Donc, si je comprends bien, ils entrainent actuellement des pilotes (à Eglin, donc des pilotes "opérationnels") sur un avion qui ne peut ni utiliser son radar, ni son système ESM, ni ses capteurs infra-rouge...Bref, c'est juste un aéronef pour le moment, pas un avion de combat. C'est pas prématuré?
@+
[Topic Unique] Lockheed Martin F-35
#503
Sont pas sortis de leur auberge... espagnole, qui plus est, avec les autres pays 
Deux Zeros arrivent l'un en face de l'autre.
Le chef de patrouille : "Zero Banzaï de Zero Tokyo, virez à droite"
Zero Banzaï : "Zero Tokyo de Zero Banzaï, laquelle chef ? La vôtre ou la mienne ?
Zero Tokyo : "... [soupir]"
Le chef de patrouille : "Zero Banzaï de Zero Tokyo, virez à droite"
Zero Banzaï : "Zero Tokyo de Zero Banzaï, laquelle chef ? La vôtre ou la mienne ?
Zero Tokyo : "... [soupir]"
#504
La minutieuse comptabilité du désastre
Au Pentagone, le JSF est devenu, paraphrasant un slogan de relations publiques à Hollywood, concernant Eric von Stroheim du temps (du muet) de sa carrière d’acteur dans cette ville-industrie : “The program you love to hate…”. Le directeur au Pentagone des tests opérationnel et d’évaluation, J. Michael Gilmore, a remis un rapport au Congrès, de 342 pages concernant la plupart des grands programmes en développement. Seize pages sont consacrées, non pas “au JSF” en soi, mais, comme l’écrit le site NextGov.com, ce 15 janvier 2013… «to problems with the over-budget and behind-schedule fighter program». Le programme JSF est devenu rien d’autre qu’une production accélérée et sans cesse en accélération de problèmes s’ajoutant aux problèmes déjà en cours, et ainsi de suite. Ce que les connaisseurs de la chose nomment “la spirale de la mort” d’un programme est devenu une “spirale de crises” qui semble enchaîner le système du Pentagone à la survie d’un programme qui, pour survivre, ne peut que produire crise sur crise (c’est pourquoi la “spirale” concerne “des crises” successives et non une seule). On comprend que la “spirale de la mort” serait infiniment préférable pour couper court, et couper la branche pourrie, si elle pouvait seulement aller à son terme.
Nous avons rarement entendu des jugements aussi abrupts, des prospectives aussi catastrophiques par rapport aux conceptions et réalisations de base, concernant un programme d’un nouvel avion de combat, et de celui-ci, de cette importance colossale, de ce coût, de cette prétention, etc. Par exemple ces mots de Gilmore aux parlementaires, concernant l'année 2012 : «The Defense Department has made “virtually no progress in the development, integration, and laboratory testing” of software for production versions of the F-35 Lightning II fighter aircraft…», – nihil, zéro, rien, nada… Effectivement Gilmore, s’est attaché essentiellement au monstre des monstres, au Moby Dick des problèmes du JSF, son monstrueux programme software, dont on prévoyait qu’il serait opérationnel et efficace en 2011-2012 (selon les versions), et dont on peut envisager, au mieux, si aucun problème majeur ne le retarde encore, – imaginez les conditions idylliques ! – qu’il sera prêt en 2017 pour la première version. (Le F-35B des Marines ? Pas vraiment de précision parce que, en vérité, on n’en sait rien, et même 2017 est lancé parce qu’il faut bien faire montre de quelque précision.) Voici donc quelques “précisions” extraites du rapport de J. Michael Gilmore…
«Contractor Lockheed Martin Corp. develops software for the F-35 in a series of five blocks. The annual report reveals all blocks are incomplete and behind schedule. Software development for the F-35 stands out as one of the “largest and most complex projects” in history, totaling some 9.5 million lines of code for the aircraft -- three times the amount of code in the F-22A Raptor fighter, the Government Accountability Office reported in July 2012.
»The operational test and evaluation report said F-35 Block 1 software, used in test aircraft and lacking any combat capability, has not been completed, with some 20 percent not integrated and delivered for flight test. Block 2A software experienced a four-month delay in delivery for flight test, with only 50 percent of the software delivered.
»Block 2B software, designed to manage missiles and bombs, was supposed to have been ready for use at the end of 2012, but as of August, only 10 percent had been delivered, the report said. Block 3i software, planned for use on production aircraft and hosted on an upgraded computer processor, “has lagged on integration and laboratory testing.” The Block 3i software is expected to enter flight test in mid-2013 and the final production version, Block 3F, will start a 33-month series of flight tests in early 2014, the report said, which puts the end of these tests close to 2017. […]
»In his introduction to the overall test report, Gilmore highlighted problems with software development in military systems. “The test-fix-test cycle for software is faster and less visible than for other systems types. For many software issues, there is no meaningful distinction between maintenance and follow-on development. Given the speed of software development, the inability to oversee software in detail, and the fact that one must develop code to fix code, the line between fixing defects and adding features is nearly always blurred,” Gilmore wrote. He added, “Given the pace at which new security patches and product updates and changes in the computing environment occur, there is also essentially no such thing as a stable software system.»
De tous côtés, c’est le même écho. Quelques jours plus tôt, des documents sur les essais et tests du JSF en 2012 avaient été rendus publics. Le détail en est une litanie de contre-performances, d’échecs, de retards, de contretemps, etc. ; pourtant, l’attitude du département, du Pentagone, est toujours d’alimenter ce tonneau des Danaïdes, toujours d’y mettre de l’argent, toujours de pousser les feux de la “spirale de crises”… Le 12 janvier 2013, sur son site ELP.defense, Eric Palmer, l’un des critiques les plus endurants du JSF, présente ce rapport dans les termes habituels de ses commentaires méprisants, gouailleurs, furieux, etc.
«Years on, and over $50B-plus later, the F-35 is not ready to be a part of any future U.S. DOD force structure, especially with significant budget cutting where money is taken away from day-to-day operations. The Secretary of the USAF has stated that flying hours, operations, and other core capability will be cut. Yet the huge disconnect is that they are willing to commit more money and time to a failed tac-air recap project known as the F-35. It is hard to listen to ANY DOD official talk about cutting operational hours and take them seriously when they are unwilling to cancel failed programs.
»The U.S. DOD test community has released its 2012 evaluation of the F-35. You can read it at the bottom of this post. Again, like previous years, there are problems still not fixed. The aircraft is unlikely to be affordable, sustainable, lethal or survivable…»
Ainsi donc se poursuit le calvaire du JSF, beaucoup moins entouré des attentions du système de la communication (information sur ses avatars) mais toujours plus assuré de son catastrophique destin. (Ce désintérêt relatif du système de la communication n’est pas un cover up pour camoufler les problèmes de l’avion. C’est parce que le destin du JSF a cessé de passionner les spéculations et, pour le système de la communication, ce programme est un échec sans retour destiné à se terminer en catastrophe, inéluctablement.)
