Vol AF447

[Flyingtom]

Sinon, pour pouvoir faire ce que tu décris, mieux vaut la loi directe IMO.

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C'est le cas sur A320, dans ce genre d’évènement tu es en loi alternate ,puis à la sortie du train tu te retrouve en loi directe.

[DeeJay]

Oui, PA discon aussi.
C'est une fonction des commandes de vol, pas un automatisme débrayable.
Comme sur F-16 : "maintien 1 g (corrigé, je résume)", c'est pas le PA.

Oui, c'est comme essayer ne pas modifier les braquage des élevons d'un 2000 (même sans PA)...

Pourtant le 2000 lui, sans aucun mode PA engagé doit être trimé à la profondeur comme un avion classique.

L’Airbus lui est auto-trimmé en permanence même sans aucun mode PA ?! … tient-il une attitude automatiquement même sans aucun mode PA engagé ?
(Ca voudrai dire qu’on ne le pilote JAMAIS au sens propre du terme et qu’il est impossible de l’avoir à la main comme un avion classique (= la vitesse augmente le nez monte, la vitesse diminue, le nez descend) ???

[ergo]

J'ose croire qu'il y a un mode "retour à l'age de pierre" même sur bubus ?

[Dakota]

Ca dépend. Comment te représentes-tu l'âge de pierre dans ce contexte?

[ergo]

Sans lui enlever son présitige et sans aucune injure : DC-3

Bref ... un mode de commande sans aide où tu gère les 3 axes et le trim qui va avec.

[Dakota]

En Direct Law, tu gères les 3 axes dans la mesure où le mouvement des surfaces de contrôle est proportionnel à celui du mini manche. La vitesse air influence la réponse des surfaces. Et tu es formellement prié de Use Man Pitch Trim. En Mechanical Backup, tu pilotes aux gaz, au trim et aux pieds... Le problème philosophique n'est pas là. Il est de savoir qui décide du passage de telle loi à telle autre. Le pilote ou la machine.

[rollnloop]

Pourtant le 2000 lui, sans aucun mode PA engagé doit être trimé à la profondeur comme un avion classique.

L’Airbus lui est auto-trimmé en permanence même sans aucun mode PA ?! … tient-il une attitude automatiquement même sans aucun mode PA engagé ?
(Ca voudrai dire qu’on ne le pilote JAMAIS au sens propre du terme et qu’il est impossible de l’avoir à la main comme un avion classique (= la vitesse augmente le nez monte, la vitesse diminue, le nez descend) ???

A part quand il a une double ou triple panne, du style pitots givrés, ET après sortie du train, il est auto trimmé en permanence. Le retour "à l'âge de pierre" est plutôt du genre douloureux, quand tu compares quelques heures de simus passées à piloter en loi directe (et encore, quelques heures je ne suis même pas sûr, la totalité des exercices en loi directe sur une carrière ne doit pas en dépasser 2 à 3) à plusieurs milliers passées en "total confort".

Bon, si tu veux t'entraîner, tu peux toujours couper l'ADR du copi (ou du captain) et l'ADR secours, ça mettra un peu d'ambiance au cockpit à la sortie du train

[Mongoose]

... Le problème philosophique n'est pas là. Il est de savoir qui décide du passage de telle loi à telle autre. Le pilote ou la machine.

Dans le cas où l'on choisi la machine, là où Airbus s'y voit reprocher parfois ses choix (à juste titre ou pas), cela reste toujours de l'humain qu'il y a derrière dans la conception;

les pilotes ou les ingénieurs.
N'y a t'il pas là, puisque tu parles de problème philosophique, naissance d'une allégorie de la caverne ?

J'espère que non, et que les deux mondes vont continuer à se parler, se comprendre.

[DeeJay]

A part quand il a une double ou triple panne, du style pitots givrés, ET après sortie du train, il est auto trimmé en permanence. Le retour "à l'âge de pierre" est plutôt du genre douloureux, quand tu compares quelques heures de simus passées à piloter en loi directe (et encore, quelques heures je ne suis même pas sûr, la totalité des exercices en loi directe sur une carrière ne doit pas en dépasser 2 à 3) à plusieurs milliers passées en "total confort".

Bon, si tu veux t'entraîner, tu peux toujours couper l'ADR du copi (ou du captain) et l'ADR secours, ça mettra un peu d'ambiance au cockpit à la sortie du train

A ouai. … je comprends la philosophie. C’est l’avion qui va passer de mode en mode (loi en loi) successifs à mesure qu’il perds des capacités de protection du domaine. Il y à véritablement plusieurs réactions des commandes possible …

C’est donc pire (plus complexe) que je pensais.

