Vol AF447

[jojo]

Oui, avec une charge offerte moyenne de près de 3000 lbs... et un volume de chargement qu'un Be200 ne peut pas se permettre, sauf modif de porte d'accès.

* * *

ça frise la mauvaise fois

[pOy-yOq]

Oui, avec une charge offerte moyenne de près de 3000 lbs... et un volume de chargement qu'un Be200 ne peut pas se permettre, sauf modif de porte d'accès.

* * *

Voilà, tu t'es répondu à toi même. Les avions dont le monsieur parle n'ont rien à voir avec ça. Pas la peine de le discréditer en disant qu'il ne pilote pas beaucoup, car c'est surement faux.

[SpruceGoose]

ça frise la mauvaise fois

Modèle B sur étape courte 200 Nm.

* * *

Le Be200 normal n'a pas de porte cargo, et un jour on s'était bien foutu de la gueule de leurs pilotes qui n'arrivaient pas à faire rentrer les containers volumineux.

D'ailleurs je me demande encore comment ils auraient fait pour arrimer le cargo.

* * *

[SpruceGoose]

Voilà, tu t'es répondu à toi même. Les avions dont le monsieur parle n'ont rien à voir avec ça. Pas la peine de le discréditer en disant qu'il ne pilote pas beaucoup, car c'est surement faux.

Peux-tu me donner les différents modèles d'avions dont vous parlez. Et si c'est en catégorie expérimentale ou non.

Il parle de croisière au dessus du 160...

* * *

[jojo]

Je ne remet pas en cause ce que tu dis, je te crois sur parole.

Mais on te parle vitesse tu réponds charge utile...tout est affaire de compromis

ça n'a pas la charge utile du 208 mais c'est plus rapide
http://www.cessna.com/single-engine/cor ... mance.html#

Max Cruise Speed (85% at 25,000 ft) . . . . . . .235 kts / 270 mph

[SpruceGoose]

Je ne remet pas en cause ce que tu dis, je te crois sur parole.

Mais on te parle vitesse tu réponds charge utile...tout est affaire de compromis

ça n'a pas la charge utile du 208 mais c'est plus rapide

Oui, je vois ce que tu veux dire. Mais des avions de cette catégorie i.e très performants demandent des pilotes du même calibre... Ce n'est pas à des PPL à 20h/an que l'on confie ce genre d'avion.

Par contre les 235 Kts à FL250 : Mef ! C'est de l'argument commercial. On ne l'atteind qu'en descente. Mais ça reste quand même bien. EDIT : 235 Kts TAS précisé
Et quand on en vient à croiser au 250 (max), c'est qu'on fait de long voyages; et est-ce intéressant si l'on ne peux rien transporter en C/O ?
Le graphe est donné à 55% de puissance et non pas 75%... et c'est écrit en tout petit...

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[jojo]

Vi, c'est pas demain que je mettrai mes fesses dedans, le 208 non plus

Mais s'ils annoncent Max Cruise speed 85%: 235kts à 25 000ft et qu'il ne les fait qu'en descente, c'est plus du marketing, c'est du mensonge:huh:

[SpruceGoose]

Vi, c'est pas demain que je mettrai mes fesses dedans, le 208 non plus

Eh bien, tu as tort! Si tu voyais les fiches de salaire royales que j'avais à l'époque, les per diem monstrueux, les plannings princiers, les super conditions de travail, les programmes de formation réguliers... et le nombre de types au chômage qui faisaient la queue devant le bureau du chef PN pour se faire embaucher.

Ils bavaient d'envie.

Et je peux te dire que cette expérience a été l'une des plus formatrices de ma carrière (je débutais).



* * *

[jojo]

A non, j'aimerais bien...mais pour arriver là c'est un pari qui consiste à cramer l'intégralité de mes maigres économies, m'endetter lourdement etc...au bout j'aurais plus de chance de faire la queue que prendre le manche!

[pOy-yOq]

Peux-tu me donner les différents modèles d'avions dont vous parlez. Et si c'est en catégorie expérimentale ou non.

Il parle de croisière au dessus du 160...