Cette affaire du software de l’avion, qui est en elle-même une “crise dans la crise”, constituera sans aucun doute la phase fondamentale et décisive du calvaire. La date de 2017 avancée pour sa résolution est, dans l’hypothèse optimiste où la crise est résolue et le software mené à bien, évidemment complètement irréaliste. Donc, l’optimiste parlerait plutôt de 2020, au mieux, pour fixer la date où l’on pourrait envisager des JSF opérationnels pour les années suivantes… Le pessimiste, c’est-à-dire le réaliste (ou “l’optimiste bien informé”), sait bien, lui, que cette crise ne sera pas résolue, et que le JSF n’aura jamais sa “suite électronique” qui est un cas en pointe de l’impasse du système du technologisme ; c’est-à-dire que le JSF n’atteindra jamais son niveau d’opérationnalité requis. Entretemps, comme on a déjà commencé à le faire, on conclura officiellement, comme on le sait déjà, que le niveau opérationnel de l’avion est totalement inadéquat et insuffisant, presque un pas en arrière par rapport à ce qui précède, – aussi l’impossibilité de jamais atteindre ce niveau serait-elle presque une bonne chose…
Aujourd’hui, le point le plus intéressant est l’enchaînement du Pentagone à un programme dont tout le monde sait qu’il est une catastrophe qui ne fournira jamais un avion de combat utilisable. Plus qu’enchaînement, on parlerait d’une “addiction” presque pathologique, parce qu’elle est subie alors que le sort irrémédiable du programme est compris par tous. Les USA n’auront jamais que des JSF “d’exposition”, sans la moindre capacité opérationnelle novatrice bien entendu, et sans doute sans la moindre capacité effective tout court. Que cela soit dit in fine, haut et fort, comme dans le cas de Gilmore, rend encore plus pathétique et tragique l’incapacité du Pentagone de prendre la seule décision qui s’imposerait pour sauver ce qui peut l’être encore, – qui est l’abandon du programme et le lancement en catastrophe de programmes de remplacement, F-15 et F-16 améliorée pour l’USAF (la Navy ayant pris, elle, ses dispositions pour faire sans ce JSF dans lequel elle n’a jamais cru).
Le sort du JSF n’a plus guère d’importance parce qu’il est scellé. Ce qui est fascinant, explosif, presque sublime, c’est de suivre l’apparition des prémisses des effets absolument catastrophique et incontrôlables de la poursuite de ce “programme”, sur l’équilibre de la puissance US, sur l’équilibre même du pouvoir à Washington avec des facteurs tels que la pression de la dette et la catastrophe budgétaire, l’attitude du Congrès, l’arrivée de Hagel au Pentagone, sur le sort même du système du technologisme confronté aujourd’hui à sa phase d’impuissance et de paralysie. L’incapacité du Système à se débarrasser de cette branche pourrie qui pourrait infecter l’arbre dans son entièreté, la fascination qui nourrit cette incapacité, constituent un des exemples les plus achevés du couple équationnel surpuissance-autodestruction constitutif aujourd’hui de l’activité du même Système.
http://www.dedefensa.org
Au Pentagone, le JSF est devenu, paraphrasant un slogan de relations publiques à Hollywood, concernant Eric von Stroheim du temps (du muet) de sa carrière d’acteur dans cette ville-industrie : “The program you love to hate…”. Le directeur au Pentagone des tests opérationnel et d’évaluation, J. Michael Gilmore, a remis un rapport au Congrès, de 342 pages concernant la plupart des grands programmes en développement. Seize pages sont consacrées, non pas “au JSF” en soi, mais, comme l’écrit le site NextGov.com, ce 15 janvier 2013… «to problems with the over-budget and behind-schedule fighter program». Le programme JSF est devenu rien d’autre qu’une production accélérée et sans cesse en accélération de problèmes s’ajoutant aux problèmes déjà en cours, et ainsi de suite. Ce que les connaisseurs de la chose nomment “la spirale de la mort” d’un programme est devenu une “spirale de crises” qui semble enchaîner le système du Pentagone à la survie d’un programme qui, pour survivre, ne peut que produire crise sur crise (c’est pourquoi la “spirale” concerne “des crises” successives et non une seule). On comprend que la “spirale de la mort” serait infiniment préférable pour couper court, et couper la branche pourrie, si elle pouvait seulement aller à son terme.
Nous avons rarement entendu des jugements aussi abrupts, des prospectives aussi catastrophiques par rapport aux conceptions et réalisations de base, concernant un programme d’un nouvel avion de combat, et de celui-ci, de cette importance colossale, de ce coût, de cette prétention, etc. Par exemple ces mots de Gilmore aux parlementaires, concernant l'année 2012 : «The Defense Department has made “virtually no progress in the development, integration, and laboratory testing” of software for production versions of the F-35 Lightning II fighter aircraft…», – nihil, zéro, rien, nada… Effectivement Gilmore, s’est attaché essentiellement au monstre des monstres, au Moby Dick des problèmes du JSF, son monstrueux programme software, dont on prévoyait qu’il serait opérationnel et efficace en 2011-2012 (selon les versions), et dont on peut envisager, au mieux, si aucun problème majeur ne le retarde encore, – imaginez les conditions idylliques ! – qu’il sera prêt en 2017 pour la première version. (Le F-35B des Marines ? Pas vraiment de précision parce que, en vérité, on n’en sait rien, et même 2017 est lancé parce qu’il faut bien faire montre de quelque précision.) Voici donc quelques “précisions” extraites du rapport de J. Michael Gilmore…
«Contractor Lockheed Martin Corp. develops software for the F-35 in a series of five blocks. The annual report reveals all blocks are incomplete and behind schedule. Software development for the F-35 stands out as one of the “largest and most complex projects” in history, totaling some 9.5 million lines of code for the aircraft -- three times the amount of code in the F-22A Raptor fighter, the Government Accountability Office reported in July 2012.
»The operational test and evaluation report said F-35 Block 1 software, used in test aircraft and lacking any combat capability, has not been completed, with some 20 percent not integrated and delivered for flight test. Block 2A software experienced a four-month delay in delivery for flight test, with only 50 percent of the software delivered.
»Block 2B software, designed to manage missiles and bombs, was supposed to have been ready for use at the end of 2012, but as of August, only 10 percent had been delivered, the report said. Block 3i software, planned for use on production aircraft and hosted on an upgraded computer processor, “has lagged on integration and laboratory testing.” The Block 3i software is expected to enter flight test in mid-2013 and the final production version, Block 3F, will start a 33-month series of flight tests in early 2014, the report said, which puts the end of these tests close to 2017. […]
»In his introduction to the overall test report, Gilmore highlighted problems with software development in military systems. “The test-fix-test cycle for software is faster and less visible than for other systems types. For many software issues, there is no meaningful distinction between maintenance and follow-on development. Given the speed of software development, the inability to oversee software in detail, and the fact that one must develop code to fix code, the line between fixing defects and adding features is nearly always blurred,” Gilmore wrote. He added, “Given the pace at which new security patches and product updates and changes in the computing environment occur, there is also essentially no such thing as a stable software system.»
