Ejection mirage 2000

[Milos]

On ne va quand même pas leur chercher des poux dans la tête pour avoir essayé de sauver un avion, non ? En plus qu'il n'y a pas eu de bobo.

Si le pilote s'éjecte, est ce que ça éjecte aussi le gars à l'arrière ? Parce que rester dans un avion que le pilote vient de quitter ...

Et encore ça va pour les avions équipés de doubles commandes, mais pour un IV, par exemple ?

[JulietBravo]

Il existe effectivement, sur les avions biplace, des logiques de "solidarité" entre les sièges éjectables, éventuellement débrayables.

[GunMan]

Quelques questions aux cochers qui semblent s'être rameutés sur ce topic :

1. Pourquoi le nav ordonne - t - il de "ne pas réarmer" (le calculateur je suppose ?). Pourquoi pas de passage en secours carburant ? (Quelle est la raison technique derrière ça ?).

2. Je suis surpris de voir que malgré le manque de poussée apparent ils se permettent de sortir les AF pour rejoindre le plan de descente. Pourtant au départ quand ils étaient stabilisés vers le niveau 40, les chevrons étaient droits sur le marqueur de trajectoire, donc ça avait plus de chances de passer. Pourquoi ne pas avoir maintenu un plan très haut quitte à faire une approche plus courte ? Par soucis de respecter la procédure de guidage par le GCA ?

3. Question similaire, ils sortent le train à 15 nautiques du terrain, pourtant on fait mieux pour garder de la vitesse et de la finesse que sortir le train. (Déjà sur un planeur ça se sent, alors sur un 2000 j'imagine que ça doit quand même péter la finesse de manière conséquente). Pourquoi ne pas sortir le train à la "dernière minute", du moins dans les 5 nautiques du terrain ? Ils étaient déjà dans la merde avec leur moteur et ils savaient visiblement que toute remise des gaz serait impossible, alors j'ai envie de dire que le train soit sorti et bien verrouillé ou pas, ça ne change pas grand chose ?

4. N'y a - t - il pas sur 2000 un indicateur quelconque qui permette de connaître la position de la tuyère ?

Je ne porte aucunement de jugement de valeur, c'est juste que certains éléments me paraissent étonnants, et j'aimerais savoir si les procédures les justifient et comment.

[DeeJay]

2. Je suis surpris de voir que malgré le manque de poussée apparent ils se permettent de sortir les AF pour rejoindre le plan de descente. Pourtant au départ quand ils étaient stabilisés vers le niveau 40, les chevrons étaient droits sur le marqueur de trajectoire, donc ça avait plus de chances de passer. Pourquoi ne pas avoir maintenu un plan très haut quitte à faire une approche plus courte ?

Car la perte de poussé ils l'ont sue qu'apres. Le moteur donnait un régime normal ... rien ne disait qu'il ne poussait plus au départ... C'est qu’après train sortie et besoin de puissance qu'il l'on véritablement remarqué!

Rappel toi ... ce type de panne n’était pas encore connu à ce moment là.

[DeeJay]

N'y a - t - il pas sur 2000 un indicateur quelconque qui permette de connaître la position de la tuyère ?

Pas que je saches.

[GunMan]

Car la perte de poussé ils l'ont sue qu'apres. Le moteur donnait un régime normal ... rien ne disait qu'il ne poussait plus au départ... C'est qu’après train sortie et besoin de puissance qu'il l'on véritablement remarqué!

Rappel toi ... ce type de panne n’était pas encore connu à ce moment là.

Mais même si le régime était normal, en voyant les chevrons, on pouvait voir que dès le début de la descente quelque chose ne tournait pas rond, non ?

(Avant qu'on me saute dessus, je cherche juste à comprendre et pas à juger qui a fait quoi trop tard ou que sais-je...).

[Bensky]

Alors le séquenceur d'éjection c'est pas sur tous les biplaces, genre y en a pas sur Ajet.

On ne leur a pas reproché d'avoir crashé l'avion, mais de l'avoir quitté beaucoup trop tard (deux demandes du contrôleur de maintenir le palier....Ils en sont encore à se demander s'ils rendent un peu la main IMC....).

Aucun intérêt d'avoir un indicateur de la tuyère (c’était d'ailleurs pas un pb tuyère mais DSV, qui avec l'allumage du CALC faisait changer la logique tuyère, ça à l'époque c'était déjà dans les Check), il y a une indicateur d'énergie comme tu le dis GUN. Si c'est juste sur le VVI, plein gaz, même dans une conf lourde (bidon + PDLCT dans notre cas) ben c'est un 2000, c'est pas un ULM => y a un pb.

Quand il y a voyant CALC, pas de PC (protection moteur), le pil essaie par deux fois de la mettre, bon on va dire c'est l'emotion....

Comme tu le dis Gun, la gestion de la trajectoire n'a pas été optimale, AF, sortie du train assez tôt, pas d'arrivée haut sur le plan et un peu vite....En gros ils ne comprenne jamais ce qui leur arrive (ça peut arriver), mais surtout ils ne se demandent JAMAIS ce qui leur arrive.

Ce cas est assez exemplaire d'une mauvaise CRM, où chacun se repose sur l'autre pensant qu'il maîtrise, mais au bilan personne ne fait rien ni ne prend de décision (largage des charges, sortie des becs......)

Surement pas des criminels, ni des héros, juste deux mecs qui ont eu finalement beaucoup de chance.

[ergo]

Je me souviens d'une éjection en Vautour (enfin ... d'un récit de pilote d'essai) qui expliquait que lors des tests d'explorations du domaine de vol, ils ont été obligé de sauter. Et pour le coup, pas de séquenceur, on est au tout début des sièges.

Et la procédure voulais que l'ingénieur de vol parte en premier ... sachant qu'il se trouve à l'arrière et que le pilote n'a aucun moyen de "voir" son n°2 partir (je ne sais même pas si il y avait des miroirs, qui de toute façon aurait sauté avec la verrière ?)

Bref ... le pilote a su que son n°2 avait sauté grâce ... à l'odeur de la poudre de la fusée du siège arrière qui a envahi la place pilote.

Source :
Il a eu des doutes sur mon éjection.
Une fois l'ordre donné, rien ne lui avait permis de savoir si j'étais parti. J'occupais en effet la place navigateur derrière lui et j'étais donc invisible. Ce n'est que l'odeur de poudre, quelques instants plus tard, qui lui a fait supposer que je m'étais effectivement éjecté ! C'est l'un des rares cas où une information est transmise à un pilote, sous une forme olfactive.