela…

Question :

Si en vol sans danger, la position de l’interrupteur est sur Eng 2 ou Eng 3, pour quelle raison est-il positionné sur OFF lorsque l’avion pénètre dans une "zone de combat", donc dangereuse ?
(je suppose que tous les C130 militaires du monde opèrent de même)


"Si la vanité est le moteur de l’humanité, la flatterie en est le lubrifiant" - Jerome K. Jerome

Az, maintenant que je t’ai bien lubrifié, tu n’as plus qu’à monter à fond en régime !

* * *

[jojo]

Question de noob-qui-connait-rien-au-multimoteurs:
Ce serait pas aussi sur off pour les phases de décollage et atterrissage ?

Édit: si le moteur de référence prend un pélo et perd des tours hélice on risque d'entraîner les autres moteurs?

[DeeJay]

Euh… oui ! Effectivement.

Mais maintenant on n’y comprend plus rien.
Avec la partie préparation (CFA) composée de ses brigades (BAAP pour le C130) et la partie opérations (CDAOA).
...

Tu oublis aussi de mentionner l'EATC qui est "l'OPCONneur" en temps normal ... mais qui transfert l'OPCON au CFA (ou au CDAOA) à nouveau lord d'une demande de RTOA ...

[SpruceGoose]

Tu oublis aussi de mentionner l'EATC qui est "l'OPCONneur" en temps normal ... mais qui transfert l'OPCON au CFA (ou au CDAOA) à nouveau lord d'une demande de RTOA ...

Effectivement, ce n’est pas pour simplifier les choses…

http://www.defense.gouv.fr/actualites/a ... rt-command

* * *

Question de noob-qui-connait-rien-au-multimoteurs:
Ce serait pas aussi sur off pour les phases de décollage et atterrissage ?

Sur OFF au décollage, sur ENG 2 ou 3 au gré de l’OMN après décollage, sur OFF en approche finale.

La position OFF citée précédemment se justifie (à mon avis) également pour la même raison que celle de la zone de combat.
Mais aussi parce qu’au décollage et à la remise des gaz éventuelle, il faut disposer de tous les moteurs fonctionnant chacun indépendemment.

La position OFF en zone de combat est bien spécifique (mais la question est quand même très technique).

Édit: si le moteur de référence prend un pélo et perd des tours hélice on risque d'entraîner les autres moteurs?

Si le master engine sélectionné est détérioré, ça ne pose pas obligatoirement le problème de "la zone de combat" qui est l’objet de la question.
(Mais je n’en suis pas sûr à 100%. Le dispositif doit disposer d'une sécurité de reconnaissance "moteur inopérant" - limite basse RPM ou autre)

J’attends que Azrayen Esquire se mette au travail et me trouve la réponse.
Il serait bien fichu de la trouver… vu le challenge !

* * *

[Herky_20th]

Facile...


Photo d'un avion belge d'ailleurs, cockpit "avionique ancienne génération" (il nous en reste plus que 2 comme ça...).

On utilise les mêmes antennes HF que la première question (filaires).


A+

[SpruceGoose]

Facile...

A propos Herky_20th, est-ce que le synchrophaser se déconnecte automatiquement au cas où le "master engine" sélectionné (#2 par exemple) tombe en panne (s'arrête) ?
Et dans ce cas, que l'interrupteur soit sur OFF ou non devient sans importance.

* * *

[Azrayen]

(c’est peut-être un Alien ?)

Damn, grillé...

Bon, désolé d'avoir tardé : j'étais dans ma période mud. Un vélo, du soleil, un dimanche... précédé de nombreux jours de pluie
Enfin, il parait que c'est bon pour les écailles...

