Oui, j'ai mes réponses
Mais si vous voulez débattre, c'est avec plaisir !
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Zuma
Plans canard
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ironclaude
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#27
Comme cela a déjà été dit, un empennage arrière traditionnel est déporteur, alors qu'un empennage canard (avant) est porteur.
En théorie, un avion formule canard peut avoir une voilure (un peu) plus petite que son équivalent "classique".
L'autre différence que je n'ai pas vu mentionner dans ce post, c'est qu'un avion a empennage arrière est stable, et un avion à empennage canard est instable.
Ca a une certaine importance pour le pilotage: pas question de lâcher le manche comme on peut le faire sur un Jodel !
N'oublions pas que le tout premier véritable avion, le Wright Flyer, était un canard, mais il faisait des vols tellement courts que le pilote pouvait rester concentré sur ses commandes 100% du temps, et il n'avait ni radio ni controle pour le distraire, ...
La formule canard a connu une eclipse de plusieurs dizaines d'années par la suite.
Dernièrement, avec les canards modernes type Morfale, Grillepain, et Foufoune, ce n'est plus grave, toutes les actions sur les commandes passent par l'intermédiaire d'un ordi qui, lui, ne lâche jamais le manche et ne se repose jamais.
Et pour un modèle réduit ? y aura peut-être un problème à ce niveau... il faut probablement l'équivalent d'un "stability augmentation system" comme on disait avant les CDVE et le pilotage par ordi interposé...
En théorie, un avion formule canard peut avoir une voilure (un peu) plus petite que son équivalent "classique".
L'autre différence que je n'ai pas vu mentionner dans ce post, c'est qu'un avion a empennage arrière est stable, et un avion à empennage canard est instable.
Ca a une certaine importance pour le pilotage: pas question de lâcher le manche comme on peut le faire sur un Jodel !
N'oublions pas que le tout premier véritable avion, le Wright Flyer, était un canard, mais il faisait des vols tellement courts que le pilote pouvait rester concentré sur ses commandes 100% du temps, et il n'avait ni radio ni controle pour le distraire, ...
La formule canard a connu une eclipse de plusieurs dizaines d'années par la suite.
Dernièrement, avec les canards modernes type Morfale, Grillepain, et Foufoune, ce n'est plus grave, toutes les actions sur les commandes passent par l'intermédiaire d'un ordi qui, lui, ne lâche jamais le manche et ne se repose jamais.
Et pour un modèle réduit ? y aura peut-être un problème à ce niveau... il faut probablement l'équivalent d'un "stability augmentation system" comme on disait avant les CDVE et le pilotage par ordi interposé...
#28
Peux-tu expliquer pourquoi un avion canard est forcément instable ?ironclaude a écrit :L'autre différence que je n'ai pas vu mentionner dans ce post, c'est qu'un avion a empennage arrière est stable, et un avion à empennage canard est instable.
Si ce n'est pas mentionné dans ce post, c'est peut-être que c'est totalement faux. Il y a pleins d'avions légers de type canard qui sont stables.
#29
Oulà je confirme ... un avion avec des canards et pas forcement stable ou instable. Ca n'a RIEN a voir !
La stabilité ce défini comme la distance entre le point d'application de la portance et le point d'application de la force gravitationnelle. Plus cette distance est grande plus l'avion est stable. (Même si l'hyper-stabilité peut être un soucis ... aussi).
La stabilité ce défini comme la distance entre le point d'application de la portance et le point d'application de la force gravitationnelle. Plus cette distance est grande plus l'avion est stable. (Même si l'hyper-stabilité peut être un soucis ... aussi).
Tout travail mérite son dû, n'est-ce pas "Oui Oui" ?
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#31
Là c'est plus des plan canard, ni même des moustaches ... on parle de barbe à gandalf là ... non ?
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#32
Salut a tous,
En effet, je me pose des questions sur le pourquoi de l'instabilité de plans canard ?
