QUESTIONS Mirage 2000 et F1 (limitations)

[Fonck]

Quand je disais aucune limite...on en est à combien de moteurs?
Cet avion est mythique sur bien des points...
Quel plafond max?

[El Doctor]

je dirais un bon 250 kg/min

Ça en fait des JD...

[Cat]

Quand je disais aucune limite...on en est à combien de moteurs?
Cet avion est mythique sur bien des points...
Quel plafond max?

Je me rappelle de mon chef en second qui m'avait dit qu'ils étaient montés si haut que l'alti n'était plus lisible. À savoir qu'il était gradué jusqu'au FL800....

[Bensky]

D'un autre côté, s'il avait fallu croire tous les alcooliques de l'époque, le X-wing passerait pour un avion d'aéroclub.

Ceux de nos jours (d'alcooliques) sont bien suffisants.

[OPIT]

Le (très gros) bouquin "Mirage IV - Le bombardier stratégique" de Hervé Beaumont parle de 9K14 pour le Mirage IV.

C'est aussi ce que j'ai entendu de la bouche des spécialistes de la chose peu avant le retrait de service des derniers exemplaires, d'où mon insistance.

Pour en revenir au M53-P2, la vitesse limite en continu est fixée à 800 kts/Mach 2.5 et le plafond au FL 650

[SpruceGoose]

Pour en revenir au M53-P2, la vitesse limite en continu est fixée à 800 kts/Mach 2.5 et le plafond au FL 650

Merci pour cette information.

M2.50 en ISA à cette altitude ça donne une Ti de 213°C; donc très nettement au dessus de 153°C pour la résistance du pare-brise.

///

[ironclaude]

Le M 53 avait été conçu au départ pour propulser l'ACF, evolution avec une aile fixe des prototypes Mirage G8, et qui devait faire M=2,5 justement.
Après abandon de ce projet en 1975, fut lancé le Mirage 2000 moins ambitieux (1 moteur, M=2,2), propulsé nécessairement par le même M53 puisqu'il n'y avait pas d'autre moulin en développement et que le développement d'un totalement nouveau aurait pris beaucoup trop longtemps...
Le M53 a donc hérité de choix (poussée un peu faible, Mach un peu élevé) pas nécéssairement optimimaux pour le 2000...

[SpruceGoose]

Le (très gros) bouquin "Mirage IV - Le bombardier stratégique" de Hervé Beaumont parle de 9K14 pour le Mirage IV.

http://www.checksix-forums.com/showthre ... ost1317665

Vous imaginez le monstre que GAMD aurait engendré s'il y avait eu une version Mirage IV B... avec des PW J75 de 10 tonnes de poussée !

///

[Fonck]

D'un autre côté, s'il avait fallu croire tous les alcooliques de l'époque, le X-wing passerait pour un avion d'aéroclub.

Ceux de nos jours (d'alcooliques) sont bien suffisants.

Bensky je ne savais pas que tu avais fait du mirage IV et que les autres pilotes étaient alcooliques

[OPIT]

@SpruceGoose
Je n'ai pas dit qu'il tenait Mach 2.5 au FL 650, mais qu'il pouvait tenir Mach 2.5 en continu (à une altitude non spécifiée). Le plafond à 65000 fts est juste là pour rappeler qu'il faut de l'oxygène pour faire fonctionner l'engin.

[SpruceGoose]

@SpruceGoose
Je n'ai pas dit qu'il tenait Mach 2.5 au FL 650, mais qu'il pouvait tenir Mach 2.5 en continu (à une altitude non spécifiée). Le plafond à 65000 fts est juste là pour rappeler qu'il faut de l'oxygène pour faire fonctionner l'engin.

La température extérieure est la même en ISA à FL650 qu'à FL 360 (-56°C). Donc aucun problème.

(Entre 12 et ~30 Km d'altitude, la température reste constante à -56°C)

///

[gillouf1]

...Vous imaginez le monstre que GAMD aurait engendré s'il y avait eu une version Mirage IV B... avec des PW J75 de 10 tonnes de poussée !

Faut voir...Les anglais en remotorisant leurs F-4 Phantom avec des RR Spey produisant 10 à 15% de poussée supplémentaire par rapport au J-79 ont certes gagné en distance de décollage et en montée, mais ont perdu en vitesse pure (moteur plus gros, entrées d'air agrandies donc trainée plus importante). En aviation, tout est affaire de compromis...