Donc effectivement, si le pilote bubus ne fait pas d’aéroclub, il ne pilote quasiment plus jamais un avion de sa vie : Il gère l’ordinateur et lui donne des consignes de pilotage pour que l’avion fasse lui-même, mais ne pilote plus directement.

Je comprends la potentielle frustration et les craintes de certains de mes camarades A400.

Merci pour vos éclaircissements !

[DeeJay]

Une autre question donc ...

c.f. Dakota

… est-ce le pilote qui commande le passage d’une loi à l’autre, ou c’est l’avion qui décide et informe l’équipage via les EFIS ?

[rollnloop]

C'est l'avion qui décide et informe, sauf dans le cadre de la nouvelle procédure "avion fou" apparue après l'incident grave d'EVA air (piqué incontrôlable décidé par l'avion suite détection stall erronnée suite givrage sondes AoA). Cette dernière commande justement de couper deux ADR pour passer de normal à alternate prot lost.

Une question d'ailleurs à ce sujet pour ceux qui connaissent l'A400: une rumeur persistante prétend que les mili auraient réussi à obtenir ce quees civils n'ont jamais eu le moindre espoir d'avoir un jour, à savoir un bouton unique permettant de passer de la loi de vol en fonction, quelle qu'elle soit, à la loi directe. Cette rumeur a t' elle un fond de vérité ou pas ?

[TOPOLO]

Sur 2000, l'avion, détectant les pannes choisi de passer de la loi NORMALE au mode gains SECOURS, puis UTIME SECOURS, à priori, le 2000 ne choisit jamais de passer tout seul en DEGRADE VRILLE.

Sur un 2000 récent, il existe un bouton pour forcer le passage en Gain SECOURS, mais pas pour passer en ULTIME SECOURS, par contre il y en a un pour passer en DEGRADE VRILLE.
Il semble que sur le tous premier 2000 il y a ait eu aussi un autre bouton dont le rôle est documenté comme permettant de Forcer OU de Confirmer le passge en ULTIME SECOURS.

En gros, sur ces supposés 2000 du tout début, le pilote pouvait choisir quelle lois il voulait, et devait confirmer certaines proposition avions (en gros ils devait accepter le passage en mode ultime secours).
Le rêve d'un pilote d'Airbus.

Par la suite, le passage en Ultime secours et devenu de l'unique responsabilité de l'avion, le pilote n'a plus son mot à dire, il est juste averti.

Si le pilote suspecte une panne accéléro non détectée, il n'a pas la possibilité de passer en ultime secours, il lui reste comme possibilité:
- de passer en SECOURS : l'avion et plus mou, il perd ses protection en AoA et G, mais l'avion reste piloté en Gz, si l'accéléro dit 1.5G bloqué, les CvDE vont mettre les élevons plein piqué jusqu'au sol.
- de passer en Dégardé Vrille, (soit des lois plus ou moins directe), mais je ne sais meme pas si on peut tenir l'avion en ligne de vol comme ça.

On commence à ce rapprocher d'un Airbus et à s'éloigner de ce dont certains revent, il doit y a voir une raison.

[Dakota]

Une autre question donc ...

c.f. Dakota

… est-ce le pilote qui commande le passage d’une loi à l’autre, ou c’est l’avion qui décide et informe l’équipage via les EFIS ?

Rollnloop a tout dit. C'est tout le fond du débat.

On commence à ce rapprocher d'un Airbus et à s'éloigner de ce dont certains revent, il doit y a voir une raison.

Il y a toujours une raison. Reste à savoir si elle est bonne. Si, par la procédure "avion fou", Airbus a fait une concession à sa philosophie générale, il y a également une raison. Et elle est rudement étayée.

[TOPOLO]

Pour l'instant, je ne connais pas la raison ayant poussé DA à supprimer la possibilité, pour le pilote, de forcer le passage en ULTIME SECOURS, et à ne pas revenir en arrière, malgré l'existence d'incident/accident lié à des pannes de ce genre.
Si qqun de bien informé à le RCA, ce serait le bonheur.
D'un autre coté, il est possible qu'un 2000 en ULTIME SECOURS soit beaucoup moins pilotable qu'un A320 en loi directe..., ce qui est valide pour un avion, ne l'est peut être pas pour l'autre.