En ce qui concerne le "stability augmentation one again bistoufly", je le ferai à la main, ça sera plus simple
@+ et merci de vos infos
Zuma
En effet, je me pose des questions sur le pourquoi de l'instabilité de plans canard ?
En ce qui concerne le "stability augmentation one again bistoufly", je le ferai à la main, ça sera plus simple
@+ et merci de vos infos
Zuma
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ironclaude
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#33
J'ai peut être supersimplifié la question.
Je me souviens quand même l'avoir appris dans une Ecole ou on apprend à faire des avions... "On m'aurait menti ?"
Disons plutôt qu'avec un empennage AR les oscillations s'amortissent, et avec un empennage AV elles s'amplifient.
Et pour:
...c'est justement ça le problème !
Je me souviens quand même l'avoir appris dans une Ecole ou on apprend à faire des avions... "On m'aurait menti ?"
Disons plutôt qu'avec un empennage AR les oscillations s'amortissent, et avec un empennage AV elles s'amplifient.
Et pour:
InaZuma a écrit : En ce qui concerne le "stability augmentation one again bistoufly", je le ferai à la main, ça sera plus simple
Zuma
...c'est justement ça le problème !
#34
Avec des plans canards, et un avion centré avant, c'est à dire avec le centre de gravité situé en avant de la force de portance généré par les ailes, il y a deux phénomènes "contradictoire".
Partant d'une situation équilibré, si l'angle d'attaque augment légèrement :
- la portance généré par les ailes augmente, ce qui provoque un couple piqueur, qui s'oppose à l'augmentation d'angle d'attaque.
- la portance généré par les plans canard augmente, ce qui provoque un couple cabreur, qui accompagne l'augmentation d'angle d'attaque.
Il y a donc un phénomène stabilisateur (les ailes) et un phénomène déstabilisateur (l'empennage). La stabilité dépend de la configuration.
Avec un empennage classique, et toujours si l'avion est centré avant, l'action des ailes est stabilisatrice, et celle de l'empennage aussi.
Partant d'une situation équilibré, si l'angle d'attaque augment légèrement :
- la portance généré par les ailes augmente, ce qui provoque un couple piqueur, qui s'oppose à l'augmentation d'angle d'attaque.
- la portance généré par les plans canard augmente, ce qui provoque un couple cabreur, qui accompagne l'augmentation d'angle d'attaque.
Il y a donc un phénomène stabilisateur (les ailes) et un phénomène déstabilisateur (l'empennage). La stabilité dépend de la configuration.
Avec un empennage classique, et toujours si l'avion est centré avant, l'action des ailes est stabilisatrice, et celle de l'empennage aussi.
#35
Je me souviens avoir fait en cours une pré-étude rapide (sur deux ou trois jours par groupes de six), on avait choisi un avion canard. De mémoire, c'était pas si facile que ça de garder une marge de stabilité positive (je crois que ça s'appelle comme ça ?), pour de bêtes raisons de centrage : pour que ça marche, il faut que le centre de gravité soit en avant du centre de portance... Or le centre de portance est déplacé vers l'avant par le canard. Une gouverne de profondeur classique décale le centre de portance vers l'arrière (puisqu'elle déporte), donc en l'agrandissant tout bêtement, on récupère de la stabilité ; alors que le canard, c'est dans l'autre sens, plus il est grand plus il fait avancer le centre de portance et donc diminue la stabilité. Et comme c'est une gouverne, faut bien lui donner une certaine taille.
Donc avec un canard, pour augmenter la stabilité, on recule l'aile, qui emmène pas mal le centre de gravité avec elle (donc on n'augmente pas la stabilité de manière efficace : on déplace la portance vers l'arrière, certes, mais le CG aussi), et pour que ça marche on se retrouve avec une aile super en arrière ; et même comme ça, les marges sont en général inférieures à ce qu'on pouvait trouver avec une configuration normale.