De tous côtés, c’est le même écho. Quelques jours plus tôt, des documents sur les essais et tests du JSF en 2012 avaient été rendus publics. Le détail en est une litanie de contre-performances, d’échecs, de retards, de contretemps, etc. ; pourtant, l’attitude du département, du Pentagone, est toujours d’alimenter ce tonneau des Danaïdes, toujours d’y mettre de l’argent, toujours de pousser les feux de la “spirale de crises”… Le 12 janvier 2013, sur son site ELP.defense, Eric Palmer, l’un des critiques les plus endurants du JSF, présente ce rapport dans les termes habituels de ses commentaires méprisants, gouailleurs, furieux, etc.
«Years on, and over $50B-plus later, the F-35 is not ready to be a part of any future U.S. DOD force structure, especially with significant budget cutting where money is taken away from day-to-day operations. The Secretary of the USAF has stated that flying hours, operations, and other core capability will be cut. Yet the huge disconnect is that they are willing to commit more money and time to a failed tac-air recap project known as the F-35. It is hard to listen to ANY DOD official talk about cutting operational hours and take them seriously when they are unwilling to cancel failed programs.
»The U.S. DOD test community has released its 2012 evaluation of the F-35. You can read it at the bottom of this post. Again, like previous years, there are problems still not fixed. The aircraft is unlikely to be affordable, sustainable, lethal or survivable…»
Ainsi donc se poursuit le calvaire du JSF, beaucoup moins entouré des attentions du système de la communication (information sur ses avatars) mais toujours plus assuré de son catastrophique destin. (Ce désintérêt relatif du système de la communication n’est pas un cover up pour camoufler les problèmes de l’avion. C’est parce que le destin du JSF a cessé de passionner les spéculations et, pour le système de la communication, ce programme est un échec sans retour destiné à se terminer en catastrophe, inéluctablement.)
Cette affaire du software de l’avion, qui est en elle-même une “crise dans la crise”, constituera sans aucun doute la phase fondamentale et décisive du calvaire. La date de 2017 avancée pour sa résolution est, dans l’hypothèse optimiste où la crise est résolue et le software mené à bien, évidemment complètement irréaliste. Donc, l’optimiste parlerait plutôt de 2020, au mieux, pour fixer la date où l’on pourrait envisager des JSF opérationnels pour les années suivantes… Le pessimiste, c’est-à-dire le réaliste (ou “l’optimiste bien informé”), sait bien, lui, que cette crise ne sera pas résolue, et que le JSF n’aura jamais sa “suite électronique” qui est un cas en pointe de l’impasse du système du technologisme ; c’est-à-dire que le JSF n’atteindra jamais son niveau d’opérationnalité requis. Entretemps, comme on a déjà commencé à le faire, on conclura officiellement, comme on le sait déjà, que le niveau opérationnel de l’avion est totalement inadéquat et insuffisant, presque un pas en arrière par rapport à ce qui précède, – aussi l’impossibilité de jamais atteindre ce niveau serait-elle presque une bonne chose…
Aujourd’hui, le point le plus intéressant est l’enchaînement du Pentagone à un programme dont tout le monde sait qu’il est une catastrophe qui ne fournira jamais un avion de combat utilisable. Plus qu’enchaînement, on parlerait d’une “addiction” presque pathologique, parce qu’elle est subie alors que le sort irrémédiable du programme est compris par tous. Les USA n’auront jamais que des JSF “d’exposition”, sans la moindre capacité opérationnelle novatrice bien entendu, et sans doute sans la moindre capacité effective tout court. Que cela soit dit in fine, haut et fort, comme dans le cas de Gilmore, rend encore plus pathétique et tragique l’incapacité du Pentagone de prendre la seule décision qui s’imposerait pour sauver ce qui peut l’être encore, – qui est l’abandon du programme et le lancement en catastrophe de programmes de remplacement, F-15 et F-16 améliorée pour l’USAF (la Navy ayant pris, elle, ses dispositions pour faire sans ce JSF dans lequel elle n’a jamais cru).
Le sort du JSF n’a plus guère d’importance parce qu’il est scellé. Ce qui est fascinant, explosif, presque sublime, c’est de suivre l’apparition des prémisses des effets absolument catastrophique et incontrôlables de la poursuite de ce “programme”, sur l’équilibre de la puissance US, sur l’équilibre même du pouvoir à Washington avec des facteurs tels que la pression de la dette et la catastrophe budgétaire, l’attitude du Congrès, l’arrivée de Hagel au Pentagone, sur le sort même du système du technologisme confronté aujourd’hui à sa phase d’impuissance et de paralysie. L’incapacité du Système à se débarrasser de cette branche pourrie qui pourrait infecter l’arbre dans son entièreté, la fascination qui nourrit cette incapacité, constituent un des exemples les plus achevés du couple équationnel surpuissance-autodestruction constitutif aujourd’hui de l’activité du même Système.
http://www.dedefensa.org
#505
La minutieuse comptabilité du désastre
Au Pentagone, le JSF est devenu, paraphrasant un slogan de relations publiques à Hollywood, concernant Eric von Stroheim du temps (du muet) de sa carrière d’acteur dans cette ville-industrie : “The program you love to hate…”. Le directeur au Pentagone des tests opérationnel et d’évaluation, J. Michael Gilmore, a remis un rapport au Congrès, de 342 pages concernant la plupart des grands programmes en développement. Seize pages sont consacrées, non pas “au JSF” en soi, mais, comme l’écrit le site NextGov.com, ce 15 janvier 2013… «to problems with the over-budget and behind-schedule fighter program». Le programme JSF est devenu rien d’autre qu’une production accélérée et sans cesse en accélération de problèmes s’ajoutant aux problèmes déjà en cours, et ainsi de suite. Ce que les connaisseurs de la chose nomment “la spirale de la mort” d’un programme est devenu une “spirale de crises” qui semble enchaîner le système du Pentagone à la survie d’un programme qui, pour survivre, ne peut que produire crise sur crise (c’est pourquoi la “spirale” concerne “des crises” successives et non une seule). On comprend que la “spirale de la mort” serait infiniment préférable pour couper court, et couper la branche pourrie, si elle pouvait seulement aller à son terme.