Décrassé, voyons un peu ce "défi". Juste en regardant les éléments fournis, je dirais que la commande sert à sélectionner quel moteur est maitre pour la synchro des tours hélices. Cette synchro était sans doute souhaitable, mais vu qu'il y a une notion de "maitre", c'est que les autres moulins sont susceptibles de devoir baisser leur régime pour coller aux valeurs du maitre.
Lors des phases de vol où :
- le total de poussée est plus important que la synchro (dont l'objectif doit être confort et/ou conso, ce genre de trucs, non ?),
- et/ou par nature un moteur est plus susceptible de rencontrer des soucis (suite à forte sollicitation ou refus de priorité par un obus/éclat...),
alors on désactive le système de synchro avec la position OFF, de sorte que chaque moteur puisse donner sa pleine puissance si les manettes sont avancées au tableau, sans être aucunement bridé.

Je ne sais pas si le cas de la panne totale du master, que tu évoques juste au dessus, est géré automatiquement mais en imaginant comme tu le fais qu'une telle panne annule la synchro, il n'en reste pas moins qu'un moteur "pas complètement en panne" mais néanmoins en petite forme ne doit pas entrainer ses voisins dans une baisse de régime lors des phases critiques.

++
Az'

[SpruceGoose]

Synchrophasage des hélices sur C-130 (ou C-160 ou P3 Orion ou autre).

1 moteur maître (le 2 ou le 3 sur C-130) qui est pris le plus près du fuselage.

Chacune des hélices est régulée en vitesse de rotation mécaniquement (classique).
Mais une régulation électronique vient compenser pour une meilleure stabilisation du RPM et l’anticipation aux variations de puissance par manettes des gaz (cette régulation électronique est celle du circuit de synchrophasage discuté ci-après).

Afin de réduire les bruits et vibrations engendrées par le système formé par les 4 hélices, un système de synchrophasage est mis en place (pour le C-130, il est fixe i.e une seule combinaison).

Il consiste à caler le plus précisément possible le régime de rotation (RPM) des 3 hélices "esclaves" sur celui de l’hélice du moteur "maître" i.e RPM identique pour toutes les hélices.
Mais également d’assurer une valeur angulaire de décalage préfixée de chaque pale de référence (la #1 ; chaque pale étant numérotée) de l’hélice esclave par rapport à l’hélice maître ; chaque pale de référence d’une hélice esclave ayant une valeur de décalage angulaire différente par rapport à la pale de référence de l’hélice maître.
(Le C-130 n’a qu’une seule combinaison possible – il en faudrait plusieurs car le niveau de bruit et de vibration dépend entre autre de la vitesse et de l’altitude – et donc pour cet avion, l’optimisation bruit/vibration n’est adaptée que pour une portion du domaine de vol. On tend maintenant à procéder par contrôle actif de synchrophasage en utilisant des microphones et des accéléromètres placés en cabine… mais c’est une autre histoire)

L’interrupteur Synchrophase en position ENG2 permet aux hélices des moteurs 1, 3 et 4 de maintenir leur RPM identiquement à celui de l’hélice du moteur 2 ; mais également aux pales #1 de chacune des hélices 1, 3 et 4 de se caler angulairement par rapport à la pale #1 de l’hélice 2 selon leur angle pré-établi.

Cet interrupteur placé sur OFF annule tout synchrophasage et chaque hélice redevient indépendante et est régulée mécaniquement par son système propre.
Cependant la stabilisation propre à chaque hélice en RPM et variation de puissance (vu au début) est toujours assurée car ces commandes sont indépendantes de l’interrupteur de synchrophasage (objet de la question), et actionnées par le co-pilote.

Dans le cas où le synchrophasage est actif et référencé sur l’hélice du moteur #2 par exemple, si ce dernier tombe en panne, le circuit électronique détectera une sortie des limites du domaine de synchrophasage et redeviendra inactif.
L’équipage, après procédure et check-list sur le moteur inopérant, a la possibilité de basculer l’interrupteur sur la position ENG 3.
Les hélices des 2 moteurs valides restants seront synchrophasés sur l’hélice #3.
Bien sûr, l’efficacité en réduction bruit/vibration ne sera pas optimal puisqu’à l’origine elle est basée sur un fonctionnement quadri-moteurs.


