Oui, et c'est loin d'être limité à ceux à CDVE. La force de l'habitude, peut-être ?ogami musashi a écrit :Du reste comme n'importe quel avion CDVE, suffit de voir le couplage gouverne/roulette de nez; C'est pas 5km/H qui ca va aider l'avion à tourner pourtant tu vois ca sur quasiment tous les avions.
Ah, mais on est d'accord, pas de loi spécifique pour les faibles vitesses de roulage. En revanche, une loi pour le roulage, qui (tente de) compenser l'effet yo-yo, agissant en cela comme la partie "amortissement" d'un système de suspension.C'est a mon avis juste le fait que les ingé allaient pas s'emm...der a faire des lois spécifiques pour les faibles vitesses de roulage.
Tu sembles penser qu'elle n'est guère différente de la loi en vol (ou peut-être considères-tu ses effets comme comparables), mais j'ai indiqué deux raisons qui me laissent penser l'inverse dans mon #19 plus haut.
Tout ceci uniquement sur ce que j’appelais "phase 1", i.e. je ne cause pas du moment de la rotation, pour rester dans la question initiale de SL.
++
Az' (bientôt à court de mouches)
, dès que les pistons de la catapulte arrivent en bout de course la barre remonte et le train, profitant des 5m de pont qui restent, se détend brusquement donnant à l'avion l'incidence qui va bien, grâce à ce "train avant sauteur" on arrivait à catapulter l'avion à pleine charge (23T) sur 50m sur le Foch, même sans tremplin, et les doigts dans le nez en 70m sur le Charles.
