euh, pour le Typhoon je ne saisis pas : dans un canard, si le cg est en arrière du cp voilure, le plan avant devrait être déporteur, non ?
(autrement 2 plans porteurs en avant du cg : ça cabre)
Plans canard
#53
Tu as raison... je corrigeceramix a écrit :euh, pour le Typhoon je ne saisis pas : dans un canard, si le cg est en arrière du cp voilure, le plan avant devrait être déporteur, non ?
(autrement 2 plans porteurs en avant du cg : ça cabre)
Pour le Viggen, ce sont bien des canard, pas une partie de la voilure
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#54
Euh juste pour être sûr d'être à la page. Les LongEz, VariEz ont des plans fixes à l'avant non ? Pas des canards mobiles ?
Sinon en cas de compromis, regarde du coté du Piaggio Avanti, eux ils ont carrément trois ailes.
Aru
Sinon en cas de compromis, regarde du coté du Piaggio Avanti, eux ils ont carrément trois ailes.
Aru
#55
J'ai l'impression qu'il y a des gouvernes de bord de fuite sur leur canard, mais suis pas certain.
#56
Oui, on les voit assez bien la:jojo a écrit :J'ai l'impression qu'il y a des gouvernes de bord de fuite sur leur canard, mais suis pas certain.
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#58
Ce sont les seuls gouvernes de tangage, donc heureusement qu'elles sont là !jojo a écrit :J'ai l'impression qu'il y a des gouvernes de bord de fuite sur leur canard, mais suis pas certain.
#59
L'exemple est donc pertinentpOy-yOq a écrit :Ce sont les seuls gouvernes de tangage, donc heureusement qu'elles sont là !
Sinon Fred quel est le comportement en vol de ces avions? Sont-ils plus "fatiguant" que la moyenne à maintenir en ligne de vol?
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#60
les LongEZ sont réputés pour être très faciles comme appareils, et faits pour être "indécrochables" (en fait, le plan canard décroche à un angle d'attaque inférieur à la voilure principale, de manière à ne pas pouvoir cabrer plus que de raison). un essai en vol décrit ici:
http://www.pilotfriend.com/flight_repor ... ts/30e.htm
bon, en englische, certes, mais bien complet, je trouve
sinon, et globalement:
- le fait d'être canard ne change rien côté "stabilité", c'est l'emplacement du centre de gravité qui joue par rapport au centre de portance, comme dit plus haut
- quand on tire des G, un plan canard aura tendance à être plus efficace qu'une gouverne à l'arrière simplement car il rajoutera de la portance en plus de la voilure "en soulevant le nez" en quelque sorte, alors qu'une gouverne de profondeur devra "enfoncer" l'arrière, donc créer une "déportance" (force vers le bas que la portance de la voilure principale devra pouvoir supporter en plus du poids de l'appareil). De ce fait, l'appareil générera moins de trainée, tout le reste étant égal par ailleurs.
http://www.pilotfriend.com/flight_repor ... ts/30e.htm
bon, en englische, certes, mais bien complet, je trouve
sinon, et globalement:
- le fait d'être canard ne change rien côté "stabilité", c'est l'emplacement du centre de gravité qui joue par rapport au centre de portance, comme dit plus haut
- quand on tire des G, un plan canard aura tendance à être plus efficace qu'une gouverne à l'arrière simplement car il rajoutera de la portance en plus de la voilure "en soulevant le nez" en quelque sorte, alors qu'une gouverne de profondeur devra "enfoncer" l'arrière, donc créer une "déportance" (force vers le bas que la portance de la voilure principale devra pouvoir supporter en plus du poids de l'appareil). De ce fait, l'appareil générera moins de trainée, tout le reste étant égal par ailleurs.