[Dakota]

Bien sûr. L'instabilité désirée du 2000 doit être prise en compte dans la réflexion. D'un autre côté, quoique convaincue du besoin de permettre au pilote d'évaluer le degré de dégradation de la situation et d'être décideur dans sa gestion (ce qui implique qu'il ait les reins assez solides pour ce faire), je ne nie pas qu'il existe des arguments des deux côtés et que la vérité réside souvent dans un no man's land.

[DeeJay]

Il me semble (sans en être certain) qu’il n’est pas possible de poser l’avion en ultime secours. Si je me souviens, il s’agit juste de pouvoir rejoindre une zone d’éjection.

Une question d'ailleurs à ce sujet pour ceux qui connaissent l'A400: une rumeur persistante prétend que les mili auraient réussi à obtenir ce quees civils n'ont jamais eu le moindre espoir d'avoir un jour, à savoir un bouton unique permettant de passer de la loi de vol en fonction, quelle qu'elle soit, à la loi directe. Cette rumeur a t' elle un fond de vérité ou pas ?

Je poserai la question dès que je les recroise. (si ce n'est pas confidentiel?)

[Bensky]

Il me semble (sans en être certain) qu’il n’est pas possible de poser l’avion en ultime secours. Si je me souviens, il s’agit juste de pouvoir rejoindre une zone d’éjection.

Y en a qu'on déjà essayé, avec de grosses gouttes ça marche.

[OPIT]

En gros, sur ces supposés 2000 du tout début, le pilote pouvait choisir quelle lois il voulait, et devait confirmer certaines proposition avions (en gros ils devait accepter le passage en mode ultime secours).

J'ai le sentiment que l'approche de DA dans ce domaine a été peut-être plus pragmatique et plus prudente en cherchant à réduire la charge de travail sans pour autant exclure le pilote du cockpit. Laisser l'homme dans la boucle tant que le retour d'expérience n'est pas jugé suffisant tombe sous le sens. Par la suite, l'automatisation de certaines fonctions (pour diverses raisons) et la suppression conjointe des commandes associées peut être vue comme l'aboutissement d'un système éprouvé, débarrassé du superflu.
A contrario, lorsqu'on cherche la simplification la tentation est grande de laisser la machine décider à notre place. Le pilote devient plus gestionnaire qu'acteur.
Dans les deux cas un regard macroscopique verra beaucoup de similitudes, mais l'approche différente conduit à un résultat fondamentalement différent dès lors qu'on sort du fonctionnement normal du système.

Dans le cas du 2000, il ne me semble pas que les modes gains secours et ultime secours soient liés en répondant successivement à une panne d'ampleur croissante (mais là je ne suis pas spécialiste). Pour moi, le premier aurait plutôt une action sur la partie "logicielle" (partie capteurs/CDVE), le second sur la partie mécanique (hydraulique). A partir de là, le passage dans l'un de ces deux modes n'est pas nécessairement une réponse au même type de pannes, et n'exige donc pas nécessairement le même degré d'implication de l'homme et/ou de la machine. Idem en ce qui concerne le mode VRILLE.

Bref, je ne crois pas qu'on puisse parler de filiation entre les CDVE DA (Mirage/Rafale) et celles d'Airbus parce que l'objectif recherché par l'un et l'autre n'est pas vraiment le même, ce qui n'est d'ailleurs pas étonnant vu le type des appareils concernés. Si filiation il y a, c'est entre le Mirage et le Falcon qu'il faut la chercher, et donc vers une comparaison Falcon/Airbus qu'il faut se tourner.

[TOPOLO]

La raison pour laquelle je supputte une filiation DA-Airbus pour les CdVE n'est pas qu'elles répondent aux même objectifs ou besoins, mais qu'elles ont toutes été concues par des hommes qui ont suivi la même formation à quelque années d'interval, les plus anciens ayant assez souvent formé les suivants.

Et dans le monde de la conception générale des CdVE en France, du tout début (les 60's avec Concorde, en passant par les Mirage pour en arriver au Airbus et Rafale dans les 80's-90's soit moins de 30 ans), on doit avoir une grosse centaine d'ingénieurs (dont il est fort à parier que les enfants se marieront entre eux ... le (ce) monde est tout petit).

Je fais partie de ceux qui pensent (ou qui veulent très fort) que ce sont les hommes qui modèlent les technologies, et pas le contraire...

[rollnloop]

Je fais partie de ceux qui pensent (ou qui veulent très fort) que ce sont les hommes qui modèlent les technologies, et pas le contraire...