Nous avons rarement entendu des jugements aussi abrupts, des prospectives aussi catastrophiques par rapport aux conceptions et réalisations de base, concernant un programme d’un nouvel avion de combat, et de celui-ci, de cette importance colossale, de ce coût, de cette prétention, etc. Par exemple ces mots de Gilmore aux parlementaires, concernant l'année 2012 : «The Defense Department has made “virtually no progress in the development, integration, and laboratory testing” of software for production versions of the F-35 Lightning II fighter aircraft…», – nihil, zéro, rien, nada… Effectivement Gilmore, s’est attaché essentiellement au monstre des monstres, au Moby Dick des problèmes du JSF, son monstrueux programme software, dont on prévoyait qu’il serait opérationnel et efficace en 2011-2012 (selon les versions), et dont on peut envisager, au mieux, si aucun problème majeur ne le retarde encore, – imaginez les conditions idylliques ! – qu’il sera prêt en 2017 pour la première version. (Le F-35B des Marines ? Pas vraiment de précision parce que, en vérité, on n’en sait rien, et même 2017 est lancé parce qu’il faut bien faire montre de quelque précision.) Voici donc quelques “précisions” extraites du rapport de J. Michael Gilmore…
«Contractor Lockheed Martin Corp. develops software for the F-35 in a series of five blocks. The annual report reveals all blocks are incomplete and behind schedule. Software development for the F-35 stands out as one of the “largest and most complex projects” in history, totaling some 9.5 million lines of code for the aircraft -- three times the amount of code in the F-22A Raptor fighter, the Government Accountability Office reported in July 2012.
»The operational test and evaluation report said F-35 Block 1 software, used in test aircraft and lacking any combat capability, has not been completed, with some 20 percent not integrated and delivered for flight test. Block 2A software experienced a four-month delay in delivery for flight test, with only 50 percent of the software delivered.
»Block 2B software, designed to manage missiles and bombs, was supposed to have been ready for use at the end of 2012, but as of August, only 10 percent had been delivered, the report said. Block 3i software, planned for use on production aircraft and hosted on an upgraded computer processor, “has lagged on integration and laboratory testing.” The Block 3i software is expected to enter flight test in mid-2013 and the final production version, Block 3F, will start a 33-month series of flight tests in early 2014, the report said, which puts the end of these tests close to 2017. […]
»In his introduction to the overall test report, Gilmore highlighted problems with software development in military systems. “The test-fix-test cycle for software is faster and less visible than for other systems types. For many software issues, there is no meaningful distinction between maintenance and follow-on development. Given the speed of software development, the inability to oversee software in detail, and the fact that one must develop code to fix code, the line between fixing defects and adding features is nearly always blurred,” Gilmore wrote. He added, “Given the pace at which new security patches and product updates and changes in the computing environment occur, there is also essentially no such thing as a stable software system.»
De tous côtés, c’est le même écho. Quelques jours plus tôt, des documents sur les essais et tests du JSF en 2012 avaient été rendus publics. Le détail en est une litanie de contre-performances, d’échecs, de retards, de contretemps, etc. ; pourtant, l’attitude du département, du Pentagone, est toujours d’alimenter ce tonneau des Danaïdes, toujours d’y mettre de l’argent, toujours de pousser les feux de la “spirale de crises”… Le 12 janvier 2013, sur son site ELP.defense, Eric Palmer, l’un des critiques les plus endurants du JSF, présente ce rapport dans les termes habituels de ses commentaires méprisants, gouailleurs, furieux, etc.
«Years on, and over $50B-plus later, the F-35 is not ready to be a part of any future U.S. DOD force structure, especially with significant budget cutting where money is taken away from day-to-day operations. The Secretary of the USAF has stated that flying hours, operations, and other core capability will be cut. Yet the huge disconnect is that they are willing to commit more money and time to a failed tac-air recap project known as the F-35. It is hard to listen to ANY DOD official talk about cutting operational hours and take them seriously when they are unwilling to cancel failed programs.
»The U.S. DOD test community has released its 2012 evaluation of the F-35. You can read it at the bottom of this post. Again, like previous years, there are problems still not fixed. The aircraft is unlikely to be affordable, sustainable, lethal or survivable…»
Ainsi donc se poursuit le calvaire du JSF, beaucoup moins entouré des attentions du système de la communication (information sur ses avatars) mais toujours plus assuré de son catastrophique destin. (Ce désintérêt relatif du système de la communication n’est pas un cover up pour camoufler les problèmes de l’avion. C’est parce que le destin du JSF a cessé de passionner les spéculations et, pour le système de la communication, ce programme est un échec sans retour destiné à se terminer en catastrophe, inéluctablement.)
Cette affaire du software de l’avion, qui est en elle-même une “crise dans la crise”, constituera sans aucun doute la phase fondamentale et décisive du calvaire. La date de 2017 avancée pour sa résolution est, dans l’hypothèse optimiste où la crise est résolue et le software mené à bien, évidemment complètement irréaliste. Donc, l’optimiste parlerait plutôt de 2020, au mieux, pour fixer la date où l’on pourrait envisager des JSF opérationnels pour les années suivantes… Le pessimiste, c’est-à-dire le réaliste (ou “l’optimiste bien informé”), sait bien, lui, que cette crise ne sera pas résolue, et que le JSF n’aura jamais sa “suite électronique” qui est un cas en pointe de l’impasse du système du technologisme ; c’est-à-dire que le JSF n’atteindra jamais son niveau d’opérationnalité requis. Entretemps, comme on a déjà commencé à le faire, on conclura officiellement, comme on le sait déjà, que le niveau opérationnel de l’avion est totalement inadéquat et insuffisant, presque un pas en arrière par rapport à ce qui précède, – aussi l’impossibilité de jamais atteindre ce niveau serait-elle presque une bonne chose…
Aujourd’hui, le point le plus intéressant est l’enchaînement du Pentagone à un programme dont tout le monde sait qu’il est une catastrophe qui ne fournira jamais un avion de combat utilisable. Plus qu’enchaînement, on parlerait d’une “addiction” presque pathologique, parce qu’elle est subie alors que le sort irrémédiable du programme est compris par tous. Les USA n’auront jamais que des JSF “d’exposition”, sans la moindre capacité opérationnelle novatrice bien entendu, et sans doute sans la moindre capacité effective tout court. Que cela soit dit in fine, haut et fort, comme dans le cas de Gilmore, rend encore plus pathétique et tragique l’incapacité du Pentagone de prendre la seule décision qui s’imposerait pour sauver ce qui peut l’être encore, – qui est l’abandon du programme et le lancement en catastrophe de programmes de remplacement, F-15 et F-16 améliorée pour l’USAF (la Navy ayant pris, elle, ses dispositions pour faire sans ce JSF dans lequel elle n’a jamais cru).