Réponse à la question Quizz :

Le circuit Prop Synchrophaser est relié au bus Essential AC (courant alternatif).
En cas de panne du circuit synchrophaser, ce bus est affecté et sa perte partielle est produite avec ou sans allumage du voyant ESS AC BUS OFF.

Dans la zone de combat, il est inadmissible de subir une perte partielle ou totale du ESS AC BUS sur simple panne d’un système qui relève plus du confort (certes important) qu’autre chose.
La conséquence est qu’une double procédure doit être effectuée alors que l’équipage doit se concentrer sur des points plus importants.
Et cette procédure peut impliquer l’inhibition des systèmes importants tels que ADI, HSI, PA, NAV system… et autres, ainsi que la perte de la régulation électronique des RPM des hélices (RPM et anticipation de mise en puissance – la régulation redevient entièrement mécanique).

C’est très technique et pointu. Donc difficile.
Nous éviterons donc de cracher et jeter la pierre sur Azrayen… pour cette fois ! (même si ça vous démange - Il a quand même une bouille sympa !)

(Herky_20th, tu corriges s’il y a des erreurs)

* * *

[Azrayen]

Mhmm, je préférais la version de mon univers (parallèle of course).

Ah, la difficile acceptation des différences culturelles

[SpruceGoose]

Ah, la difficile acceptation des différences culturelles

J'accepte volontiers ta différence car tu as eu le bon goût de te présenter au moins avec un pinafore... sans, je n'ose imaginer... it would have been shocking - "No sex please, we're British !"

* * *

[Herky_20th]

Synchrophasage des hélices sur C-130 (ou C-160 ou P3 Orion ou autre).

1 moteur maître (le 2 ou le 3 sur C-130) qui est pris le plus près du fuselage.

Chacune des hélices est régulée en vitesse de rotation mécaniquement (classique).
Mais une régulation électronique vient compenser pour une meilleure stabilisation du RPM et l’anticipation aux variations de puissance par manettes des gaz (cette régulation électronique est celle du circuit de synchrophasage discuté ci-après).

Afin de réduire les bruits et vibrations engendrées par le système formé par les 4 hélices, un système de synchrophasage est mis en place (pour le C-130, il est fixe i.e une seule combinaison).

Il consiste à caler le plus précisément possible le régime de rotation (RPM) des 3 hélices "esclaves" sur celui de l’hélice du moteur "maître" i.e RPM identique pour toutes les hélices.
Mais également d’assurer une valeur angulaire de décalage préfixée de chaque pale de référence (la #1 ; chaque pale étant numérotée) de l’hélice esclave par rapport à l’hélice maître ; chaque pale de référence d’une hélice esclave ayant une valeur de décalage angulaire différente par rapport à la pale de référence de l’hélice maître.
(Le C-130 n’a qu’une seule combinaison possible – il en faudrait plusieurs car le niveau de bruit et de vibration dépend entre autre de la vitesse et de l’altitude – et donc pour cet avion, l’optimisation bruit/vibration n’est adaptée que pour une portion du domaine de vol. On tend maintenant à procéder par contrôle actif de synchrophasage en utilisant des microphones et des accéléromètres placés en cabine… mais c’est une autre histoire)

L’interrupteur Synchrophase en position ENG2 permet aux hélices des moteurs 1, 3 et 4 de maintenir leur RPM identiquement à celui de l’hélice du moteur 2 ; mais également aux pales #1 de chacune des hélices 1, 3 et 4 de se caler angulairement par rapport à la pale #1 de l’hélice 2 selon leur angle pré-établi.

Cet interrupteur placé sur OFF annule tout synchrophasage et chaque hélice redevient indépendante et est régulée mécaniquement par son système propre.
Cependant la stabilisation propre à chaque hélice en RPM et variation de puissance (vu au début) est toujours assurée car ces commandes sont indépendantes de l’interrupteur de synchrophasage (objet de la question), et actionnées par le co-pilote.

