J’ai volé sur SE.5a

[boxerdog]

Voici la suite de la saga «J'ai volé…» avec cette fois-ci le SE.5A. Ici http://thevintageaviator.co.nz/projects ... lying-se5a

Bonne lecture à tous
Box

«Il faut l’admettre, le SE.5A n’a jamais été mon préféré. Il semble difficile à construire et n’est pas particulièrement attirant. Après tout son nez ressemble plus à une niche pour chien que celui appartenant à une machine volante aérodynamique».

Non, ne mentionnant pas ici le crash du premier prototype qui perdit ses ailes en cours de vol ! L’avion avec ses angles carrés semble plus rudimentaire qu’il n’y parait dans la réalité. Il est en fait produit tard au cours de la guerre et comporte une dérive réglable pour le pilote ainsi qu’un sabot de queue directif. Je suis conscient de ses honorables performances et aussi du nombre de pilotes l’ayant utilisés avec succès pendant la Grande Guerre ; Albert Ball, James McCudden, et Edward Mannock pour ne citer qu’eux. En fait, beaucoup voyaient en lui la «Monture des As».

LES MOTEURS ROTATIFS ATTEIGNENT LEURS LIMITES

À la fin de 1916 début 1917 beaucoup de personnes affirmaient que les moteurs rotatifs atteignaient leurs limites. Alors que ceux-ci évoluaient, produisant plus de chevaux et augmentant donc en performances, les forces centrifuges sur le moteur et les effets gyroscopiques sur la structure deviennent trop grande à gérer. Alors que la fabrication des avions étaient développés et ceux-ci ayant besoins de plus de chevaux, de nouveaux groupes moteurs furent demandés. Ayant volé sur plusieurs avions propulsés par des Hispano-Suiza, j’étais déjà un fan de ces moteurs, peut-être le meilleurs groupe moteur de ce temps-là ! Je dois mentionner que c’est la version à transmission directe du moteur Hisso qu’il est question ici… Les moteurs à embrayage ont eu les mêmes problèmes que ceux à transmission directe. L’Hispano-Suiza était très en avance pour son temps, au-dessus du lot, des cylinblocs en aluminium couplé à de l’acier inoxydable, un double allumage et une lubrification forcée qui aide au refroidissement. Et le plus important d’entre tous – même les débutants pouvaient le piloter.

Au moment de l’entrée en service du SE.5A, les pilotes arrivent au front avec moins de 20 heures de temps de vol, ainsi un avion pouvant être manœuvré par des pilotes n’ayant pas beaucoup d’expérience est très bien accepté. Il y eu bien moins d’accidents avec cet avion qu’avec ceux qui ont fait l’expérience des modèles de Sopwith ou de Nieuport. Alors que leur haute maniabilité convenait mieux à des pilotes expérimentés ayant beaucoup de temps de vol, le SE.5A était entièrement différent. Facile à piloter, stable et qui pardonne les erreurs, même un pilote médiocre peut profiter du bon équilibre de l’avion, et tirer sur l’ennemi d’assez loin avec un grand degré de précision.

Après des années de constructions et d’études sur la conception d’avions, l’envie commençait à grandir en moi et je me réjouissais du jour où je pourrais enfin prendre les airs avec le SE.5A, pour me rendre compte comment il se comporte.

DES ARMES DANGEREUSES

Le SE.5A est équipé avec une mitrailleuse Lewis installée sur le plan supérieur et une mitrailleuse Vickers synchronisée pour tirer à travers l’hélice. Cette dernière est carénée dans le capot avant et dépasse dans le cockpit. Les mitrailleuses ne sont pas seulement dangereuses pour les avions ennemis, mais sont de substantiels obstacles lors de l’entrée du pilote dans le cockpit ! Les chargeurs de rechange de la mitrailleuse Lewis occupent également la place disponible dans l’habitacle, un chargeur juste devant le manche de commande et l’autre directement faisant face au pilote dans le panneau d’instruments.