* * *

Le type a écrit un article sur et pour les constructeurs de RV (Van's). C'est donc la catégorie Experimental. Les RV sont loin d'être les plus performants dans le genre : Glasair et Lancair sont réputés être plus brutaux : "tout pour la vitesse".
Un Glasair III spécial (2 places, 350ch turbo) a expérimenté des vitesses de l'ordre de mach .6-.7 à des altitudes démentielles. C'est bien le principe du construction amateur : pas de vraie limitation, et pour objectif de faire mieux que les constructeurs officiels.

Sans aller jusque là, il n'est pas difficile de faire mieux qu'un Cessna. Suffit de prendre un DR221 pour cela.

Pour le mensonge sur les vitesses en croisière, c'est courant en aviation (ça commence par l'Aquila d'aéroclub, et ça va jusqu'au 777).

Quant au fait que ce ne sont pas des avions à placer entre toutes les mains, tu as tout à fait raison. "There's no free lunch". Mais là n'est pas le débat!

[SpruceGoose]

A non, j'aimerais bien...mais pour arriver là c'est un pari qui consiste à cramer l'intégralité de mes maigres économies, m'endetter lourdement etc...au bout j'aurais plus de chance de faire la queue que prendre le manche!

Non! Pour ça, il faut avoir été très tôt adepte du transcendantalisme de la lignée du grand Ralph Waldo Emerson.

Car dans son récit Walden, Henry David Thoreau avait écrit :

"... parce que je voulais vivre vraiment, m’en tenir aux choses essentielles de la vie, pour voir si je pouvais apprendre ce que la vie enseigne et ne pas découvrir, à ma mort, que je n’avais pas vécu…Ce qu'il me fallait, c'était vivre abondamment, sucer toute la moelle de la vie."

* * *

[jojo]

Non! Pour ça, il faut avoir été très tôt adepte du transcendantalisme de la lignée du grand Ralph Waldo Emerson.

Car dans son récit Walden, Henry David Thoreau avait écrit :

"... parce que je voulais vivre vraiment, m’en tenir aux choses essentielles de la vie, pour voir si je pouvais apprendre ce que la vie enseigne et ne pas découvrir, à ma mort, que je n’avais pas vécu…Ce qu'il me fallait, c'était vivre abondamment, sucer toute la moelle de la vie."

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Déjà entendu ça quelque part...peut-être à la télé

[SpruceGoose]

Le type a écrit un article sur et pour les constructeurs de RV (Van's). C'est donc la catégorie Experimental. Les RV sont loin d'être les plus performants dans le genre : Glasair et Lancair sont réputés être plus brutaux : "tout pour la vitesse".
Un Glasair III spécial (2 places, 350ch turbo) a expérimenté des vitesses de l'ordre de mach .6-.7 à des altitudes démentielles. C'est bien le principe du construction amateur : pas de vraie limitation, et pour objectif de faire mieux que les constructeurs officiels.

...
Pour le mensonge sur les vitesses en croisière, c'est courant en aviation (ça commence par l'Aquila d'aéroclub, et ça va jusqu'au 777).

Non, ce ne sont pas des mensonges. Le constructeur dit vitesse max cruise, il signifie VNE EDIT : Pas forcément VNE mais la Vitesse cruise annoncée dans des conditions bien particulières (que lui seul peut démontrer).

Mais il faut toujours bien connaître les bases de certifications avant de pouvoir discuter.

Dans ton article par exemple, avant que le pilote commence à exposer son problème de VNE et flutter, il aurait été bon de presenter les limites imposées par la certification.

Si par exemple il n'y a rien de bien défini à propos des marges en flutter dans la catégorie "expérimental", il ne peut pas dire par exemple que la marge devient négative à FL200 ou autre et s'en plaindre.

Le risque doit être pris par le pilote en toute connaissance de cause.

Un pilote A380 sait par exemple que sa marge VMO/VD avant flutter est de 35 kts ou 0,07 en Mach (avec petite majoration). S'il prend le risque de s'y aventurer et se fait peur, il ne pourra pas s'en plaindre à EADS.

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[SpruceGoose]

Déjà entendu ça quelque part...peut-être à la télé

C'est très connu.
Tu l'as entendu dans Le Cercle des Poètes Disparus de Peter Weir (enfin, avec une légère transformation pour l'adaptation).