Le sort du JSF n’a plus guère d’importance parce qu’il est scellé. Ce qui est fascinant, explosif, presque sublime, c’est de suivre l’apparition des prémisses des effets absolument catastrophique et incontrôlables de la poursuite de ce “programme”, sur l’équilibre de la puissance US, sur l’équilibre même du pouvoir à Washington avec des facteurs tels que la pression de la dette et la catastrophe budgétaire, l’attitude du Congrès, l’arrivée de Hagel au Pentagone, sur le sort même du système du technologisme confronté aujourd’hui à sa phase d’impuissance et de paralysie. L’incapacité du Système à se débarrasser de cette branche pourrie qui pourrait infecter l’arbre dans son entièreté, la fascination qui nourrit cette incapacité, constituent un des exemples les plus achevés du couple équationnel surpuissance-autodestruction constitutif aujourd’hui de l’activité du même Système.
http://www.dedefensa.org
Au Pentagone, le JSF est devenu, paraphrasant un slogan de relations publiques à Hollywood, concernant Eric von Stroheim du temps (du muet) de sa carrière d’acteur dans cette ville-industrie : “The program you love to hate…”. Le directeur au Pentagone des tests opérationnel et d’évaluation, J. Michael Gilmore, a remis un rapport au Congrès, de 342 pages concernant la plupart des grands programmes en développement. Seize pages sont consacrées, non pas “au JSF” en soi, mais, comme l’écrit le site NextGov.com, ce 15 janvier 2013… «to problems with the over-budget and behind-schedule fighter program». Le programme JSF est devenu rien d’autre qu’une production accélérée et sans cesse en accélération de problèmes s’ajoutant aux problèmes déjà en cours, et ainsi de suite. Ce que les connaisseurs de la chose nomment “la spirale de la mort” d’un programme est devenu une “spirale de crises” qui semble enchaîner le système du Pentagone à la survie d’un programme qui, pour survivre, ne peut que produire crise sur crise (c’est pourquoi la “spirale” concerne “des crises” successives et non une seule). On comprend que la “spirale de la mort” serait infiniment préférable pour couper court, et couper la branche pourrie, si elle pouvait seulement aller à son terme.
Nous avons rarement entendu des jugements aussi abrupts, des prospectives aussi catastrophiques par rapport aux conceptions et réalisations de base, concernant un programme d’un nouvel avion de combat, et de celui-ci, de cette importance colossale, de ce coût, de cette prétention, etc. Par exemple ces mots de Gilmore aux parlementaires, concernant l'année 2012 : «The Defense Department has made “virtually no progress in the development, integration, and laboratory testing” of software for production versions of the F-35 Lightning II fighter aircraft…», – nihil, zéro, rien, nada… Effectivement Gilmore, s’est attaché essentiellement au monstre des monstres, au Moby Dick des problèmes du JSF, son monstrueux programme software, dont on prévoyait qu’il serait opérationnel et efficace en 2011-2012 (selon les versions), et dont on peut envisager, au mieux, si aucun problème majeur ne le retarde encore, – imaginez les conditions idylliques ! – qu’il sera prêt en 2017 pour la première version. (Le F-35B des Marines ? Pas vraiment de précision parce que, en vérité, on n’en sait rien, et même 2017 est lancé parce qu’il faut bien faire montre de quelque précision.) Voici donc quelques “précisions” extraites du rapport de J. Michael Gilmore…
«Contractor Lockheed Martin Corp. develops software for the F-35 in a series of five blocks. The annual report reveals all blocks are incomplete and behind schedule. Software development for the F-35 stands out as one of the “largest and most complex projects” in history, totaling some 9.5 million lines of code for the aircraft -- three times the amount of code in the F-22A Raptor fighter, the Government Accountability Office reported in July 2012.
»The operational test and evaluation report said F-35 Block 1 software, used in test aircraft and lacking any combat capability, has not been completed, with some 20 percent not integrated and delivered for flight test. Block 2A software experienced a four-month delay in delivery for flight test, with only 50 percent of the software delivered.
»Block 2B software, designed to manage missiles and bombs, was supposed to have been ready for use at the end of 2012, but as of August, only 10 percent had been delivered, the report said. Block 3i software, planned for use on production aircraft and hosted on an upgraded computer processor, “has lagged on integration and laboratory testing.” The Block 3i software is expected to enter flight test in mid-2013 and the final production version, Block 3F, will start a 33-month series of flight tests in early 2014, the report said, which puts the end of these tests close to 2017. […]
»In his introduction to the overall test report, Gilmore highlighted problems with software development in military systems. “The test-fix-test cycle for software is faster and less visible than for other systems types. For many software issues, there is no meaningful distinction between maintenance and follow-on development. Given the speed of software development, the inability to oversee software in detail, and the fact that one must develop code to fix code, the line between fixing defects and adding features is nearly always blurred,” Gilmore wrote. He added, “Given the pace at which new security patches and product updates and changes in the computing environment occur, there is also essentially no such thing as a stable software system.»
De tous côtés, c’est le même écho. Quelques jours plus tôt, des documents sur les essais et tests du JSF en 2012 avaient été rendus publics. Le détail en est une litanie de contre-performances, d’échecs, de retards, de contretemps, etc. ; pourtant, l’attitude du département, du Pentagone, est toujours d’alimenter ce tonneau des Danaïdes, toujours d’y mettre de l’argent, toujours de pousser les feux de la “spirale de crises”… Le 12 janvier 2013, sur son site ELP.defense, Eric Palmer, l’un des critiques les plus endurants du JSF, présente ce rapport dans les termes habituels de ses commentaires méprisants, gouailleurs, furieux, etc.
«Years on, and over $50B-plus later, the F-35 is not ready to be a part of any future U.S. DOD force structure, especially with significant budget cutting where money is taken away from day-to-day operations. The Secretary of the USAF has stated that flying hours, operations, and other core capability will be cut. Yet the huge disconnect is that they are willing to commit more money and time to a failed tac-air recap project known as the F-35. It is hard to listen to ANY DOD official talk about cutting operational hours and take them seriously when they are unwilling to cancel failed programs.
»The U.S. DOD test community has released its 2012 evaluation of the F-35. You can read it at the bottom of this post. Again, like previous years, there are problems still not fixed. The aircraft is unlikely to be affordable, sustainable, lethal or survivable…»
Ainsi donc se poursuit le calvaire du JSF, beaucoup moins entouré des attentions du système de la communication (information sur ses avatars) mais toujours plus assuré de son catastrophique destin. (Ce désintérêt relatif du système de la communication n’est pas un cover up pour camoufler les problèmes de l’avion. C’est parce que le destin du JSF a cessé de passionner les spéculations et, pour le système de la communication, ce programme est un échec sans retour destiné à se terminer en catastrophe, inéluctablement.)
Cette affaire du software de l’avion, qui est en elle-même une “crise dans la crise”, constituera sans aucun doute la phase fondamentale et décisive du calvaire. La date de 2017 avancée pour sa résolution est, dans l’hypothèse optimiste où la crise est résolue et le software mené à bien, évidemment complètement irréaliste. Donc, l’optimiste parlerait plutôt de 2020, au mieux, pour fixer la date où l’on pourrait envisager des JSF opérationnels pour les années suivantes… Le pessimiste, c’est-à-dire le réaliste (ou “l’optimiste bien informé”), sait bien, lui, que cette crise ne sera pas résolue, et que le JSF n’aura jamais sa “suite électronique” qui est un cas en pointe de l’impasse du système du technologisme ; c’est-à-dire que le JSF n’atteindra jamais son niveau d’opérationnalité requis. Entretemps, comme on a déjà commencé à le faire, on conclura officiellement, comme on le sait déjà, que le niveau opérationnel de l’avion est totalement inadéquat et insuffisant, presque un pas en arrière par rapport à ce qui précède, – aussi l’impossibilité de jamais atteindre ce niveau serait-elle presque une bonne chose…
Aujourd’hui, le point le plus intéressant est l’enchaînement du Pentagone à un programme dont tout le monde sait qu’il est une catastrophe qui ne fournira jamais un avion de combat utilisable. Plus qu’enchaînement, on parlerait d’une “addiction” presque pathologique, parce qu’elle est subie alors que le sort irrémédiable du programme est compris par tous. Les USA n’auront jamais que des JSF “d’exposition”, sans la moindre capacité opérationnelle novatrice bien entendu, et sans doute sans la moindre capacité effective tout court. Que cela soit dit in fine, haut et fort, comme dans le cas de Gilmore, rend encore plus pathétique et tragique l’incapacité du Pentagone de prendre la seule décision qui s’imposerait pour sauver ce qui peut l’être encore, – qui est l’abandon du programme et le lancement en catastrophe de programmes de remplacement, F-15 et F-16 améliorée pour l’USAF (la Navy ayant pris, elle, ses dispositions pour faire sans ce JSF dans lequel elle n’a jamais cru).