Même avec la trainée de la mitrailleuse Foster montée sur l’aile supérieure, avec les tuyaux d’échappement du moteur Hispano Suiza de 180 cv à transmission directe, avec ses cylindres exposés et son nez plutôt carré, sa vitesse de pointe est de 115 mph (185 km/h). Le SE.5A offre à son pilote une plateforme de tir stable et puissante non pas négligeable et vous conduit au combat. Et chose primordiale, c’était un avion très fiable.

CONNAITRE LE SE.5A

Étant impliqué dans la construction de quatre SE.5A, j’ai déjà connaissance de tous ses mécanismes et singularités. Le vase d’expansion (réservoir sous pression) pour le système de refroidissement est situé dans le bord d’attaque de la section centrale de l’aile basse. Si le moteur chauffe puis commence à surchauffer, le petit tube de canalisation qui se prolonge au-dessus la section centrale et se termine sur le bord de fuite expulsera du liquide de refroidissement. Le réservoir de carburant de secours se trouve également dans le bord d’attaque de la section centrale. Ce réservoir ne contient pas de bouchon de remplissage.

Le carburant doit-y être introduit à partir du réservoir principal en utilisant la pompe à air mécanique ou la pompe à air manuelle pour pressuriser le réservoir principal puis de choisir la bonne position sur le sélecteur de carburant pour faire monter le carburant jusqu’au réservoir de secours. Une fois plein, le tube de trop-plein, partant du réservoir et arrivant sur le bord de fuite, vous avertit de la fin du remplissage !

Durant le vol la gestion du carburant est simple, mais il faut prendre connaissance de différents réglages. Il y a un sélecteur de carburant qui permet d’alimenter le fuel par gravité du réservoir de la section centrale à celui de secours, il fournit environ quinze minutes de temps de vol. Il y a également un réglage qui à «l’origine» permet de passer de la pompe à air mécanique à la pompe à air manuelle en cas de défaillance de la première citée ci-avant.

AVANT LE VOL

Les contrôles sur le SE.5A avant le vol consistent à inspecter l’avion en en faisant le tour, en vérifiant toutes anomalies ou défauts aussi bien que des choses un peu plus spécifiques. Les guignols de contrôle des deux ailerons bas sont susceptibles d’être endommagés et doivent être vérifiés avec attention. L’assemblage du sabot de queue est complexe et requière également de l’attention et pour finir le réservoir principal de carburant ainsi que le moteur sont vérifiés. Le niveau d’huile est contrôlé à l’aide d’une petite trappe située sur le côté gauche du fuselage qui fournit l’accès directement au réservoir d’huile. Le réservoir de carburant est remplit grâce à un bouchon en laiton placé tout en haut du réservoir principal de carburant, qui soit dit en passant constitue la section haute du fuselage. Ce réservoir possède une petite dépression qui permet d’installer la mitrailleuse Vickers. En vous asseyant dans le cockpit, tout est simplement bien. La visibilité est suffisante, les contrôles sont à la bonne place, le cockpit est ni trop large ni trop exigu et une fois en l’air on se rend compte qu’il n’est pas trop bruyant ni même ventilé.

Le SE.5A est convivial pour le débutant, facile à inspecter et prêt au vol ; facile à démarrer et à piloter. Le pilote est confiant se sentant en sécurité prêt pour un autre vol, monte à bord, faisant attention de ne pas se cogner la tête sur la crosse de la mitrailleuse Lewis. Une fois dans le cockpit on se rend compte combien il est confortable et que tout semble bien positionner là ou vous voulez que tout soit. Bien que la visibilité soit bonne pour un avion de la Première Guerre, il y a tout un tas de choses dans le champ visuel du pilote. Un viseur Aldis pour la mitrailleuse Lewis, un réticule de visée pour la mitrailleuse Vickers, un parebrise et son châssis aérodynamique, la partie basse de la mitrailleuse Foster, et tout un déploiement de haubans. Je suis toujours un peu réticent à mettre une ceinture de sécurité ou un harnais avant que le moteur ne «tourne», au cas où. Cependant je suis sûr que le Hisso n’aura pas de problème et j’attache donc le harnais Sutton et fait les nécessaires ajustements puis prépare le démarrage du moteur.