Ce sont des souvenirs un peu vagues, j'espère que j'ai pas dit trop de bêtises
Donc avec un canard, pour augmenter la stabilité, on recule l'aile, qui emmène pas mal le centre de gravité avec elle (donc on n'augmente pas la stabilité de manière efficace : on déplace la portance vers l'arrière, certes, mais le CG aussi), et pour que ça marche on se retrouve avec une aile super en arrière ; et même comme ça, les marges sont en général inférieures à ce qu'on pouvait trouver avec une configuration normale.
Ce sont des souvenirs un peu vagues, j'espère que j'ai pas dit trop de bêtises
Une vidéo de présentation de l'Escadron C6 est disponible sur Dailymotionet sur Megauploaden bonne qualité !
Humour et simu
#36
non non tout bon.
Ca s'illustre d'ailleurs assez bien avec l'EF et le Rafale (EF : gros canard, aile bien recullé des canard. Rafale : canard plus petit et plus proche de l'aile)
Ca s'illustre d'ailleurs assez bien avec l'EF et le Rafale (EF : gros canard, aile bien recullé des canard. Rafale : canard plus petit et plus proche de l'aile)
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ironclaude
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#37
Ben non, justement: on ne peut pas appliquer aux Rafale et Typhoon les considérations "naturelles" exposées plus haut, vu que ce sont tous les deux des avions pilotés à travers des ordinateurs, qui se chargent de corriger en permanence les effets des commandes et qui peuvent rendre apparemment stables des avions qui sans eux seraient naturellement instables...
#38
Salut à tous,
Je mets mon grain de sel de mec qui y comprends rien et qui n'a que sa pauvre logique pour participer au débat.
Je suis d'accord avec ce que tu dis Ironclaude mais même si c'est l'ordinateur qui pilote sur l'EF et le Rafale, la configuration que l'on retrouve dans les propos de Krasno sur ces chasseurs là doivent bien etre justifié par les propos qu'il expose non ?
Je pose juste la question, comme je le dis plus haut, j'y comprends rien, je cherche juste à comprendre.
Cependant, je prends note de vos propos, ca m'aidera quand je passerai des esquisses au plan de la machine.
@+
Zuma
Je mets mon grain de sel de mec qui y comprends rien et qui n'a que sa pauvre logique pour participer au débat.
Je suis d'accord avec ce que tu dis Ironclaude mais même si c'est l'ordinateur qui pilote sur l'EF et le Rafale, la configuration que l'on retrouve dans les propos de Krasno sur ces chasseurs là doivent bien etre justifié par les propos qu'il expose non ?
Je pose juste la question, comme je le dis plus haut, j'y comprends rien, je cherche juste à comprendre.
Cependant, je prends note de vos propos, ca m'aidera quand je passerai des esquisses au plan de la machine.
@+
Zuma
#39
Voici un reportage sur le mur du son :
http://www.youtube.com/watch?v=qLVyeE8I ... ure=relmfu
A 2min35, on peut voir Santos-Dumond qui pose son avion. Notez comme le fait d'orienter son empennage vers le bas (situé à l'avant) fait baisser le nez de la machine.
Au passage, pour ceux qui ne savent pas, tapez "aviation" dans le moteur de recherche de Youtube et vous aurez accès à une foule de reportage !
@+
Zuma
http://www.youtube.com/watch?v=qLVyeE8I ... ure=relmfu
A 2min35, on peut voir Santos-Dumond qui pose son avion. Notez comme le fait d'orienter son empennage vers le bas (situé à l'avant) fait baisser le nez de la machine.
Au passage, pour ceux qui ne savent pas, tapez "aviation" dans le moteur de recherche de Youtube et vous aurez accès à une foule de reportage !