D'ailleurs dans le dernier James Bond, Skyfall, M récite un passage d'Ulysse d'Alfred Tennyson. Fabuleux ! (Que j'avais repris dans mon article de livre)

OVER THE BEACH – The Air War in VietNam
Zalin Grant
WW Norton & Company (USA) 1986
ISBN 0 393 02332 X
Langue : US / 310 pages / Niveau : moyen-difficile
Ecriture : Standard 1.7 mm

La guerre aérienne au Nord VietNam de 1966 à 1972 à partir du porte-avion USS Oriskany

L’auteur :
Zalin Grant est journaliste et a séjourné 5 ans en Asie du Sud-Est comme correspondant de guerre.

Avis personnel :
Ce livre se présente sous la forme d’un roman et à ce titre, il est passionnant. L’idée de présenter une facette de la guerre du VietNam de cette manière est un véritable coup de maître.
Mais ce que vous lirez n’est pas de la fiction. Nous sommes vraiment en guerre et dans ces circonstances dramatiques, toutes les nuances de l’âme humaine vont se révéler dans ce qu’il y a de plus grand et ce qu’il y a de plus misérable. La violence inouïe du quotidien des hommes engagés dans le conflit ne trouvera sa justesse que dans la franchise et la pudeur des idées véhiculées par l’auteur.
Ce livre est beau et vraiment poignant, poignant d’une vérité qui par sa nature, va s’infiltrer peu à peu en vous et vous rappeler ce que peuvent représenter les vertus du courage, de l’abnégation, de l’humilité et surtout de l’espoir.

Le contenu :
Zalin Grant a effectué deux longs séjours à bord d’un même porte-avion durant le conflit. Il a suivi en particulier les escadrons de combat VF162 Hunters et VF194 Red Lightnings et a recueilli de nombreuses interviews de la part de ses pilotes. Les enregistrements, les notes accumulées durant sa longue présence en Asie ainsi que des données de sources extérieures ont permis la rédaction de cet ouvrage.

La vie des équipages telle que décrite est réelle. Les missions telles que relatées sont réelles. Les noms des personnages tels que cités sont réels et d’ailleurs vous en rencontrerez que vous connaissez déjà.
Dans ce livre, vous ferez donc partie intégrante d’un escadron de chasse de l’US Navy à bord du porte-avion USS Oriskany.
Ce porte-avion est celui qui a subi les pertes les plus élevées parmi tous ceux qui ont été engagés dans le conflit du VietNam : 109 avions perdus au combat et accidents en opération entre le 26 Août 1965 et le 13 Décembre 1972.

Le point central de ce livre s’articule autour du bombardement d’un même pont, celui de Co-Traï situé au sud de Hanoï, le même jour de l’année 1966, 1967 et 1972 : le 19 Juillet.
Ce pont n’a jamais cédé et il continue à se dresser tel un trophée symbolisant les échecs et aiguisant les frustrations des acteurs de cette longue guerre aérienne, furent-ils soldats, marins, aviateurs ou bien politiciens.
Mais plus loin encore, ce pont, d’une autre façon, représente à lui tout seul et de manière bien marquée la controverse qui a résulté des orientations décisionnelles de Washington à propos des tactiques destinées à faire plier Hanoï et ses imperturbables et stoïques défenseurs. Le résultat en a été que ces derniers, dans leur détermination toujours grandissante, ont développé le système de défense anti-aérienne le plus destructif jamais élaboré et qui a conduit à la neutralisation de quelques 928 avions américains.

En partageant la vie des pilotes et en participant à leurs missions, vous réaliserez que ces hommes, considérés comme faisant partie de l’élite militaire de l’Amérique, sont faits de chair et de sang et donc capables d’éprouver des émotions et de mener une réflexion profonde sur leur condition et leur rôle réel dans ce conflit au fur et à mesure des évènements, fussent-ils heureux ou bien dramatiques.

Vous verrez comment un élément d’élite peut être sujet à de profondes angoisses la veille d’une mission de bombardement, à lui en faire perdre le sommeil et ainsi accentuer son épuisement.
Vous verrez comment un élément d’élite peut devenir croyant pratiquant et se mettre à prier peu avant le briefing de la mission.
Vous verrez comment un élément d’élite peut perdre toute concentration durant le briefing de la mission tellement ses pensées sont à sa famille.
Vous verrez comment un élément d’élite peut, en cours de mission, invoquer une panne de système et se défiler.
Vous verrez comment un élément d’élite peut, pour libérer la tension, enfreindre les règles les plus élémentaires de sécurité en vol et risquer ainsi sa vie et celle de ses équipiers.