Dans le cas où le synchrophasage est actif et référencé sur l’hélice du moteur #2 par exemple, si ce dernier tombe en panne, le circuit électronique détectera une sortie des limites du domaine de synchrophasage et redeviendra inactif.
L’équipage, après procédure et check-list sur le moteur inopérant, a la possibilité de basculer l’interrupteur sur la position ENG 3.
Les hélices des 2 moteurs valides restants seront synchrophasés sur l’hélice #3.
Bien sûr, l’efficacité en réduction bruit/vibration ne sera pas optimal puisqu’à l’origine elle est basée sur un fonctionnement quadri-moteurs.


Réponse à la question Quizz :

Le circuit Prop Synchrophaser est relié au bus Essential AC (courant alternatif).
En cas de panne du circuit synchrophaser, ce bus est affecté et sa perte partielle est produite avec ou sans allumage du voyant ESS AC BUS OFF.

Dans la zone de combat, il est inadmissible de subir une perte partielle ou totale du ESS AC BUS sur simple panne d’un système qui relève plus du confort (certes important) qu’autre chose.
La conséquence est qu’une double procédure doit être effectuée alors que l’équipage doit se concentrer sur des points plus importants.
Et cette procédure peut impliquer l’inhibition des systèmes importants tels que ADI, HSI, PA, NAV system… et autres, ainsi que la perte de la régulation électronique des RPM des hélices (RPM et anticipation de mise en puissance – la régulation redevient entièrement mécanique).

C’est très technique et pointu. Donc difficile.
Nous éviterons donc de cracher et jeter la pierre sur Azrayen… pour cette fois ! (même si ça vous démange - Il a quand même une bouille sympa !)

(Herky_20th, tu corriges s’il y a des erreurs)

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Tout d'abord chapeau pour tes connaissances !


Les hélices du C-130 tournent à un RPM constant (1021).
Deux possibilités (via un switch sur le côté droit) :

- mechanical governing : purement mécanique, la force centrifuge générée par des flyweights s'oppose à la tension du speeder spring, le blade angle des props est augmenté ou diminué pour équilibrer ces deux forces. Principe assez semblable à n'importe quel CSU.

- normal governing : assistance éléctronique pour maintenir un RPM constant
* throttle anticipation : stabilise la vitesse du prop lors de mouvements rapides du throttle
* speed stabilization : stabilise le bazar lors de changements de puissance ou de turbulence par exemple
* synchrophasing : très bien expliqué plus haut, 2 effets
+ synchronising : pour que les différentes hélices tournent à la même vitesse
+ synchrophasing : pour maintenir des angles bien spécifiques entre les hélices des différents moteurs, confort confort (moins de bruit, moins de vibrations)

Ces 3 effets du normal governing sont effectués via des moteurs et des potentiomètres (speed bias motor, anticipation potentiometer, ...) qui ajustent mécaniquement la tension du speeder spring.

Lors d'une panne moteur (perte du master), les autres moteurs vont initialement le suivre jusqu'à 98 % RPM puis vont redevenir autonomes. L'autre moteur pourra être sélectionné comme master dans le clean up de la C/L engine shutdown.

Lors d'un cruise engine shutdown (coupure en croisière destinée à diverses choses), là le synchrophaser est d'abord mis sur off avant la coupure du moteur, pour éviter d'éventuels problèmes (on ne sait jamais...).

Lors de FCF, la perte de RPM autorisée pour les moteurs slave est de 1 à 3 %.
Le "brake & clutch" qui ajustent la tension du speeder spring ne sont mécaniquement capables que de diminuer les RPM de 4 %.


Effectivement, certains problèmes peuvent être causé par ce synchrophaser.
Dans la procédure de perte multiple de puissance, une des premières actions est de passer en mechanical governing.
Plus loin dans cette procédure, si les conditions persistent et que le voltage sur le ESS AC bus est faible, le synchrophaser est isolé (switch off, et les CB sont tirés). L'avant-dernière étape de la C/L (avant le "Land as soon as possible") est de retirer complètement le synchrophaser de son rack...



SpruceGoose, je ne sais si tu as une expérience sur la machine, si pas encore une fois je salue tes connaissances

A+



EDIT : bon, comment on insère une image dans ce bazar ???