@+
Zuma
#40
Un règle immuable est que le centre de gravité (CG) est toujours en avant du centre de portance (CP). Le cas critique (que l'on appel "instabilité") c'est quand le CG et le CP ne fond plus qu'un.ironclaude a écrit :Ben non, justement: on ne peut pas appliquer aux Rafale et Typhoon les considérations "naturelles" exposées plus haut, vu que ce sont tous les deux des avions pilotés à travers des ordinateurs, qui se chargent de corriger en permanence les effets des commandes et qui peuvent rendre apparemment stables des avions qui sans eux seraient naturellement instables...
Quoi qu'il en soit, plus le CP est à l'arrière, plus le CG doit se trouver à l'arrière. (que l'avion soit stable ou instable) Ce qui à tendance à écarter les canards sur de grande aile et rapprocher les canards sur de petite aile. (histoire de poids, et de portance)
Avec toujours le même soucis : avec les canards le plus éloigner du CP(ou du CG ... un doûte m'habite) pour permettre la meilleurs manœuvrabilité possible.
L'EF à fait le choix du "max" : une grand aile, avec beaucoup de poids et de portance, permettant d'éloigner au maximum les canards qui se retrouve en moustache.
Le rafale a fait un choix plus "mitigé" : une aile plus petite, plus légère, avec moins de portance. Les canards sont d'ailleurs étudiés pour donner plus de portance à l'aile (position des canards dans le prolongement du flux d'air de l'aile).
Il en ressort deux avions, qui malgré l'utilisation de plan canard pour les deux modèles ont des philosophie d'emploi bien différente.
Deux variables CP CG et déjà beaucoup de compromis. L'un repose sur les formes aérodynamique, l'autre sur la répartition des masses et donc des équipements, des matériaux, des quantités de fuel, etc ...
Je ne maîtrise au bas mot que 5/10% de cette science. Je n'ose imagine la conception d'un avion, de chasse qui plus est !
Ha que je suis bien dans mes lignes de code
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#41
Je ne pense pas non plus que l'on puisse appliquer les considérations "naturelles" comme justification de différences entre les eurocanards (instables + delta canard + CDVE, ça fait beaucoup !!).
Ergo, pour démonstration simple : que ferais-tu du Gripen, avec ses canards gigantesques et proches de l'aile ?
Ergo, pour démonstration simple : que ferais-tu du Gripen, avec ses canards gigantesques et proches de l'aile ?
#42
En effet il ne faut pas être réducteur.
Le Rafale et l'EF sont assez "semblable" de conception (et je sens déjà venir les critiques) sur ce point pour permettre d'appliquer cette règle simpliste.
Le Gripen (avec un seul P pour Ric ) est bien différent : un seul moteur et une bonne partie de l'avion qui se trouve à l'avant de l'aile principale lui permet d'avancer son centre de graviter. Il doit donc avancer son centre de portance. Les plans canard le lui permette.
Maintenant le choix de la position est surement commander par d'autre facteur (peut être au niveau des circuits de commande hyrdos/élèctrique) : En l'espèce les canards aurait pu être plus petit et plus proche du nez. Sur le gripen ils ont toujours été MONSTRUEUSEMENT grand !
D'ailleurs la positions des canards sur le Gripen est semblable (toujours ce mot magique) à la position des canards du rafale par rapport aux ailes. Ce qui me fait penser à un même but recherché : le gains de portance (à grande incidence notamment, pour éviter le décrochage des apexs)
Le Rafale et l'EF sont assez "semblable" de conception (et je sens déjà venir les critiques) sur ce point pour permettre d'appliquer cette règle simpliste.
Le Gripen (avec un seul P pour Ric
) est bien différent : un seul moteur et une bonne partie de l'avion qui se trouve à l'avant de l'aile principale lui permet d'avancer son centre de graviter. Il doit donc avancer son centre de portance. Les plans canard le lui permette.Maintenant le choix de la position est surement commander par d'autre facteur (peut être au niveau des circuits de commande hyrdos/élèctrique) : En l'espèce les canards aurait pu être plus petit et plus proche du nez. Sur le gripen ils ont toujours été MONSTRUEUSEMENT grand !
