Vol AF447

[jojo]

Franchement Topolo et SpruceGoose vous devriez vous associer pour sortir un bouquin:

l'aérodynamique pour les nuls: du Jodel au Blackbird. Ça claque comme titre

[ergo]

Docteurs Topolo et SG ... merci pour ce cours !

[SpruceGoose]

...

Certes totalement différent du décrochage haut, les grandes vitesses sont le lieu d'un autre soucis : le flutter (flottement en français ?).

Oui, le décrochage haut, comme expliqué (même sommairement) est dû aux conséquences de l’apparition d’une (des) onde (s) de choc.

Rien à voir avec le phénomène de flutter (ou vibrations aéro-élastiques) apparaissant à haute vitesse où les fréquences en torsion varient inversement à celles en flexion pouvant générer un phénomène de résonance lorsque ces fréquences entrent en phase.

Chaque partie de l’aile a son propre mode d’oscillation en fonction de la vitesse et il suffit que l’un des modes en alimente un autre et alors tout va en s’amplifiant jusqu’à la rupture.

Exemple très connu : l’enfant entretient un balancement de plus en plus prononcé de sa balançoire en projetant astucieusement ses pied d’avant en arrière… jusqu’au moment où Eject- Eject- Eject !

Ma question : les liners sont-ils limités par ce phénomène de flutter ? Ou leur design est-il fait de telle manière que l'avion est toujours protégé du flutter tant que l'on reste en deçà des vitesses limites ?

Evidemment que oui, le liner est susceptible d’être concerné par le phénomène de flutter.

Il y a plein de générateurs de vibrations sur un avion i.e parties d’ailes, moteurs (plus il y en a et plus ça augmente le risque), empennages, gouvernes, répartition carburant ailes/fuselage…

Par conséquent, la vitesse, le Mach, la masse et le centrage sont pris en compte dans de nombreuses combinaisons lors des essais en vol.

Effectivement la certification exige que l’avion en soit protégé dans son domaine de vol, avec de la marge, au cas où il en sortirait un peu (du domaine) malencontreusement.

Le diagramme de vol en manœuvre Facteur de charge vs Vitesse définit les différentes vitesses autorisées en fonction des facteurs de charge limites imposés par la certification.

Ainsi donc la vitesse maximale de structure VMO (FAR/JAR25) et la vitesse VD apparaissent, avec VD > VMO (VD étant défini comme étant la vitesse maximale en piqué).

L’avion est certifié de telle sorte que le phénomène de flutter de doit pas faire son apparition avant la vitesse de piqué VD majoré d’une marge supplémentaire.
Ce qui signifie que volant à VMO, le pilote a (normalement) de quoi faire avant de rencontrer du flutter.

Sur les avions non équipés de commandes électriques la marge VMO/VD reste assez importante, de l’ordre de 50 kts, voire plus.

Sur les avions équipés de commandes électriques où les ordinateurs de bord assurent entre autre la gestion de la sécurité concernant les limitations structurales, cette marge est plus réduite.

La VNE d'un avion est une limite en dessous de laquelle le pilote est protégé de ce phénomène potentiellement destructeur (ce n'est pas forcément le flutter qui dimensionne la Vne, mais j'imagine que ça l'est pour certains avions).

La VNE est normalement définie pour une question de résistance structurale et non pas de flutter.

En revanche, ce que l'on ne dit jamais en instruction (pilote privé j'entends), c'est que cette VNE est certes fixe pour un avion mais que contrairement à ce qui est indiqué sur l'anémomètre, cette vitesse est une vitesse VRAIE, et non indiquée.

Ca me semble douteux, car toute indication sur un badin ne relève que de vitesse indiquée et pas autre chose.

Prenons l'exemple d'un bon vieux DR400 (Vno=260km/h, Vne=308km/h). On est en croisière à 12000ft et on se prépare à descendre à la Vno pour atterrir. Jusque là rien d'anormal, on se sent protégé. Notre vitesse indiquée est de 260km/h soit environ 325km/h en vitesse vraie en conditions standards. Donc notre marge que l'on croyait plus que suffisante est en réalité négative de plus de 15km/h, vis-à-vis du flutter.