Mais vous verrez également comment un être humain est capable d’inhiber ses peurs les plus ancestrales le moment venu, pour se concentrer sur l’objectif de la mission afin de la mener à bien, en dépit de tous les éléments qui vont chercher à faire de lui un effectif supplémentaire qui sera inscrit sur la longue liste des valeureux disparus de la Navy.

Mais missions après missions, cette alternance violente et répétée de surpassement et de renoncement de soi va faire en sorte que certains ne se sentiront plus à leur place dans cet univers dont ils avaient fait leur idéal et pour lequel, à la sortie de l’adolescence, ils s’étaient appliqués et investis avec tant d’ardeur, d’énergie et de conviction afin d’y être acceptés.
Hélas, une communauté aussi soudée et monstrueusement ritualisée que celle des pilotes de combat de l’Aéronavale des Etats-Unis, une communauté pour laquelle l’échec ne peut être envisagée, une communauté pour laquelle l’aura ne peut en aucun cas être entachée, n’accordera aucun pardon à ses brebis galeuses et je vous laisserai découvrir le sort pathétique et peu enviable qui pourra être réservé au malheureux qui aura osé rendre ses ailes et défier ainsi un ordre préétabli depuis des décennies sur la base d’une forteresse imprenable et dont la sacro-sainte règle d’or s’apparente aux vers du poème ‘Ulysses’ d’Alfred, Lord Tennyson :

‘‘…Allons mes frères, partons en quête d’un nouveau monde
‘‘et j’ai pris pour but l’horizon de la mer du couchant
‘‘et quoique dépossédés de l’ardeur de nos forces d’antan qui bousculaient le ciel et la terre
‘‘nous sommes ce que nous sommes, oui, l’âme trempée et le cœur héroïque
‘‘bien affaiblis hélas par les ans mais forts de la volonté de combattre
‘‘chercher, trouver, et ne rien céder.

Bien sûr, comme dans toute guerre, celle-ci aura son cortège de morts et de prisonniers.
Vous verrez que même, dans les circonstances de vie les plus humiliantes et les plus dégradantes du Hilton de Hanoï ou autre camp de jungle, l’être humain est capable, malgré une soumission totale, de garder sa dignité.
Mais celle-ci doit avoir des limites et, pour ne pas l’avoir compris ou avoir refusé de le comprendre, certains le paieront cruellement de leur vie.

S’il est possible pour la famille de faire le deuil d’un mort au combat, s’il est possible pour la famille d’espérer de toutes ses forces le retour d’un prisonnier de guerre, que peut-il en être pour la famille à qui la Marine a adressé une lettre avec la mention ‘Porté Disparu’.
Vous allez ainsi vivre le drame de Marilyn Elkins dont le mari a été abattu un jour d’octobre 1966.
Vous la suivrez dans sa lente descente aux enfers dans son combat contre la bureaucratie militaire et contre une dépression chronique et récurrente.
L’espoir et la ténacité vont l’amener à s’exiler un temps loin de sa patrie où elle fera quotidiennement le siège d’une ambassade pour laquelle elle ne sera qu’un problème supplémentaire et bien insignifiant face à celui de la longue marche qui conduira à la signature d’un traité de paix.
L’indice qui aurait pu apaiser sa détresse et réduire son désarroi, hélas ne lui sera jamais fourni par aucun des deux belligérants de cette guerre.
Mais la vie continue et il faut quand même lui donner un sens, même s’il vous manque une grande partie de vous-même. Ainsi donc cette vie prendra de nombreuses orientations, mais ces dernières ne seront que le reflet d’une longue errance aveugle et solitaire.

En conclusion :
* LtJG Everett Alvarez USN : 23 ans - 1er pilote prisonnier de guerre détenu au Nord VietNam - Abattu le 5 Août 1964 – Libéré en Mars 1973…
* Cdr Dick Bellinger USN : Commanding Officer VF162 Hunters – Mig 21 Killer 9 Octbre 1966 - Alcoolique - Mort de la maladie d’Alzheimer…
* Cdr Dick Wyman USN : Pilote VF162 Hunters – Commanding Officer F-4 Squadron – Crise cardiaque à 41 ans - Citation :’’…les pilotes de l’Aéronavale subissent plus de stress et ont une espérance de vie plus courte que de nombreux autres professionnels. Si vous ajoutez à cela 2 campagnes de combat, alors vous aurez un problème potentiel… On peut dire cela à propos de beaucoup d’entre nous qui ont servi au Viet-Nam’’…
* Lt Franck Elkins USN : Abattu le 12 Octbre 1966 – Porté Disparu – Ses restes furent identifiés et renvoyés aux Etats-Unis en 1990 - 24 ans après – Quelqu’un, quelque part, a enfin pu faire son deuil…

SpruceGoose

* * *

[Azrayen]

Le graphe est donné à 55% de puissance et non pas 75%... et c'est écrit en tout petit...

