larsenjp a écrit :OK pour le CEMA mais un pilote qui arrive à faire une telle différence à lui tout seul, j'ai vraiment du mal à le croire. Je crois plutôt que le proto évalué devait être assez éloigné de l'avion de série.
Est-ce que tu as son devis de poids pour ces essais?
l'avion était le MS 406 N°4 évalué à Marignane. masse 2435kg, hélice Chauvière commande pneumatique.
Sur la copie de la notice de manoeuvre, il a été porté au stylo, en marge du graphique et en regard de la courbe Vp, ces annotations par un pilote:
487km/h à 4800m ...
434km/h à 8000m ...
Est ce que ce sont des valeurs que le pilote aurait pu constater et qui confirmerait la justesse des résultats publiés par le CEMA?
Le MS405 n'est pas un prototype du 406. (le 109E n'est pas le proto du 109F me semble t il?)
La différence fondamentale entre 405 et 406 vient du moteur, mais surtout du choix de l'hélice.
Le MS405 se voit affubler d'une hélice à changement de pas automatique par un moulinet. Pour que ce système fonctionne correctement, il faut que le différentiel de vitesse de rotation entre l'hélice propulsive et le moulinet soit conséquent. Cela impose un régime de rotation élevé (2260t/min), d'où le réducteur 48/51, mais amène à réduire le diamètre de l'hélice(2m60) pour éviter que les bouts de pale atteignent des vitesses critiques.
Avec L'hélice Chauvière, il n'y a plus d'automatisme, mais on peut donc revenir à une hélice de plus grand diamètre(3m10), tournant moins vite (réducteur 2/3 >>1600t/min)
Pour l'histoire des G, avez vous pris en compte - je ne l'ai peut être pas dit - que la vitesse annoncée de 320km/h était une Vi, laquelle corrigée pour 2000m d'altitude donnerait une Vp d'environ 355km/h.
Pertes françaises en 40.xlsx
Bonjour,