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#61
Dans l'absolu, je veux bien, mais dans les faits, il est plus simple de placer une gouverne à l'arrière d'un avion ayant un grand bras de levier (par rapport au CG) que le placer vers l'avant avec le même bars de levier... (sur beaucoup d'avion, le centre de gravité est plutôt en avant).le fait d'être canard ne change rien côté "stabilité", c'est l'emplacement du centre de gravité qui joue par rapport au centre de portance, comme dit plus haut
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ironclaude
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#63
Le canard est visiblement une bonne formule sur les Vari et LongEze, vu les records qu'ils détiennent.
Néanmoins la configuration n'a pas que des avantages.
Par exemple le canard se doit d'être très chargé (beaucoup plus que que l'aile principale), ce qui augmente sa vitesse de décrochage. L'argument de sécurité d'indécrochabilité est devient alors un désavantage dans la "vie de tous les jours" : comme on a pas envie que le canard décroche en courte finale, on prend de la marge comme pour un avion traditionnel, sauf que la vitesse résultante en finale devient sacrément grande pour un si petit avion.
De plus, la configuration interdit l'usage de volets trop efficaces ce qui ne facilite pas les choses.
Aussi, il y a un fort couplage ailerons - lacet, et le taux de roulis n'est pas réputé exceptionnel.
Voilà loin de moi l'idée de dénigrer la formule LongEze, c'est juste pour contrebalancer les bons points cités précédemment. EN fait, c'est comme tout, la formule miracle n'existe pas, ce serait trop simple!
Néanmoins la configuration n'a pas que des avantages.
Par exemple le canard se doit d'être très chargé (beaucoup plus que que l'aile principale), ce qui augmente sa vitesse de décrochage. L'argument de sécurité d'indécrochabilité est devient alors un désavantage dans la "vie de tous les jours" : comme on a pas envie que le canard décroche en courte finale, on prend de la marge comme pour un avion traditionnel, sauf que la vitesse résultante en finale devient sacrément grande pour un si petit avion.
De plus, la configuration interdit l'usage de volets trop efficaces ce qui ne facilite pas les choses.
Aussi, il y a un fort couplage ailerons - lacet, et le taux de roulis n'est pas réputé exceptionnel.
Voilà loin de moi l'idée de dénigrer la formule LongEze, c'est juste pour contrebalancer les bons points cités précédemment. EN fait, c'est comme tout, la formule miracle n'existe pas, ce serait trop simple!
#64
Et avec une hélice propulsive (gouvernes non soufflée), l'attéro un jour de vent avec rafales est plus délicat (qu'un avion classique d'aéroclub).pOy-yOq a écrit : De plus, la configuration interdit l'usage de volets trop efficaces ce qui ne facilite pas les choses.
un esprit sain dans un corbeau
#65
Au décollage et à l'atterrissage il y a un tour de main à prendre. (Sans compter la fragilité du train avant.)
#66
Comme sur réacteur j'ai envie de dire...enfin peut être pas puisqu'il y a les CVE.ceramix a écrit :Et avec une hélice propulsive (gouvernes non soufflée), l'attéro un jour de vent avec rafales est plus délicat (qu'un avion classique d'aéroclub).
@+
Zuma
#67
Si je peux me permettre, sur Rafale les canards servent à augmenter la portance ou diminuer la trainée en fonction du régime de vol et non pas à monter ou descendre (tangage) donc profondeur.
C'est géré automatiquement par le calculateur de vol, le pilote, lui ne contrôle que les élevons (bord de fuite) pour diriger l'appareil.
En gros c'est plus une fonction complexe "recollage de filet d'air sur l'aile et optimisation CX CZ" que "profondeur..."
C'est géré automatiquement par le calculateur de vol, le pilote, lui ne contrôle que les élevons (bord de fuite) pour diriger l'appareil.
En gros c'est plus une fonction complexe "recollage de filet d'air sur l'aile et optimisation CX CZ" que "profondeur..."