Ding !
45. Même si tout petit.

Et je crains qu'on ne s'éloigne pas mal du sujet. Peut-être un regard à poser sur les règles RVSM (ou équivalent forumesque) ?

[SpruceGoose]

Ding !
45. Même si tout petit.

45, c'est pour les performances.

55, c'est pour le graphe Payload vs Range.

Et je crains qu'on ne s'éloigne pas mal du sujet. Peut-être un regard à poser sur les règles RVSM (ou équivalent forumesque) ?

Oups ! You're right !

I'll shut my gob !

* * *

[Azrayen]

My bad. J'hésite à accuser ma myopie, ou mon (dés)amour des courbes. Mauvaise foi de série dans les deux cas.

Pour le reste, mon propos n'était pas de fermer les vannes : une petite digression de temps en temps ne fait de mal à personne - surtout lorsqu'elle est émaillée d'anecdotes, pour lesquelles je confesse un faible notoire - le tout est de savoir raccrocher les filets ; sauf erreur il s'agit de rendre la main dans un premier temps, certes, mais aussi ensuite de ressourcer. Souplement mais avec conviction.

[SpruceGoose]

...

A propos, tu exploitais comment ton Be36 turbo (Cruise et marge pour le givrage en altitude) ?

* * *

[SpruceGoose]

LQuant au fait que ce ne sont pas des avions à placer entre toutes les mains, tu as tout à fait raison. "There's no free lunch".

Mais le problème n'est pas trop les performances en elles-mêmes.

Avec de l'entraînement on finit par bien maîtriser.

Le problème, c'est affronter les conditions MTO dès que tu es au dessus de 1500 ft QNH.
Et avec un "petit" avion mal protégé ou non (givrage) c'est dramatique.

Par expérience en tant que bleusaille, j'avais eu la peur de ma vie en décrochage par givrage sur C208 au dessus des Alpes.
J'étais passé du FL130 au FL80 en un rien de temps. Et il était 6 ou 7h du matin en hiver.
Ca m'avait bien sonné.

Mais mon ange gardien était intervenu ce jour là.
Et heureusement aussi que les monomoteurs Cessna sont assez safe lorsque les filets d'air ont décidé de ne plus coller à l'extrados.

L'apprentissage se fait "à la dure" ! Pas vrai FlyingTom ?

* * *

[Flyingtom]

A propos, tu exploitais comment ton Be36 turbo (Cruise et marge pour le givrage en altitude) ?

* * *

Mon dernier vol datant de 2006, je vais essayer de mobiliser tous mes neurones sans me rendre ridicule ...

Le moteur était doté de 300CH, hélice tripale dégivrée.

L’intérêt de cette version turbo par rapport à une version atmo est vraiment relatif , dans les conditions de vol des missions qui me concernaient.

Je volais donc en BE36 TC souvent en IFR entre le niveau 80 et 120 (comme l’oxygène était installé , je pouvais monter sans problème au FL150 si les conditions météo m'y forçaient).

Voler au-delà du FL150 n'avait aucun intérêt , hors considération météo. La Vp optimal étant obtenue aux alentours du FL100 (soit une VP 190kt pour une conso de 56l/h en moyenne.)
Le mixturage était effectué avec le contrôle de température des cylindres et du turbo par un EDM700. Malgrès un monitoring très serré, on avait de temps en temps des soucis de surchauffe au niveau du turbo, ce qui oblige à réduire la puissance en enrichissant un peu plus. L'ajout du turbo a tendance à "fragiliser" l'ensemble GMP. Extrêmement sensible en température au mixturage, le BE36TC déteste par dessus tout les descentes moteur réduit (contraintes ATC par exemple en IFR). Très souvent ,lorsqu'une descente rapide était prévue et inévitable, pour pallier à l'absence de speedbrakes, on devait ralentir en palier, sortir le train et descendre train sorti avec un peu de gaz... On réduisait ainsi les contraintes thermiques sur l'ensemble Turbo/Moteur.