C'est étonnant que cette subtilité soit rarement connue du monde des pilotes privés. Dans un manuel de planeur, la Vne dépend de l'altitude et de la masse du planeur.

Peux-tu me scanner la page de ton manex de DR400 et de planeur qui indique que la VNE est une vitesse vraie et non pas indiquée ?

C’est étonnant.

* * *

De toute façon, il ne faut pas t’affoler.

Dans le diagramme de manœuvre, les vitesses limites sont données pour un début de déformation élastique (avec un peu de marge). Avant d’arriver à la déformation plastique et ensuite la rupture… tu as de quoi te faire peur .

* * *

[SpruceGoose]

Docteurs SG ... !

My mother l'est déjà... et une dans la famille, c'est suffisant... !

Quoique... un doctorat en histoire de l'art pour moi ne me dégoûterait pas

* * *

[TOPOLO]

Une VNE est une vitesse indiquée (IAS), pas une vitesse vraie (TAS)
(Avec une VNE de 750Kts, un pointu serait un peu limité au FL400)
par contre, elle peut varier en fonction de l'altitude, du genre 750Kts en dessous du FL300, 700Kts au délà (comme les F-4D et E par exemple)

[SpruceGoose]

... donc la portance ne diminuera pas à incidence constante en augmentant la vitesse... (pas de décrochage haut au sens explique plus haut, si j'ai bien compris SG).

Oui tout à fait.

En profil supersonique, la courbe en cloche Azrayen, après Mach 1 voit sa branche qui était descendante remonter en fonction du Mach M au carré (Cz restant pratiquement constant).

Donc pas de décrochage haut étant donné que l’aile continue à porter.

* * *

Très intéressant les problèmes rencontrés en supersonique !

* * *

[SpruceGoose]

Ah oui! FlyingDakota, j'oubliais

En principe dans ta documentation avion partie Limites d'évolution (je ne sais pas trop comment est réalisée la doc Airbus), tu devrais normalement avoir un graphique représentant un réseau de la courbe en cloche Azrayen avec différentes altitudes, avec les courbes de Vc (ou Vi) greffées dessus. (ou un graphe équivalent)

Donc en prenant une masse avion m tu trouves tes Mach mini et maxi de décrochage pour une altitude z donnée.

A chaque point de ces Mach, tu lis directement les Vc (ou Vi) de décrochage associées.

* * *

[Dakota]

En profil supersonique, la courbe en cloche Azrayen, après Mach 1 voit sa branche qui était descendante remonter en fonction du Mach M au carré (Cz restant pratiquement constant).

Donc pas de décrochage haut étant donné que l’aile continue à porter.

Oui, et à ce propos, puisqu'on en parle, on ne dira jamais assez qu'en supersonique, pratiquement tout est à réapprendre.

Un jour tu seras certainement TRI/TRE*** et cette question revient très souvent (à moins que tu ne le sois déjà).
Et c'est ballot de s'emmêler les crayons ou de se tromper dans les explications à "l'élève".

Non, je ne le suis pas et pas pressée de le devenir. Mais j'en conviens: ce n'est pas sale. En revanche, je développerai mon sens de la synthèse avant d'emprunter cette voie car je suis de ceux et celles qui croient que le ridicule peut tuer.

[SpruceGoose]

Non, je ne le suis pas et pas pressée de le devenir. Mais j'en conviens: ce n'est pas sale. En revanche, je développerai mon sens de la synthèse avant d'emprunter cette voie car je suis de ceux et celles qui croient que le ridicule peut tuer.

Mais non ! Il ne faut pas avoir de complexes.

Tu as vraiment de grandes qualités et c’est la raison pour laquelle je t’apprécie beaucoup (d’ailleurs on t’apprécie tous ici).
Et ces qualités que tu possèdes, elles ne sont pas données à tout le monde.

Tu ne t’en rends pas compte mais :

- Tu t’exprimes très bien (à l’écrit du moins) – pour l’oral, ce n’est qu’une maîtrise de soi, mais ça vient très vite
- Tu sais construire une argumentation
- Tu sais argumenter quand il le faut
- Tu as du tempérament et de l’aplomb
- Tu ne te laisses jamais démonter
- Tu sais reconnaître tes faiblesses et tes erreurs (très important)
- Tu sais te maîtriser (contrôler tes émotions)
- Tu restes toujours dans le domaine de la correction, avec élégance (rare)
- Tu as de la culture, de la finesse d’esprit et de l’humour (je suis parfois MDR sur certains de tes posts)

Etre TRI est très enrichissant.