Le sort du JSF n’a plus guère d’importance parce qu’il est scellé. Ce qui est fascinant, explosif, presque sublime, c’est de suivre l’apparition des prémisses des effets absolument catastrophique et incontrôlables de la poursuite de ce “programme”, sur l’équilibre de la puissance US, sur l’équilibre même du pouvoir à Washington avec des facteurs tels que la pression de la dette et la catastrophe budgétaire, l’attitude du Congrès, l’arrivée de Hagel au Pentagone, sur le sort même du système du technologisme confronté aujourd’hui à sa phase d’impuissance et de paralysie. L’incapacité du Système à se débarrasser de cette branche pourrie qui pourrait infecter l’arbre dans son entièreté, la fascination qui nourrit cette incapacité, constituent un des exemples les plus achevés du couple équationnel surpuissance-autodestruction constitutif aujourd’hui de l’activité du même Système.
http://www.dedefensa.org
#506
En bref, les USA se sont empêtré (et ont entrainé avec eux bon nombre de pays "alliés") dans un programme pharaonique indémerdable...
Ils leur reste quoi comme solution?
1/ Continuer le F35, quitte à ce qu'il soit largement en-dessous de ce qu'il aurait du être. Ça va prendre du temps et engloutir encore quelques milliards de $.
2/ Arrêter ce gouffre financier et relancer de nouvelles versions de leurs F-16, F-18 et F-22. Pour l'image de l'industrie US ça sera catastrophique (la partie "software" du F-35 reste leur chasse gardée, et c'est là que ça pêche le plus...), mais les forces US auront quand même des chasseurs "opérationnels" (et pas des ordinateurs volants inapte aux combat).
3/ Relancer un programme de chasseur moins ambitieux (plus réaliste), mais là aussi ça va prendre des années et ils seront obligés de passer par la case "modernisation" des F-15, F-16, F-18, F-22 et autres AV-8B+ déjà en service, voir passer des commandes supplémentaires, histoire d'assurer la soudure.
Dans tous les cas, se sont les forces armées US qui vont morfler (sans parler des pays s'étant jeté à bras ouverts dans ce programme utopique et qui vont y laisser leur industrie aérospatiale sur le carreau).
Les commerciaux qui ont vendu ce rêve (ainsi que les responsables qui se voilent les yeux le temps qu'ils sont aux commandes et qui refilent le bébé à leurs successeurs) mériteraient d'être jugés (incompétence ou mensonge, au choix).
@+
Ils leur reste quoi comme solution?
1/ Continuer le F35, quitte à ce qu'il soit largement en-dessous de ce qu'il aurait du être. Ça va prendre du temps et engloutir encore quelques milliards de $.
2/ Arrêter ce gouffre financier et relancer de nouvelles versions de leurs F-16, F-18 et F-22. Pour l'image de l'industrie US ça sera catastrophique (la partie "software" du F-35 reste leur chasse gardée, et c'est là que ça pêche le plus...), mais les forces US auront quand même des chasseurs "opérationnels" (et pas des ordinateurs volants inapte aux combat).
3/ Relancer un programme de chasseur moins ambitieux (plus réaliste), mais là aussi ça va prendre des années et ils seront obligés de passer par la case "modernisation" des F-15, F-16, F-18, F-22 et autres AV-8B+ déjà en service, voir passer des commandes supplémentaires, histoire d'assurer la soudure.
Dans tous les cas, se sont les forces armées US qui vont morfler (sans parler des pays s'étant jeté à bras ouverts dans ce programme utopique et qui vont y laisser leur industrie aérospatiale sur le carreau).
Les commerciaux qui ont vendu ce rêve (ainsi que les responsables qui se voilent les yeux le temps qu'ils sont aux commandes et qui refilent le bébé à leurs successeurs) mériteraient d'être jugés (incompétence ou mensonge, au choix).
@+
Bêêêê...
#507
4/ garder la cellule et mettre dedans un système d'arme qui fonctionne déjà (pourquoi pas celui du F-16 Block 60)...
#508
Heu, ça serait éventuellement valable si la cellule ne posait pas de problème (or elle en pose) et si le système d'arme n'était pas étroitement imbriqué. Par exemple un système d'arme de F-16 ne saurait pas gérer le radar du F-35, ni le tir des armements depuis les soutes.
Bref, je n'y crois pas des masses
Bref, je n'y crois pas des masses
#509
Quand je parle du système d'arme du F-16 Block 60 ça inclue son radar APG-80, et tout le reste.
Bien sûr il y aurait des adaptations, comme la soute entre autre.
Je n'y crois pas, mais ce serait une solution rationelle pour ralentir l'émoragie de $$$$$$
Bien sûr il y aurait des adaptations, comme la soute entre autre.
Je n'y crois pas, mais ce serait une solution rationelle pour ralentir l'émoragie de $$$$$$
#510
Je ne sais pas si ça pourrait être une solution, mais il pourrait par exemple commencer par faire des F35 à cockpit traditionnel avec du coup une gestion simplifiée (j'imagine) sans tous les gadgets comme le casque, les soutes etc, puis partir de la pour faire leur F35 rêvé.
Maintenant j'ai du mal à comprendre comment on peut foirer à ce point à cause d'un logiciel, parce que c'est complexe, faut que ça soit parfaitement debuggué et inattaquable, mais quand même en 4 ans quoi... Et avec des centaines d'ingénieurs sur le coup...
En tout cas je ne pense pas que ça soit envisageable d'abandonner le F35, il faudrait que washington rembourse d'une façon ou d'une autre tous les pays qui s'y sont lancés (sinon ça serait mal vu), et qu'un nouveau programme de combat soit lancé, chose qui dans cette période de crise me parait improbable...
Maintenant j'ai du mal à comprendre comment on peut foirer à ce point à cause d'un logiciel, parce que c'est complexe, faut que ça soit parfaitement debuggué et inattaquable, mais quand même en 4 ans quoi... Et avec des centaines d'ingénieurs sur le coup...