@+

[SpruceGoose]

Faut voir...Les anglais en remotorisant leurs F-4 Phantom avec des RR Spey produisant 10 à 15% de poussée supplémentaire par rapport au J-79 ont certes gagné en distance de décollage et en montée, mais ont perdu en vitesse pure (moteur plus gros, entrées d'air agrandies donc trainée plus importante). En aviation, tout est affaire de compromis...

@+

Oui, tu as parfaitement raison.

Rien qu'en agrandissant les entrées d'air afin d'augmenter le débit moteur, ça engendre une traînée supplémentaire bien pénalisante.

J'avais vu ça lors d'un cours sur la conception des entrées d'air type Pitot et type à cône central ou souris (régime sub-critique, critique et super-critique).

Bien vu !

[EDIT] J'ai trouvé 73 kg/sec de débit d'air au sol au PGPC pour l'ATAR 9K50 - je pense que pour le PW J75 à 10 t de poussée le débit dans les mêmes conditions doit avoisinner les 100 kg/sec à température entrée turbine équivalente.
Une telle différence justifie elle-même des entrées d'air plus volumineuses.

///

[El Doctor]

les autres pilotes étaient alcooliques

Pourquoi utiliser un imparfait ?

[SpruceGoose]

les autres pilotes étaient alcooliques

Pourquoi utiliser un imparfait ?

Oui, c'est vrai ça ! Et aussi pourquoi les autres ?

Laurent Ruquier avait dit : "La différence entre une bière et un chasseur, c'est que la bière, il la font sans alcool !"

///

[Fonck]

ben ça donne envie de faire ce métier

[PiF]

Laurent Ruquier

J'ai appuyé sur le bouton avec le point d'exclamation quand j'ai vu cela...

Trève de plaisanteries, la limite max pour les 2000 version DA, c'est Mach 2.35 ? Correct ?

[SpruceGoose]

Trève de plaisanteries, la limite max pour les 2000 version DA, c'est Mach 2.35 ? Correct ?

Pas tout à fait Pif.

Ce qu’on essaie de faire comprendre :

Le constructeur donne une limitation notée en Mach ; par exemple M2.20 pour le 2000C ou -5.
Mais il ajoute que l’alarme en cabine sera lorsque la température d’impact Ti dépassera 153°C.

Pourquoi ?

Parce que le facteur qui va être néfaste pour l’avion n’est pas le Mach en lui-même mais la température d’impact Ti élevée engendrée qui risque d’endommager un élément de l’avion, soit par exemple le pare-brise en plexiglas, soit le moteur (pour ses ailettes de compresseur aux derniers étages).
Il se trouve que pour le Mirage 2000, l’élément qui sera pénalisé en premier sera le pare-brise (153°C max).
Le moteur lui résiste à une température d’impact beaucoup plus élevée (213°C max).

Il faut savoir que toutes les données sont fournies en ISA (Atmosphère Standard Internationale) ; ce qui signifie par exemple qu’en stratosphère à -56°C, à un nombre de Mach donné sera associée une température d’impact.
Ici par exemple AMDBA dit : M2000C ou -5 : limitation Ti à 153°C soit M2.20 à 36000 ft (ou -56°C) en ISA pendant 2 minutes maxi.

Mais si la température extérieure réelle de vol n’est pas -56°C mais plus importante, l’avion atteindra Ti max non pas à M2.20 mais peut-être 2.10 ou 2.00… en tout cas un Mach plus faible.
L’inverse si la température extérieure est plus faible.

Le Mach n’est qu’un rapport de vitesse, il ne signifie rien pour l’avion d’un point de vue endommagement. Par contre la température si.

Exemple :

Imagine que ta Mercedes a une limitation de pneu à 80°C et que tu roules à 400 km/h.
Tu doubles une 2CV sur autoroute qui roule à 200 km/h.
Le rapport de vitesse est de R = 400/200 = 2 ; tu roules à R2.00.
Le temps est froid et l’asphalte est à 1°C.

Ta Mercedes, elle ça ne lui fait ni chaud ni froid d’être à R2.00 ; par contre avec l’asphalte à 1°C, tes pneus chauffent à 70°C. Pas de problème.