D'ailleurs la positions des canards sur le Gripen est semblable (toujours ce mot magique) à la position des canards du rafale par rapport aux ailes. Ce qui me fait penser à un même but recherché : le gains de portance (à grande incidence notamment, pour éviter le décrochage des apexs)
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#43
Salut à tous,
Alors, j'essaye de résumer pour mon cas :
Au plus les canards sont en avant de l'aile et du CG de l'avion (ce qui est sensiblement la même chose non?), au plus mes canards doivent être petit.
A contrario, au plus mes canards sont proches de l'aile, au plus je peux les faire grand.
Est-ce bien ça ?
Merci
@+
Zuma
Alors, j'essaye de résumer pour mon cas :
Au plus les canards sont en avant de l'aile et du CG de l'avion (ce qui est sensiblement la même chose non?), au plus mes canards doivent être petit.
A contrario, au plus mes canards sont proches de l'aile, au plus je peux les faire grand.
Est-ce bien ça ?
Merci
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Zuma
#44
Ca me paraitrait logique, oui.InaZuma a écrit :Au plus les canards sont en avant de l'aile et du CG de l'avion (ce qui est sensiblement la même chose non?), au plus mes canards doivent être petit.
A contrario, au plus mes canards sont proches de l'aile, au plus je peux les faire grand.
Est-ce bien ça ?
"semblable" est un mot magique ?ergo a écrit :le Gripen est semblable (toujours ce mot magique)
(\_/)
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
#45
Dans ton avion RC, je suppose
- que le canrd est monobloc
- qu'en l'absence d'action sur les commandes de profondeur, l'angle du canard par rapport à l'axe fuselage restera constant.
Si c'est bien le cas, alors la règle édictée ci dessus (plus ils sont en avant plus il doivent être petits) est valide.
(On notera que la deuxième hypothèse n'étant vrai ni pour les Gripen, Typhoon ou Rafale, il me semble au moins hasardeux d'interpréter la taille des canards à l'aune de ce critère pour cette classe de volatile)
- que le canrd est monobloc
- qu'en l'absence d'action sur les commandes de profondeur, l'angle du canard par rapport à l'axe fuselage restera constant.
Si c'est bien le cas, alors la règle édictée ci dessus (plus ils sont en avant plus il doivent être petits) est valide.
(On notera que la deuxième hypothèse n'étant vrai ni pour les Gripen, Typhoon ou Rafale, il me semble au moins hasardeux d'interpréter la taille des canards à l'aune de ce critère pour cette classe de volatile)
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11
#46
Merci Topolo,
Si je pars du principe de faire les gouvernes en appliquant la règle du tiers, c'est à dire, les plans canard d'une surface d'un tiers celle des gouvernes de profondeur, est ce cette formule pourrait être valide ?
Je pose quand même la question, même si je sais que celà dépends de la ou je les place par rapport à l'aile, mais c'est pour me donner une idée.
@+
Zuma
Si je pars du principe de faire les gouvernes en appliquant la règle du tiers, c'est à dire, les plans canard d'une surface d'un tiers celle des gouvernes de profondeur, est ce cette formule pourrait être valide ?
Je pose quand même la question, même si je sais que celà dépends de la ou je les place par rapport à l'aile, mais c'est pour me donner une idée.
@+
Zuma
#47
1/3, ça me semble beaucoup (mais je ne suis pas tu tout un spécialiste des avions RC)
Pour donner un ordre de grandeur (et en supposant que tu puisse positionner le CG de ton avion où tu le souhaites), si tu souhaites conserver la même "réactivité" (le pitch rate quoi) que sur un avion à profondeur monobloc classique (stab en arrière de la voilure principale), il faut que tu garde constant le produit (Surface Stab) x (Bras de levier Stab).
Exemple:
(je suppose que la distance entre le CG et la voilure principale est identique)
- Sur ton avion à Stab arrière, le Stab fait 10% de la voilure et est 200mm en arrière du CG
- Sur ton avion Canard, le canard est 100mm en avant de ton CG, il doit donc faire 20% de la voilure pricipale pour garder la même efficacité .