En tout cas je ne pense pas que ça soit envisageable d'abandonner le F35, il faudrait que washington rembourse d'une façon ou d'une autre tous les pays qui s'y sont lancés (sinon ça serait mal vu), et qu'un nouveau programme de combat soit lancé, chose qui dans cette période de crise me parait improbable...
#511
Peut-être pas si "simple" que ça. Comme tous les systèmes communiquent ensemble, il faudrait alors en développer des versions spécifiques (radar, CME, ESM...). Chez nous, passer les Rafale F1 vers le standard F3 ne se fait pas sans un très gros (et couteux) chantier à l'AIA.Tom38000 a écrit :Je ne sais pas si ça pourrait être une solution, mais il pourrait par exemple commencer par faire des F35 à cockpit traditionnel avec du coup une gestion simplifiée (j'imagine) sans tous les gadgets comme le casque, les soutes etc, puis partir de la pour faire leur F35 rêvé...
Et comme le dit Azrayen, la cellule aussi leur pose des problèmes...
@+
Bêêêê...
#512
Pour moi ils vont faire 1/ ET 2/ !gillouf1 a écrit : Ils leur reste quoi comme solution?
1/ Continuer le F35, ....
2/ .... relancer de nouvelles versions de leurs F-16, F-18 et F-22.
3/ Relancer un programme de chasseur moins ambitieux (plus réaliste),.....
1/ Continuer le F-35 car l'arreter ce serait reconnaitre qu'ils n'ont plus de leadership technologique, c'est absolument impossible. Il est assez probable qu'ils tuent la version B STOL...
2/ relancer des F16, F18 F15 modernisés, sous pretexte de combler le trou du au retard du F35, mais avec l'objectif réel de combler un vrai gap de moyens dans les forces armées.
-
warbird2000
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#513
D'accord avec Tipi sur le point 1
Quoi qu'on en dise, il feront fonctionner le F-35
Il n'y a pas si longtemps tout le monde doutait de la capacité du F-35 B a atterrir sur un navire d'assaut. Cela a été réussi.
Ce sont les essais et c'est normal que des problèmes apparaissent.
Le scénario, le plus logique sera selon moi
1) La finalisation et achat du F-35 A mais Livraison à un rythme moins élevé que prévu
2) on diminue le rythme de livraison du F-35 B, l'aV-8 B dispose de toute manière d'un potentiel d'heures non négligeable
3) On annule le F-35 C ou on retarde sa mise en service.
Quoi qu'on en dise, il feront fonctionner le F-35
Il n'y a pas si longtemps tout le monde doutait de la capacité du F-35 B a atterrir sur un navire d'assaut. Cela a été réussi.
Ce sont les essais et c'est normal que des problèmes apparaissent.
Le scénario, le plus logique sera selon moi
1) La finalisation et achat du F-35 A mais Livraison à un rythme moins élevé que prévu
2) on diminue le rythme de livraison du F-35 B, l'aV-8 B dispose de toute manière d'un potentiel d'heures non négligeable
3) On annule le F-35 C ou on retarde sa mise en service.
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Col. Chibani
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#514
gillouf1 a écrit : ...
Ils leur reste quoi comme solution?
1/ Continuer le F35, quitte à ce qu'il soit largement en-dessous de ce qu'il aurait du être. Ça va prendre du temps et engloutir encore quelques milliards de $.
2/ Arrêter ce gouffre financier et relancer de nouvelles versions de leurs F-16, F-18 et F-22. Pour l'image de l'industrie US ça sera catastrophique (la partie "software" du F-35 reste leur chasse gardée, et c'est là que ça pêche le plus...), mais les forces US auront quand même des chasseurs "opérationnels" (et pas des ordinateurs volants inapte aux combat).
3/ Relancer un programme de chasseur moins ambitieux (plus réaliste), mais là aussi ça va prendre des années et ils seront obligés de passer par la case "modernisation" des F-15, F-16, F-18, F-22 et autres AV-8B+ déjà en service, voir passer des commandes supplémentaires, histoire d'assurer la soudure.
...
5/ Acheter des Rafalejojo a écrit :4/ garder la cellule et mettre dedans un système d'arme qui fonctionne déjà (pourquoi pas celui du F-16 Block 60)...
#515
Exclu. Impossible d'acheter un avion de combat de première ligne à des singes capitulards...Col. Chibani a écrit :5/ Acheter des Rafale
-
warbird2000
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#516
Tient quel est le dernier avion d'arme acheté par les us à l'étranger ?
Il y'a les kfir comme agresseurs mais c'était de la location pour une période relativement courte .
Si ma mémoire est bonne, Le dernier doit être le AV-8A.
Le AV-8B était une production mcdonnell avec les anglais comme partenaires à 40 %
Il y'a les kfir comme agresseurs mais c'était de la location pour une période relativement courte .
Si ma mémoire est bonne, Le dernier doit être le AV-8A.
Le AV-8B était une production mcdonnell avec les anglais comme partenaires à 40 %
#518
Oui, F-16 V, F-15 SE, A/F/18 E, les américains ont des solutions correctes pour faire tampon.jojo a écrit :Ils ont déjà le F-16-V en stock comme alternative low cost, aussi bien export qu'interne.
Mais il y a aussi un enjeu d'image: comment convaincre qu'on est la première puissance militaire si on n'est capable de déployer que des des versions (très) évoluées d'avions conçus dans les années 70?
Donc le F-35 ira au bout, au moins aux USA et dans quelques pays archi dépendants des US comme Israel et Japon, voire GB.
Maintenant, je doute qu'il se vende autant que prévu auprès des autres pays... et c'est tout l'opportunité qui se présente pour les Rafale, Typhoon, Sukhoi etc...
#519
De mémoire, les seuls avions "de combat" étrangers achetés par les US se sont les Harrier (1ère génération, les AV-8A). Après, ils ont bien développé des versions spécifiques basées sur des appareils étrangers (Martin B-57 sur une base de English Electric Canberra, le MDD T-45 Goshawk (même si c'est pas vraiment un avion d'arme) sur une base de BAe Hawk).warbird2000 a écrit :Tient quel est le dernier avion d'arme acheté par les us à l'étranger ?
Il y'a les kfir comme agresseurs mais c'était de la location pour une période relativement courte .
Si ma mémoire est bonne, Le dernier doit être le AV-8A.
Le AV-8B était une production mcdonnell avec les anglais comme partenaires à 40 %
A ce sujet, je crois qu'ils sont "bridés" par une loi (buy American act). Est-elle encore en vigueur?
@+
Bêêêê...
-
flavonoide
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#520
Spad, Nieuport ...warbird2000 a écrit :Tient quel est le dernier avion d'arme acheté par les us à l'étranger ?