Tu en apprendras beaucoup aux autres, mais les autres (venus d’horizons divers) t’en apprendront également beaucoup (regarde déjà sur ce forum).
Et tu te feras des amis, des vrais.

C’est une activité humainement gratifiante.

Bien sûr tu seras obligée de te botter le train pour approfondir tes connaissances et te discipliner dans une certaine rigueur, mais la satisfaction au final est sans égal.

Je me souviens qu’en classes préparatoires à Charlemagne, la discipline, la rigueur dans le travail et tout le reste, ça me faisait vraiment chier.

Mais ce n’est qu’après, une fois dans la vie active, que je me suis rendu compte que tout cela n’a pas été inutile ; qu’un esprit structuré est plus apte à réfléchir sur des problèmes complexes et communiquer de manière efficace.
Mais hélas, c’est un frein dans la création artistique. On ne se refait pas.

Bon, pour TRE, j’avoue que c’est un autre problème. Ce n’est que de la psychologie pure ; et c’est parfois lourd à vivre.

Ne te sous-estime pas.

* * *

[Azrayen]

*se sent flatté*
*réfléchit à d'éventuelles royalties*

Ding !

[Dakota]

Merci SpruceGoose pour les encouragements et le témoignage.

Je réfléchis à une présentation PFD comme on en a parlé plus haut. Je manque un peu de temps actuellement, ce ne sera donc pas pour demain soir mais ça ne traînera pas trop. Et je dois de plus constituer une iconographie lisible et libre de droits. La prudence n'est pas le moindre de mes vices, je me comprends.

*se sent flatté*

Alors check ton RWR et, pendant qu'on y est, tes 6! Démonstration:

*réfléchit à d'éventuelles royalties*
Ding !

Quand on concilie, d'une part, une popularité unanime et une crédibilité reconnue par les meilleurs avec, d'autre part, la vocation de modérateur, on est d'ores et déjà comblé. En vouloir plus romprait ce bel équilibre. Va en paix. Ca fera 5€. Merci.

Feu moteur 1, check.
Feu moteur 2, check.
Absence aile droite, check.
Eject, eject, eject!

[Dakota]

Merci SpruceGoose pour les encouragements et le témoignage.

Je réfléchis à une présentation PFD comme on en a parlé plus haut. Je manque un peu de temps actuellement, ce ne sera donc pas pour demain soir mais ça ne traînera pas trop. Et je dois de plus constituer une iconographie lisible et libre de droits. La prudence n'est pas le moindre de mes vices, je me comprends.

*se sent flatté*

Alors check ton RWR et, pendant qu'on y est, tes 6! Démonstration:

*réfléchit à d'éventuelles royalties*
Ding !

Quand on concilie, d'une part, une popularité unanime et une crédibilité reconnue par les meilleurs avec, d'autre part, la vocation de modérateur, on est d'ores et déjà comblé. En vouloir plus romprait ce bel équilibre. Va en paix. Ca fera 5€. Merci.

Feu moteur 1, check.
Feu moteur 2, check.
Absence aile droite, check.
Eject, eject, eject!

[SpruceGoose]

avec élégance ... de la finesse d’esprit et de l’humour (je suis parfois MDR ...

--> Azrayen ! Je fournis les mouchoirs... pour ceux qui se sont fait moucher !

Ca fera aussi 5 Euros !

Dong !

* * *

[DeeJay]

Honnêtement ...

Tu as vraiment de grandes qualités et c’est la raison pour laquelle je t’apprécie beaucoup (d’ailleurs on t’apprécie tous ici).
Et ces qualités que tu possèdes, elles ne sont pas données à tout le monde.