Est ce que ça ne devrait pas signifier "le jour où l'homme se sent moins en forme, ou sollicité plus que d'habitude par d'autres tâches que le pilotage (pannes, problèmes de planification, etc...) , il peut se reposer sur la technologie", et pas le contraire ?

Dans ce cas il devrait y avoir un bouton ON pour activer la technologie sur demande, or depuis l'A320 ce n'est plus le cas (y compris chez Boeing à partir du 777, même si leur approche est plus orientée maintien de capacité pilotes).

[TOPOLO]

Ce n'est pas ce à quoi je faisait allusion.
Pour moi les hommes qui modèlent les technologies, ce sont ceux qui pensent les CdVE. Ce ne sont pas des pilotes, mais des responsables de BE, des ingénieurs, eux ne travaillent pas sur l'instant, ni seuls, ce qu'ils fonct est le résulat de l'interaction de quelques cerveaux (une équipe), pendant des mois ou des années.
Je ne dis pas que les pilotes n'ont pas d'influence sur les technologies aéronautiques, je pense que leur influence n'est pas la plus importante.
(Et le fait que les avions soient pensés par des ingénieurs et pas par des pilotes ne date pas d'hier, disons qu'ujourd'hui, c'est juste plus évident, même pour les pilotes).

[rollnloop]

Les avions ont toujours été conçus par des ingénieurs. Ce qui est différent depuis la première guerre, c'est qu'ils sont beaucoup moins souvent pilotés par ces ingénieurs que par d'autres, qui n'ont pas forcément (voire pas du tout) les mêmes problématiques.

Le problème est depuis un certain directeur d' airbus réputé tombeur de téléphériques et amateur de concierges, c'est que les deux mondes semblent beaucoup moins se parler.

Je ne dis pas que les pilotes n'ont pas d'influence sur les technologies aéronautiques, je pense que leur influence n'est pas la plus importante.

C'est absolument flagrant, et pas forcément indu. Une plus grande implication ne serait pas forcément un mal cependant, tant que le "quand l'avion ne sait plus faire, c'est au pilote de se démerder et tant pis s'il n'a plus l'entraînement, on le paie pour ça après tout" reste de rigueur.

[DeeJay]

Ce n'est pas ce à quoi je faisait allusion.
Pour moi les hommes qui modèlent les technologies, ce sont ceux qui pensent les CdVE. Ce ne sont pas des pilotes, mais des responsables de BE, des ingénieurs, eux ne travaillent pas sur l'instant, ni seuls, ce qu'ils fonct est le résulat de l'interaction de quelques cerveaux (une équipe), pendant des mois ou des années.
Je ne dis pas que les pilotes n'ont pas d'influence sur les technologies aéronautiques, je pense que leur influence n'est pas la plus importante.
(Et le fait que les avions soient pensés par des ingénieurs et pas par des pilotes ne date pas d'hier, disons qu'ujourd'hui, c'est juste plus évident, même pour les pilotes).

« Ceci n’est pas une capsule, c’est un vaisseau spatial. »

« D’accord, ceci n’est pas une capsule, mais un vaisseau spatial. »

« Et il y aura un hublot … ici … »

« D’accord, il y aura un hublot ici pour l’astronaute. »

« Non, il y aura un hublot ici pour le pilote. »

« D’accord, il y aura un hublot ici pour le pilote. »

« Et le pilote aura des commandes pour diriger le vaisseau spatial. »

« D’accord, il y aura certainement des commandes … pour que le pilote puise diriger le vaisseau spatial... d’accord. »

[rollnloop]

Ca c'est chez les américains, à l'aérospatiale le dialogue aurait été fort différent:

"là un hublot"

"pour quoi faire ?"

"pour que le pilote voie"

"y a pas de pilote prévu, ce sont eux qui crashent nos machines. A la place on mettra un singe ou une concierge, aucun singe ni aucune concierge n'a jamais crashé nos machines".

[TOPOLO]

DeeJay a tout à fait raison, tant que les ingénieurs ont eu l'humilité de se dire qu'ils ne savaient pas très bien si leur truc allait être capable de voler correctement, ils ont écouté les pilotes... bon depuis ils ne sont plus tres sûr que les pilotes arriveront à faire voler leur truc, alors ils écoute leur truc, et moins les pilotes... mais ne vous inquiétez pas, un jour ou l'autre, ils redescendent sur terre. (et heureusement ça fait moins mal que quand c'est le truc qui redescend par terre)