Pour donner un ordre de grandeur (et en supposant que tu puisse positionner le CG de ton avion où tu le souhaites), si tu souhaites conserver la même "réactivité" (le pitch rate quoi) que sur un avion à profondeur monobloc classique (stab en arrière de la voilure principale), il faut que tu garde constant le produit (Surface Stab) x (Bras de levier Stab).
Exemple:
(je suppose que la distance entre le CG et la voilure principale est identique)
- Sur ton avion à Stab arrière, le Stab fait 10% de la voilure et est 200mm en arrière du CG
- Sur ton avion Canard, le canard est 100mm en avant de ton CG, il doit donc faire 20% de la voilure pricipale pour garder la même efficacité .
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#48
Je suis pas ingénieur, mais je suis pas entièrement d'accord avec tout ce que tu viens de dire...ergo a écrit :Un règle immuable est que le centre de gravité (CG) est toujours en avant du centre de portance (CP). Le cas critique (que l'on appel "instabilité") c'est quand le CG et le CP ne fond plus qu'un.
Quoi qu'il en soit, plus le CP est à l'arrière, plus le CG doit se trouver à l'arrière. (que l'avion soit stable ou instable) Ce qui à tendance à écarter les canards sur de grande aile et rapprocher les canards sur de petite aile. (histoire de poids, et de portance)
Il me semble bien que sur des avions comme le F-16 (et peut-être le Rafale) le CG est situé en arrière du CP.
Et sur Mirage 2000 le CG serait très proche du CP, on parle alors de "stabilité marginale".
Sur Gripen tu dis qu'une bonne partie de l'avion se trouve en avant de l'aile. Je trouve au contraire que la voilure est positionné plus en avant (regarder notemment par rapport aux tuyères). Mais c'est doute dû au fait que l'avion est monoréacteur (moins de poids sur l'arrière). Les canards avancent donc bien le CP en permettant de rendre l'avion instable, ce qui est bien le but recherché. Non ?
Mais globalement, vu que tous ces avions sont à CDVE, qu'on en sait peux, je pense que le Variez est un meilleur exemple.
-
ironclaude
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#49
jojo a écrit : Je suis pas ingénieur, mais je suis pas entièrement d'accord avec tout ce que tu viens de dire...
Il me semble bien que sur des avions comme le F-16 (et peut-être le Rafale) le CG est situé en arrière du CP.
Et sur Mirage 2000 le CG serait très proche du CP, on parle alors de "stabilité marginale".
C'est ce que je disais plus haut: ces avions seraient impilotables sans CDVE + ordinateur.
Les rendre instables ou presque a permis d'augmenter leur manoeuvrabilité, mais là aussi il faut passer par l'ordinateur qui limite les G qu'on peut faire subir à l'avion, pour que la manoeuvre ne le mette pas en vrac.
Sur un modèle tu n'auras pas cet ordinateur (ni les programmes des commandes de vol qui mettent des années à se peaufiner), donc il faut en revenir aux bases et faire un avion naturellement stable et pilotable à la main ( c.a.d. avec un temps de réponse beaucoup plus long qu'un ordi)...
#50
Historiquement, les avions sont aérodynamiquement stables :
- pour les avions avec profondeur Cg en avant du centre de poussée aéro de la voilure principale, qu'il soit canard ou classiques,
- et pour les avions sans profondeur ni canard, c'est le profil de l'aile qui est dit auto-stable, le Cg est confoundu avec le centre de poussée voilure (qui et le centre de poussée global puisqu'il n'y a rien d'autre).
Pour être pilotable à la main, il faut être "assez" aérodynamiquement stable (marge de stabilité importante).