Tu ne t’en rends pas compte mais :

- Tu t’exprimes très bien (à l’écrit du moins) – pour l’oral, ce n’est qu’une maîtrise de soi, mais ça vient très vite
- Tu sais construire une argumentation
- Tu sais argumenter quand il le faut
- Tu as du tempérament et de l’aplomb
- Tu ne te laisses jamais démonter
- Tu sais reconnaître tes faiblesses et tes erreurs (très important)
- Tu sais te maîtriser (contrôler tes émotions)
- Tu restes toujours dans le domaine de la correction, avec élégance (rare)
- Tu as de la culture, de la finesse d’esprit et de l’humour (je suis parfois MDR sur certains de tes posts)
...

... avis totalement partagé.

[Scrat]

Tant que vous y êtes, ça signifie quoi "TRI/TRE" ???

[DeeJay]

I = Instructeur / E = Examinateur

EDIT:

Tant qu'on y est:

Qualifications d’instructeur :

Cinq qualifications d’instructeurs sont reconnues :

- Instructeur de vol (FI)
- Instructeur de qualification de classe (CRI)
- Instructeur de qualification de vol aux instruments (IRI)
- Instructeur de qualification de type (TRI)
- Instructeur sur simulateur ou système synthétique de vol (SFI)

Fonctions d’examinateurs :

On reconnaît à un examinateur cinq fonctions principales :

- Examinateur de vol (FE)
- Examinateur de qualification de classe (CRE)
- Examinateur de qualification de vol aux instruments (IRE)
- Examinateur de qualification de type (TRE)
- Examinateur d'instructeur de vol (FIE)

http://www.aviationcivile.gov.ma/Docs/1 ... 3836PM.pdf

[SpruceGoose]

Yep !

Type Rating Instructor - Type Rating Examiner

De très bons TRI, on n'en trouve pas des masses.

Souvent mal formés à la pédagogie, manque de charisme, de culture aéronautique, d'éloquence, de fairplay, parfois de savoir-vivre... et d'humour.

Bref quand on en trouve, ceux-là sont particulièrement appréciés.

* * *

[pOy-yOq]

Peux-tu me scanner la page de ton manex de DR400 et de planeur qui indique que la VNE est une vitesse vraie et non pas indiquée ?

C’est étonnant.

Ce n'est pas indiqué tel quel. Mais tu peux voir ici que la VNE est bien fonction de l'altitude :
http://www.bordersgliding.co.uk/FlightM ... Manual.pdf

De plus, je suis tombé sur cet article il y a quelques temps, que j'avais trouvé très intéressant : "FLYING HIGH AND FAST: ANOTHER REASON WHY MORE POWER IS NOT ALWAYS A GOOD THING"
http://www.vansaircraft.com/pdf/hp_limts.pdf

Qu'en pensez vous ?

[SpruceGoose]

Ce n'est pas indiqué tel quel. Mais tu peux voir ici que la VNE est bien fonction de l'altitude :

Il est écrit que VNE est bien défini en Vc vitesse calibrée (i.e Vi avec sa correction de Pitot et d'instrument) donc CAS ~IAS.

VNE varie en fonction de l'altitude; ce n'est pas forcément étonnant.

Le planeur en question est certifié en JAR 22 Amendement 1 i.e le diagramme Facteur de charge vs Vitesse est défini différemment par exemple du JAR25 etc... car les exigences sont différentes.

Ainsi donc, le législateur impose que VNE ne doit pas dépasser telle ou telle valeur en fonction de l'altitude.

Tu peux certainement retrouver les exigences de calcul en trouvant la documentation du JAR22.

De plus, je suis tombé sur cet article il y a quelques temps, que j'avais trouvé très intéressant : "FLYING HIGH AND FAST: ANOTHER REASON WHY MORE POWER IS NOT ALWAYS A GOOD THING"
http://www.vansaircraft.com/pdf/hp_limts.pdf

Bon, là le gars, je ne crois pas qu'il pilote beaucoup.

Ce qu'il soutient est exact, mais il faut savoir qu'opérationnellement avec un monomoteur (pressurisé ou non) le niveau de croisière moyen tourne entrev le FL90 et le FL120.

Non pressurizé il faut le masque à oxygène au dessus du 120; très mal commode.
Pressurizé, pas de masque mais FL140/160 suffit car il faut garder de la marge pour pouvoir atteindre un FL bien supérieur en cas de problème MTO (givrage) associé à un problème de relief (vol au dessus des montagnes) si l'on ne peut pas descendre cause altitude minimale de sécurité.