#69
Je ne suis pas en mesure de juger si tu peux te permettre
Néanmoins une remarque : augmenter la portance, à l'avant de l'appareil, revient à introduire un couple cabreur
Néanmoins une remarque : augmenter la portance, à l'avant de l'appareil, revient à introduire un couple cabreur
#70
Contexte particulier, on ne commande pas pour autant le tangage, il est plus probable qu'on augmente la portance globale...voir aérofreinsAzrayen a écrit :Je ne suis pas en mesure de juger si tu peux te permettre
Néanmoins une remarque : augmenter la portance, à l'avant de l'appareil, revient à introduire un couple cabreur
#71
Moi j'en reste à ma théorie : les canards du Rafale maitrisent les variations d'incidence.
C'est simple et à priori cohérent avec les vidéos qu'on peut voir.
C'est simple et à priori cohérent avec les vidéos qu'on peut voir.
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ironclaude
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- Inscription : 18 mai 2006
#73
Voir la photo précédente (apontage) qui est très parlante:OPIT a écrit : Moi j'en reste à ma théorie : les canards du Rafale maitrisent les variations d'incidence.
C'est simple et à priori cohérent avec les vidéos qu'on peut voir.
les canards sont porteurs, et les élevons braqués vers le bas se comportent comme des volets et sont aussi porteurs.
Par contre il existe d'autres modes ou canards et élevons sont braqués en sens opposé, pour obtenir le même effet que des aérofreins (dont le Rafale n'est pas doté) sans faire varier l'incidence... donc avec effet inverse de celui de la photo.
Les différentes surfaces de commandes de vol peuvent être utilisées à plusieurs effets, seules ou en conjonction, à la demande de l'ordinateur de bord et des lois de commandes de vol.
Donc il faut sortir de l'idée que "un canard fait telle chose, point" car, sur un avion comme le Rafale : ça dépend !
Et il ne faut pas non plus mettre dans le même sac un canard mobile et pilotable comme celui du Rafale avec des canards fixes comme ceux rétrofittés sur certains modèles de Mirage III, qui sont plus des gros générateurs de tourbillons que des vraies gouvernes...
#74
les canards diminuent la traînée ou augmente la portance.
Train sorti, en mode APProche, les canards se mettent automatiquement à cabrer fixe, entre autre pour créer un écoulement d'air (vortex) derrière le canard qui favorisera et augmentera la portance sur l'aile principale.( ça colle les filets d'air sur l'extrados) du coup vitesse d'approche diminuée.
Les variations "d'incidences" dues aux variations de tangage et pas l'inverse, se font au manche, les calculateurs eux donneront une position des canards optimale pour permettre d'avoir la meilleure portance/diminution de traînée et donc manœuvrabilité possible.
Le pilote n'agit pas (directement) sur les canards.
Et enfin le rafale a une fonction aérofrein: couplage canards et élevons.
Train sorti, en mode APProche, les canards se mettent automatiquement à cabrer fixe, entre autre pour créer un écoulement d'air (vortex) derrière le canard qui favorisera et augmentera la portance sur l'aile principale.( ça colle les filets d'air sur l'extrados) du coup vitesse d'approche diminuée.
Les variations "d'incidences" dues aux variations de tangage et pas l'inverse, se font au manche, les calculateurs eux donneront une position des canards optimale pour permettre d'avoir la meilleure portance/diminution de traînée et donc manœuvrabilité possible.
Le pilote n'agit pas (directement) sur les canards.
Et enfin le rafale a une fonction aérofrein: couplage canards et élevons.
#75
J'ai le sentiment que ça reste cohérent avec ce j'ai en tête (et ce que j'ai dit ici jusqu'à présent, en gros le contraire de ce que dit OPIT: les canards ne pilotent pas l'incidence, ce sont les élevons qui le font, les canards suivent ensuite pour réduire la trainée et/ou soulager les élevons en limite de braquage).
Mais toute nouvelle précision est bonne à prendre.
La dernière fois, on a pût largement défricher le comportement des canards au haute incidence et en conf lourde.
Avec un peu de chance, on finira par en faire le tour.
Mais toute nouvelle précision est bonne à prendre.
La dernière fois, on a pût largement défricher le comportement des canards au haute incidence et en conf lourde.
Avec un peu de chance, on finira par en faire le tour.
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