Maintenant le temps est chaud et l’asphalte est à +45°C. Tu doubles la 2CV à 360 km/h alors qu’elle roule à 180 km/h. Tu es à R2.00 comme auparavant.
Mais si la température de tes pneus est cette fois à 90°C… tu vas risquer une belle sortie d’autoroute.

Tu vois donc que ce qui est important, pénalisant n’est pas ton rapport de vitesse avec la 2CV i.e R2.00, mais la limitation que le constructeur impose sur la tenue d’un élément de ta voiture i.e l'échauffement des pneus.

Pour en revenir aux avions ; le constructeur préfère associer une « limitation » exprimée en Mach car c’est un élément de pilotage pour le pilote.
Ce dernier doit pouvoir l’associer à la température d’impact, qui lui est également fournie... et connaître les relations qui les lient.

///

[PiF]

Alors comment se fait-il que se fichu par-brise soit si peu résistant à la chaleur ou bien que l'on est pas voulu travailler plus là dessus ?

Sachant que notre appareil pourrait théoriquement pousser à plus haute vitesse mais bon autant faudrait-il qu'il est la poussée nécessaire pour.

Mais si je suis bien le sujet, autant poursuivre un Mig-25 avec un Concorde, on a plus de chances de le suivre !

[SpruceGoose]

Bidou a fait savoir qu'en vol à performance maxi, on ne reste pas longtemps pour question d'autonomie carburant, et aussi parce que les profils de missions ne le nécessitent pas dans le cahier des charges.

D'après ce que j'ai compris, on ne sait pas faire des formes de pare-brise d'une seule pièce en verre. On utilise du plexiglas. C'est cher.
Il est alors inutile d'élaborer un plexiglas qui tient 3 heures à plus de 150°C si les profils de mission ne nécessitent que 2 minutes au maxi dans les conditons extrêmes (M2.20 à -56°C).
Je sais, ça n'a pas de prix... mais ça a un coût ! Comme les belles chaussures.

///

[jojo]

Alors comment se fait-il que se fichu par-brise soit si peu résistant à la chaleur ou bien que l'on est pas voulu travailler plus là dessus ?

Parceque ces merveilleuses vitesses sont atteintes en lisse. Pour choper un Foxbat on ne serait pas aller le chercher au canon, mais à coup de Super 530D. Certe tu n'atteinds plus Mach 2, mais ton missile lui fait M4.5 et plus si affinité...et monte bien plus vite que le vecteur (ici Mirage 2000).

@SpruceGoose:

Le Mach n’est qu’un rapport de vitesse, il ne signifie rien pour l’avion d’un point de vue endommagement. Par contre la température si.

Corrige moi si je me trompe, mais ça c'est vrai pour un "pointu" fait pour voler en supersonique et qui aura une VNE "thermique". Pour un liner j'imagine que c'est bien l'aérodynamique qui limite. Non?

[SpruceGoose]

--> Jojo

Oui, pour un liner c'est un problème de trans-sonicité, donc question purement aérodynamique (zone dangereuse).
Le machmètre a également une autre "fonction".
Ce sont les différents Mach de vol liés à des impératifs économiques, mais là on sort du sujet.

Pour les pointus, une fois le Mach passé, tout roule et c'est l'échauffement cinétique qui intervient.

///

[PiF]

Donc si je reprends tout ce qui a été dis et si on avait fait le Mirage 4000, il aurait fallu revoir ce point particulier parce:

• il avait 2 réacteurs et probablement un meilleur rapport poids/poussée que le 2000,
• il était plus grand et emportait potentiellement plus de carburant que le F-15.

Ce qui n'était pas pertinent sur le 2000 l'aurait été sur le 4000 (mine de rien, ca aurait été un sacré appareil, mis à part la poêle Tefal).

[SpruceGoose]

D'après les connaisseurs (il y en a ici), le 4000 aurait été le nec plus ultra !

Mais hélas...

///

[TMor]

le 4000 aurait été le nec plus ultra !

Je vais me faire taper, mais...

si ma tante en avait...


Tout ça pour dire que les proto qui n'aboutissent pas sont souvent les meilleures machines du monde, non ?

Le seul fait de leur non aboutissement est peut-être un indicateur de l'énorme ambition qui était derrière, génératrice de fantasmes jamais confrontés... Bon, pardon, je vais dormir.