J'ai eu le loisir de comparer cette version avec celle sans turbo ... Moins pêchu aux FL> FL100 (forcément), il est néanmoins plus souple d'emploi, le moteur semblait mieux vieillir...

Plus :
-Puissance constante au-delà du FL100 et montée possible au-delà du FL150 sans problème
-Compte tenu de la puissance constante aux niveaux élevés, l'avion "encaisse" mieux le givrage ... A givrage constant, l'avion dégrade un peu moins vite sa vitesse.

Moins :
-Moteur fragilisé par le turbo
-Sensibilité accrue au mixturage
-Sensibilité accrue aux contraintes thermiques
-Maintenance plus onéreuse car vieillissement plus rapide

En résumé:

Compte tenu des vols effectués et des conditions rencontrées, la présence du turbo n'a été d'aucune aide significative par rapport à la version atmo.

J'ai discuté avec un pilote de Piper Malibu (qui a autant de charisme qu'un verre de volvic , l'avion pas le pilote)... Avantages du Malibu sur le Bonanza : Pressu, Speedbrakes

En single engine, si vous voulez voler de façon régulière au-delà du Fl130 de façon confortable , il vous faut:
-de la préssu
-une turbine

Des Cessna Centurion turbinisés avec des turbine Soloy peuvent etre un compromis interessant en multiproprieté ...

Mais quelque part on s’égare du sujet du post ...

Je démarre quelques fouilles pour retrouver mon POH afin de vous donner des infos plus précises (et argumentées).

[SpruceGoose]

Merci FlyingTom !

Est-ce que tu t'étais déjà fait très peur en étant surpris par du givrage ?

(Suite à mon aventure, j'en avais eu une trouille folle pendant un certain temps).

* * *

[Flyingtom]

Merci FlyingTom !

Est-ce que tu t'étais déjà fait très peur en étant surpris par du givrage ?

(Suite à mon aventure, j'en avais eu une trouille folle pendant un certain temps).

* * *

Très peur ? Honnêtement oui , disons qu'une fois j'ai trouvé un vol trèèèèèès long (de nuit, au dessus du relief , pouvais pas faire demi-tour/monter/descendre... Le bonanza se défend bien et charge peu mais cela reste quand même un avion qui n'est pas certifié en conditions givrantes.

Il est tolérant mais je n'ai pas poussé la politesse à lui demander plus

[SpruceGoose]

Très peur ? Honnêtement oui , disons qu'une fois j'ai trouvé un vol trèèèèèès long (de nuit, au dessus du relief , pouvais pas faire demi-tour/monter/descendre... Le bonanza se défend bien et charge peu mais cela reste quand même un avion qui n'est pas certifié en conditions givrantes.

Ouaip ! Tu m'as rassuré. Le 208, lui, chargeait bien et ne s'en privait pas.

Je me rappelle du bruit des fragments de glace qui tapaient sur toute la structure en se détachant des ailes, du cône d'hélice... Bing... Bong... Bing... et le pare-brise où tu ne voyais au travers que par le rectangle chauffant, le reste étant blanc de chez blanc.

* * *

[ergo]

Une pièce dans le cochon ?

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... aneiro.php

[Azrayen]

Une tentative de polémique inutile, surtout.
Aucune info nouvelle, pour qui s'est donné la peine de chercher un peu.

Mais bon, publie, coco, avec un p'tit parfum de pseudo-scandale, ça se vendra toujours...

Au fait deux trois questions :
- vu qu'il n'était pas dans le pit au moment où ça a merdé, ça change quoi à la réaction des copi que le CdB soit fatigué ou pas ? A la rigueur on pourrait se dire qu'en conséquence de sa fatigue il a été moins efficace à son retour, mais je crois que l'adrénaline est un bon moyen d'être très vite très alerte, non ?
- je cite un pil de long courrier : avec les décalages horaire de toute façon, si on ne devait croiser que des équipages bien reposés et jamais fatigués, il n'y aura pas grand monde sur les tracks océaniques. Quelqu'un pour démentir ?

++
Az'