La première chose à faire est de s’assurer que les deux magnétos soit bien sur la position Off, ensuite je pressurise le système de carburant en sélectionnant la pompe manuelle à la place de la pompe mécanique et démarre le pompage. Si le réservoir est plein, il suffit d’une douzaine de pompage pour arriver à la pression adéquate (1.5 PSI). À ce stade un ingénieur préparera l’amorçage du moteur avec du combustible à l’aide d’un petit robinet d’amorçage en laiton situé sur le collecteur d’admission. Une fois l’amorçage du moteur effectué ainsi que plusieurs révolutions de l’hélice accomplies avec les magnétos sur off, il est prêt à démarrer.

Le démarrage est plutôt facile une fois que l’on connait la procédure et comme toujours chaque avion semble avoir les leurs propre. Dans ce cas, une fois l’amorçage effectué nous sélectionnons simplement les deux magnétos et également le magnéto booster sur On et pour le mécano se maintenir à l’écart de l’hélice. Alors le pilote tourne le magnéto booster et si on a de la chance le moteur vient à la vie sans avoir besoin de tourner manuellement l’hélice ! Si ce n’est pas le cas, nous devons recourir au démarreur «Armstrong», où le mécano doit tourner l’hélice manuellement. Le Hisso est d’habitude très facile à démarrer et tourne au ralenti immédiatement pendant que le système de refroidissement monte en température et que le sélecteur de pression se commute sur la pompe à air mécanique. Pour aider le monteur à chauffer, les volets du radiateur sont placés en position fermée avec le petit levier du côté gauche dans le cockpit. Une fois que la température atteint environ 60°C, on peut augmenter la puissance du moteur, vérifier les magnétos et être sûr que la pompe à air mécanique est en fonctionnement.

ENFIN DANS LES AIRS

Si tout est en ordre, je demande à ce qu’on retire les cales et roule jusqu’au point de décollage. Le SE.5A répond bien lorsqu’il est au sol ; il est équipé d’un sabot de queue directif, d’un moteur réactif et d’une gouverne de direction efficace. La seule chose qu’il faut faire attention c’est qu’il est un peu lourd au sol et il accélère plutôt rapidement. Sans système de freinage la loi de la physique prend le dessus et vous apprendrez bientôt que «Tout objet dans un état de mouvement uniforme tend à rester dans celui-ci jusqu’à qu’une force extérieur lui soit appliquée.» Cela étant dit, même le pilote débutant peut parvenir à diriger le SE.5A sur la piste. Maintenant prêt au décollage il n’y a pas grand-chose d’autre à faire que de vérifier les températures et les pressions, se diriger face au vent et d’ouvrir la manette des gaz. L’accélération est constante et vous sentez bien la puissance que dégage le Hiss. L’avion cubique prend l’air à environ 50 mph (80 km/h) et vous réalisez tout de suite que le look ne fait pas tout – cet avion est vraiment bien. Les commandes sont vives et réactives bien que l’avion soit aussi lourd que le Sopwith Camel ou le Triplane ou même encore que le Fokker Triplan. Le moteur tourne comme une horloge et est plus silencieux que je m’y attendais avec ces tuyaux d’échappement courant le long du cockpit finissant à quelques petites longueurs des oreilles du pilote. Un bref regard sur les instruments révèle que tout est placé et opérationnel là où il faut, peut-être ouvrir un peu les volets du radiateur pour garde un taux de refroidissement optimal et réduire les gaz en croisière à 1600 RPM qui donne une vitesse d’à peu près 95 mph (155 km/h).

EN VOL «RIEN À FAIRE»

Pour bien ressentir ce que peut faire l’avion, des virages serrés, des huit cubains et des vols sur le dos sont tentés. Tout est réalisé avec facilité, puis une grande quantité de lacet non désirés se font sentir. Cet effet est compensé en équilibrant les ailerons puis avec la gouverne de profondeur et ce qui est un problème n’en est plus un. Suit le vol à faible vitesse et le décrochage, une bonne idée à vérifier avant d’atterrir…. Une nouvelle fois rien d’autre d’inhabituel que le fait que cet avion se pilote facilement. Ajuster la trim de la gouverne de profondeur permet au SE.5A d’être mené sans rien avoir à faire et c’est quelque chose que je n’ai pas l’habitude de rencontrer sur un avion de la Première Guerre Mondiale. Quelques décrochages supplémentaires sont effectués et l’on note la vitesse de décrochage de 43 mph (69 km/h).