Au début des CdVE (F-16A entre autre), on a eu des avions à marge de stabilité nulle ou très légérement instables, et parfois (cas du F-16) on est revenu à des marges de stabilité très légèrement stable. (Le cas du 2000, comme tous les deltas purs, est différent puisque sa stabilité n'a pas grand chose à voir avec son centrage, mais uniquement avec son profil d'aile plus ou moins auto-stable).
Le Rafale est (aérodynamiquement parlant), un Mirage 2000 avec des aigrettes un peu plus sophistiquées (bon, en fait c'est un 4000, qui est lui même grosso-modo un 2000 dont on a remplacé les aigrettes par des canards à calage variable et incidence nulle). En régime stable (et a basse et moyenne incidence), le centre de poussée voilure et le Cg sont confondus, les canards ne génèrent ni portance ni déportance (et donc le moisn de trainée possible).
Le cas des Gripen et Typhoon est discutable (au sens où il sont encore mois documenté que le Rafale), on ne sait pas quelle est la portance genérée par leur canard en régime stable...
Il semble (ouie dire votre honneur !) que le Cg du Typhoon soit assez en arrière du centre de poussée voilure (marge de stabilité franchement négative), et que les canards aient donc un rôle déporteur, même en régime stable, c'est ce qui lui confère un grande manoeuvrabilité (pitch rate et g-onset) en supersonique quand le centre de poussée voilure a reculé. Et pour que la déportance (et donc la trainée), nécessaire soit la plus faible possible tout en contrant le couple à cabrer de la voilure, il faut les mettre loin devant... d'où la dénomination long-arm, et c'est là que l'on perd les avantages du couplage canard/voilure genre Rafale/4000, entre autre...
Pour le Gripen, je n'en sais rien du tout.
Mais là, on est reparti dans un thread Dare2 like.
- pour les avions avec profondeur Cg en avant du centre de poussée aéro de la voilure principale, qu'il soit canard ou classiques,
- et pour les avions sans profondeur ni canard, c'est le profil de l'aile qui est dit auto-stable, le Cg est confoundu avec le centre de poussée voilure (qui et le centre de poussée global puisqu'il n'y a rien d'autre).
Pour être pilotable à la main, il faut être "assez" aérodynamiquement stable (marge de stabilité importante).
Au début des CdVE (F-16A entre autre), on a eu des avions à marge de stabilité nulle ou très légérement instables, et parfois (cas du F-16) on est revenu à des marges de stabilité très légèrement stable. (Le cas du 2000, comme tous les deltas purs, est différent puisque sa stabilité n'a pas grand chose à voir avec son centrage, mais uniquement avec son profil d'aile plus ou moins auto-stable).
Le Rafale est (aérodynamiquement parlant), un Mirage 2000 avec des aigrettes un peu plus sophistiquées (bon, en fait c'est un 4000, qui est lui même grosso-modo un 2000 dont on a remplacé les aigrettes par des canards à calage variable et incidence nulle). En régime stable (et a basse et moyenne incidence), le centre de poussée voilure et le Cg sont confondus, les canards ne génèrent ni portance ni déportance (et donc le moisn de trainée possible).
Le cas des Gripen et Typhoon est discutable (au sens où il sont encore mois documenté que le Rafale), on ne sait pas quelle est la portance genérée par leur canard en régime stable...
Il semble (ouie dire votre honneur !) que le Cg du Typhoon soit assez en arrière du centre de poussée voilure (marge de stabilité franchement négative), et que les canards aient donc un rôle déporteur, même en régime stable, c'est ce qui lui confère un grande manoeuvrabilité (pitch rate et g-onset) en supersonique quand le centre de poussée voilure a reculé. Et pour que la déportance (et donc la trainée), nécessaire soit la plus faible possible tout en contrant le couple à cabrer de la voilure, il faut les mettre loin devant... d'où la dénomination long-arm, et c'est là que l'on perd les avantages du couplage canard/voilure genre Rafale/4000, entre autre...
Pour le Gripen, je n'en sais rien du tout.
Mais là, on est reparti dans un thread Dare2 like.
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11