#521
bonjour
10 million de lignes on est dans la classe d'un système d'exploitation pour PC! (linux 3.0) , si le chiffre est correct (il me parait bas )
le rapport de kloc entre le raptor et le ligthning est probablement du aux fonction A/S et au aux fait que le raptor n'est pas de la même génération , la tendance est au tout software alors que l'on faisait bcp de chose en hardware avant
Après il n'ont pas le choix , re planifier de façon réaliste est une bonne solution car en plus ils gèrent des obsolescences en // !
le SW doit être complexe et l'architecture un cauchemar mais LM n'est pas un bleu dans le domaine ou ce coup ils ont vu trop gros (problème des systèmes occidentaux depuis la fin de la guerre froide) SW trop complexe et trop optimisé pour réduction des coûts ! pas assez "décomposé" pour rester maîtrisable intégrable et testable !
tout cela pour tirer des missiles et des bombes qui eux feront la perfo !
10 million de lignes on est dans la classe d'un système d'exploitation pour PC! (linux 3.0) , si le chiffre est correct (il me parait bas )
le rapport de kloc entre le raptor et le ligthning est probablement du aux fonction A/S et au aux fait que le raptor n'est pas de la même génération , la tendance est au tout software alors que l'on faisait bcp de chose en hardware avant
Après il n'ont pas le choix , re planifier de façon réaliste est une bonne solution car en plus ils gèrent des obsolescences en // !
le SW doit être complexe et l'architecture un cauchemar mais LM n'est pas un bleu dans le domaine ou ce coup ils ont vu trop gros (problème des systèmes occidentaux depuis la fin de la guerre froide) SW trop complexe et trop optimisé pour réduction des coûts ! pas assez "décomposé" pour rester maîtrisable intégrable et testable !
tout cela pour tirer des missiles et des bombes qui eux feront la perfo !
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«Contractor Lockheed Martin Corp. develops software for the F-35 in a series of five blocks. The annual report reveals all blocks are incomplete and behind schedule. Software development for the F-35 stands out as one of the “largest and most complex projects” in history, totaling some 9.5 million lines of code for the aircraft -- three times the amount of code in the F-22A Raptor fighter, the Government Accountability Office reported in July 2012.
»The operational test and evaluation report said F-35 Block 1 software, used in test aircraft and lacking any combat capability, has not been completed, with some 20 percent not integrated and delivered for flight test. Block 2A software experienced a four-month delay in delivery for flight test, with only 50 percent of the software delivered.
»Block 2B software, designed to manage missiles and bombs, was supposed to have been ready for use at the end of 2012, but as of August, only 10 percent had been delivered, the report said. Block 3i software, planned for use on production aircraft and hosted on an upgraded computer processor, “has lagged on integration and laboratory testing.” The Block 3i software is expected to enter flight test in mid-2013 and the final production version, Block 3F, will start a 33-month series of flight tests in early 2014, the report said, which puts the end of these tests close to 2017. […]
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Col. Chibani
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#522
Au sujet des "80% complete" du SW, l'expérience prouve que les premiers 80% nécessitent 20% de l'effort, et les 20% restants 80% de l'effort (voire plus 
).
C'est dans ces 20% qu'on commence à tomber sur les problèmes de perfos, de design, qu'il faut reprendre sans casser les 80% qui marchent déjà. Dans ce genre de situation, on peut même avoir un avancement qui recule
...
Pour prendre une comparaison, c'est un peu comme ces casse-têtes où il faut faire rentrer des pièces dans une boîte. Ce ne sont pas les 8 premières pièces qui sont dures à mettre, c'est "juste" les 2 dernières. Et il faut souvent tout reprendre à zéro
.
).C'est dans ces 20% qu'on commence à tomber sur les problèmes de perfos, de design, qu'il faut reprendre sans casser les 80% qui marchent déjà. Dans ce genre de situation, on peut même avoir un avancement qui recule
...Pour prendre une comparaison, c'est un peu comme ces casse-têtes où il faut faire rentrer des pièces dans une boîte. Ce ne sont pas les 8 premières pièces qui sont dures à mettre, c'est "juste" les 2 dernières. Et il faut souvent tout reprendre à zéro
.#523
+1
Le gros problème avec tous les grands programmes de nos jours, c'est que les commerciaux ou les dirigeants des grands groupes responsables de ces programmes présentent des coûts et des délais paraissent acceptables à ceux qui signent les chèques. La question est de savoir si:
1/ Ils le font sans réaliser la difficulté que cela représente et sans consulter les ingénieurs qui planchent comme des malades; là ils sont incompétents.
2/ Ils le font en toute connaissance de cause (sans tenir compte de l'avis des ingénieurs); là, se sont des menteurs.
3/ Les ingénieurs leurs assurent qu'ils parviendront aux résultats escomptés, trop sûrs de leurs capacités; là, se sont les ingénieurs qui sont complètement à côté de la plaque.
Dans tous les cas, l'image de marque de la boite pour laquelle ils bossent en prend un vilain coup...mais elles n'ont que trop rarement à subir les mesures radicales qui s'imposeraient (arrêt des programmes en question, procès pour tromperie etc). Donc elles continuent à vendre du rêve à des gouvernements qui signent des chèques les yeux fermés...
@+
Le gros problème avec tous les grands programmes de nos jours, c'est que les commerciaux ou les dirigeants des grands groupes responsables de ces programmes présentent des coûts et des délais paraissent acceptables à ceux qui signent les chèques. La question est de savoir si:
1/ Ils le font sans réaliser la difficulté que cela représente et sans consulter les ingénieurs qui planchent comme des malades; là ils sont incompétents.
2/ Ils le font en toute connaissance de cause (sans tenir compte de l'avis des ingénieurs); là, se sont des menteurs.
3/ Les ingénieurs leurs assurent qu'ils parviendront aux résultats escomptés, trop sûrs de leurs capacités; là, se sont les ingénieurs qui sont complètement à côté de la plaque.
Dans tous les cas, l'image de marque de la boite pour laquelle ils bossent en prend un vilain coup...mais elles n'ont que trop rarement à subir les mesures radicales qui s'imposeraient (arrêt des programmes en question, procès pour tromperie etc). Donc elles continuent à vendre du rêve à des gouvernements qui signent des chèques les yeux fermés...
@+
Bêêêê...
#524
Il ne faut pas non plus oublier la concurrence... Si une compagnie fait des estimations raisonnables ne va-t-elle pas se faire doubler par une autre qui vend un peu plus de rêve ?
Une vidéo de présentation de l'Escadron C6 est disponible sur Dailymotionet sur Megauploaden bonne qualité !
Humour et simu
#525
Quand y'a de la concurrence...Krasno a écrit :Il ne faut pas non plus oublier la concurrence... Si une compagnie fait des estimations raisonnables ne va-t-elle pas se faire doubler par une autre qui vend un peu plus de rêve ?
Aux USA ils ont cette chance d'avoir plusieurs compagnies pouvant développer un avion de combat, mais quand le marché est attribué à l'une, ils ne font pas marche arrière.
Et puis, quelle boite peut aujourd'hui se targuer d'avoir développer un grand programme tout en restant dans les clous (délais et coûts)? Les mêmes pratiques se retrouvent partout...
@+
Bêêêê...