Avec la puissance poussée au maximum, la vitesse atteinte est au bas mot de 115-120 mph (185-195 km/h) ! Je m’attendais à ce que celle-ci soit plus grande au environ du nombre rapporté de 138 mph (220 km/h). Le seul avion qui pourrait rivaliser fut le Fokker DVII, ainsi le SE.5A est le plus rapide et est très compétitif contre les derniers DVII produit. Ses performances ne semblent pas diminuer avec l’altitude non plus, il maintient 120 mph (195 km/h) jusqu’à 15000 pieds (4500 m). Après les formalités de relevés de températures, de pressions et de vitesse, il est temps de s’imprégner du nouvel avion. Je suis toujours étonné de la facilité de son pilotage et aussi de sa stabilité. Virer dans les deux sens est simple aussi longtemps qu’ils sont coordonnés avec la gouverne de direction. Les performances en montée son respectable avec à peu près un taux de 750 pieds par minute. Les commandes semblent bonnes à basse vitesse et l’on ressent beaucoup d’avertissement avant qu’il ne décroche. Le SE.5A n’est pas particulièrement agile mais il peut être utilisé avec un petit effort et plonger ainsi que reprendre de la vitesse rapidement. La vitesse du moteur est facilement régulée et d’occasionnels coups d’œil à la jauge de température nous informent si nous avons besoin d’utiliser les volets du radiateur pour avoir un fonctionnement optimal du moteur.

ÉTONNEMENT FACILE ET FRANC

«En le comparant aux autres avions de la Première Guerre il est robuste, fiable et très stable. C’est une excellente plateforme armée qui autorise des tirs précis à de grande distance. Si je devais faire le parallèle avec un avion plus moderne je le comparerais avec de Great Lakes trainer évoluant dans les années 50, le SE.5A ne semble pas avoir une conception de plus de 90 années.»

La préparation pour l’atterrissage est relativement aisée ; vérifier si la pression de l’air est bien entre 1 et 2 PSI, nous ne voulons pas avoir un manque de carburant au moment de l’approche. On entre dans le circuit d’atterrissage vent arrière au environ de 70 mph (115 km/h) en réduisant la vitesse grâce à la manette des gaz ; on se positionne pour le final entre 55-60 mph (90-95 km/h), à 50 mph au-dessus de la piste on maintient aussi longtemps qu’on le peut puis on touche le sol dans un magnifique trois points juste avant la vitesse de décrochage de 45 mph (75 km/h). La stabilité directionnelle est plutôt bonne et l’avion glisse tout droit, toutes corrections sont facilitées grâce à la gouverne de direction et le sabot de queue est très efficace.

J’ai remarquais un petit problème qu’un pilote peut rencontrer lors de l’atterrissage ; il est facile de se coincer un pied entre la barre de la gouverne de direction et le tube du longeron d’aile lorsque l’on appuie à fond la gouverne dans un sens ou dans l’autre. Pour éviter ceci on a simplement à se rappeler que la plupart des pilotes de ce temps-là volaient avec des bottes de cavalerie. Ainsi il faut placer le talon de la chaussure le plus en avant possible sur la barre de la gouverne et utiliser la sangle pour enserrer vos pieds, et ceux-ci ne se coinceront plus. Une autre solution est de soulever vos talons et de commander la barre de la gouverne avec vos bouts de pieds. Une fois que vous êtes descendu de l’avion sans vous être brulé sur les tuyaux d’échappement ou cogné la tête sur la mitrailleuse… vous pouvez admirer cet avion comme la grande machine volante qu’elle est.

[gris]

miam
superbe
merci boxer

[cro]

Beau boulot et bonne lecture, que du plaisir.