Il ne faut pas rêver non plus, un moteur à piston turbo-compressé n'atteint pas de vitesses IAS mirobolantes au dessus du FL90.

J'ai volé 600+ heures sur C206 Caravan monoturbine de 600 CV. Un turboprop, c'est déjà puissant... le FL croisière moyen c'était souvent FL90/100 à IAS 135/145 kts.
J'avais de la marge pour grimper au FL180 mais c'était looooooooong !

Alors un moteur piston turbo compressé de 260 CV... Ahem !

La 1ère partie de mon IFR s'était faite en monomoteur Piper turbo Arrow IV de 240 CV. FL croisière moyen 70/80.
Le seul avantage est un Vz important pour la montée, car en IFR, l'ATC aime bien qu'on dégage rapidement un FL pour en atteindre un autre.

J'avais un jour réfléchi à m'offrir un Cessna 210 turbo-centurion pressurisé, mais je n'avais pas été convaincu lors des vols d'essais avant achat.
Il valait mieux acheter un piper Arrow équipé d'un moteur Continental de 400 CV sans turbo EDIT : Lycoming IO720 de 400 CV.

* * *

[Flyingtom]

@SpruceGoose :

Pourquoi ne pas craquer pour un TBM700 ? (depuis la sortie du 850... on en doit en trouver à des tarifs raisonnables)

Superbe machine doté d'un pilotage des plus agréables qu'il m'ait été donné d'essayer

[SpruceGoose]

@SpruceGoose :

Pourquoi ne pas craquer pour un TBM700 ? (depuis la sortie du 850... on en doit en trouver à des tarifs raisonnables)

Superbe machine doté d'un pilotage des plus agréables qu'il m'ait été donné d'essayer

Certes mais l'histoire du C210, c'était il y a... belle lurette.

Mais vu le nombre d'heures que je comptais réaliser par an, ce n'était pas rentable... de plus ma douce moitié n'était pas (n'est pas) du tout "avion".
Donc faire des voyages en avion de tourisme ça ne convenait pas en fait.

Quand tu fais un truc comme ça, il faut que toute la famille soit fan... sinon ça revient trop cher.

J'avais pensé un moment à un Boeing Stearman pour le fun, mais l'entretien est trop onéreux à l'heure de vol.

En fin de compte j'avais juste remplacé ma 911

* * *

[jojo]

J'ai volé 600+ heures sur C206 Caravan monoturbine de 600 CV. Un turboprop, c'est déjà puissant... le FL croisière moyen c'était souvent FL90/100 à IAS 135/145 kts.
J'avais de la marge pour grimper au FL180 mais c'était looooooooong !

Le Caravan...c'est pas le 208?:devil:

[SpruceGoose]

Le Caravan...c'est pas le 208?:devil:

Oui, 208; mais je confonds parce que j'ai également fait du 206 en Pax, en Frêt, en largage paras; mais également du Caravan II bi-turbine (406).

* * *

[pOy-yOq]

Tu peux certainement retrouver les exigences de calcul en trouvant la documentation du JAR22.

J'ai regardé et ils disent juste qu'il faut le mentionner visiblement au pilote si la VNE est dépendante de l'altitude. Rien sur une éventuelle dépendance "physique" entre la VNE et de l'altitude. Pas plus avancé, donc.

Bon, là le gars, je ne crois pas qu'il pilote beaucoup.

Je ne dirais pas ça. Plutôt qu'il ne pilote pas les mêmes avions que toi. Le monde "Experimental", ou amateur regorge d'avions "légèrement" plus rapides que les Cessna et autres Piper.

Tu me dis que tu croises à 140kias au FL90 avec un turboprop de 600ch. Moi je te dis que je croise plus rapidement au même niveau de vol avec un atmo de 180ch. Ce n'est pas le même type de machine, mais il faut savoir que ça existe (et ce sont de ces machines là dont l'auteur parle).

[SpruceGoose]

Tu me dis que tu croises à 140kias au FL90 avec un turboprop de 600ch.

Oui, avec une charge offerte moyenne de près de 3000 lbs... et un volume de chargement qu'un Be200 ne peut pas se permettre, sauf modif de porte d'accès.

* * *