Vol AF447

http://www.youtube.com/user/Amraam09th · Message par **Arekushi** » lun. mars 19, 2012 11:34 am

C'était pas l'histoire du Go-Around en 320 ou le pil n'avait pas cranté TO/GA ?

Aru

Message par **Yop127** » lun. mars 19, 2012 2:21 pm

Lors du problème du Go Around, l'avion avait piqué (il se croyait toujours en approche, donc il voulait chercher l'axe ILS).

Message par **Kerdougan** » lun. mars 19, 2012 2:35 pm

Arekushi a écrit :C'était pas l'histoire du Go-Around en 320 ou le pil n'avait pas cranté TO/GA ?

Aru

Tu confonds pas avec un des tous premiers vols d'A320 présenté à la presse? Le pilote n'avait pas volé depuis longtemps sur la machine et avait oublié qu'il fallait 12 secondes pour passer de plein réduit à TOGA, ça s'est terminé avec un décrochage au ras des arbres après la fin de la bande, crash dans les bois et des morts l'arrivée. Mon patron terminait sa QT 320 le même jour, et commençait ses premiers vols commerciaux le lendemain, ca met en confiance

Message par **Yop127** » lun. mars 19, 2012 2:45 pm

Euh non non, il n'y a pas très longtemps, un Airbus a volé au ras des paquerettes. Les pilotes voulaient faire un GO AROUND, ils ont repris l'avion à la main, mis une assiette à cabrer, ont affiché la puissance, et puis zoup, ils ont engagé le PA. La puissance affichée était CLB je crois, ils n'avaient pas misde full patate vu que le GO AROUND s'est fait assez haut.

Sauf que le PA, il sait pas qu'on est passé en GO AROUND si on crante pas TO/GA à la manette des gaz (quitte ensuite à remettre CLB si besoin). Du coup, à l'engagement du PA, l'avion a piqué à fond pour chercher l'axe ILS. Les pilotes ont repris l'avion à la main, mais c'est passé près du sol.

edit: correction orthographe et mélange entre piquer et cabrer

Message par **pOy-yOq** » lun. mars 19, 2012 8:38 pm

GR_2/33_Yop a écrit :...
Les pilotes ont repris l'avion à la main, mais c'est passé près du sol.

75 pieds au plus bas exactement, soit environ 20 mètres ce qui ne fait quand même pas beaucoup...
C'est déjà arrivé à d'autres équipages d'ailleurs, qui sont même allés encore plus bas!

Message par **Yop127** » mar. mars 20, 2012 5:20 pm

Ca doit faire vraiment drôle de passer si proche du sol!

C'est l'ennui avec le système, il ne sait pas trop ce que le pilote veut faire si le pilote ne lui dit pas clairement....

Message par **rollnloop** » mar. mars 20, 2012 7:39 pm

En même temps, brancher l'AP sans lire le FMA.... (AP=autopilot, FMA=Flight Mode Annunciator, en français ce que l'autopilot a compris qu'on lui demande de faire).

A part ça il semble qu'un des intervenants du reportage cité plus haut n'a pas apprécié le montage final.

DROIT DE RÉPONSE DE GERARD ARNOUX: REPORTAGE AF 447.
MISE AU POINT SUR UNE FALSIFICATION DÉLIBÉRÉE.
Le 14 mars 2012 passait sur FR3 à 23h00 Le reportage intitulé : « Pièces à conviction ».
Ce reportage constitue une falsification délibérée de la part de ses auteurs et nous
voulons croire que la direction de la chaine a été habilement abusée et manipulée par ce
journaliste du Figaro (Fabrice Amedeo) qui voue un ressentiment quasi pathologique à
Air France et à ses pilotes, ce qui transparait clairement et régulièrement dans ses
articles de presse.
En quoi ce tournage constitueraitil
un faux intentionnel ?
Tout simplement parce que lorsque l’on prétend faire profession de journalisme
d’investigation, on doit faire preuve d’un minimum de déontologie singulièrement
absente en l’espèce.
C’est ainsi que tout un chacun conviendra qu’on doit s’interdire entre autres de travestir
la vérité et pour ce faire :
de supprimer du débat contradictoire organisé par caméra interposée, le principal et
plus solide argument de l’un des protagonistes, (en l’occurrence celui qui joue le rôle du
procurator).
de procéder par caméra cachée à l’encontre d’intervenants qui ont accepté le principe
de l’interview dans un cadre bien défini en introduisant des morceaux choisis de
conversation à bâtons rompus dont il n’était pas prévu qu’elles soit enregistrées ; ce qui
à l’évidence constitue une tromperie.
Démonstration :
Au cours de l’interview qui a eu lieu au mois d’octobre 2011 dans un cabinet d’Avocats
Parisien (ce dont il peut être attesté par l’Avocat témoin de l’entretien), l’essentiel du
tournage en ces lieux ayant pour intervenant Gerard Arnoux, a porté à titre principal sur
« l’unsafe condition » avec la production de nombreux documents officiels des autorités
de certification à l’appui, partie essentielle pour la compréhension de l’événement,
laquelle a été sciemment censurée par les réalisateurs (parce que
vraisemblablement trop compromettante pour le constructeur), pour ne laisser que des
arguments secondaires de bien moindre portée juridique, ce qui en outre offre
l’avantage de discréditer les compétences techniques de l’intervenant (manipulation
habile qui n’abusera néanmoins que le bon peuple à qui était destiné ce reportage).
Afin qu’on puisse juger des raisons d’être de ces méthodes dignes des officines de
propagande, nous reproduisons ci‐dessous les points essentiels développés par Gerard
Arnoux sous le contrôle de son Avocat lors de cette ITW et supprimés par les
réalisateurs ; il y était question de :
« L’unsafe condition » autrement dit la situation dangereuse caractérisée par le
défaut persistant des sondes Pitot Thales montées à partir de 2001 alors que ce
problème de givrage des capteurs était bien identifié par Airbus (dès 1995, ce que
Monsieur Eric Schramm, Directeur général des opérations aériennes d’Air France a
confirmé à l’antenne, contredisant en cela les propos mensongers de Monsieur Jacques
Rosay, chef pilote d’Airbus (très décontracté et condescendant), sur les conséquences
possibles de leur givrage) ; par l’EASA (l’agence Européenne de sécurité en 2007 au
colloque de Séville qui avait fait la même prédiction tragique prémonitoire) ; par la
DGAC (direction générale de l’aviation civile en 2008 alertée en vain par Air Caraïbes).
Seul le BEA pourtant destinataire des nombreux ASR (rapports de sécurité
réglementaires des pilotes) semblait l’ignorer alors que son homologue Allemand le BFU
avait pourtant fait le constat de l’insuffisance des normes en 1999.
Or, il existe un lien de causalité scientifiquement établi entre le blocage des
sondes Pitot qui déclenche la séquence catastrophique et la perte d’AF 447, ce que
personne ne conteste, résultant d’un défaut dangereux non corrigé (unsafe
condition). Il suffisait d’attendre que les conditions les plus défavorables soient
réunies pour que cet accident survienne. Ce fut le cas le premier juin 2009 après 7
longues années de laxisme des acteurs du monde de l’aérien et les peurs
heureusement rétrospectives de quelques équipages qui en avaient fait
officiellement état.
C’est ainsi que le blocage des capteurs a entraîné, par la perte de toutes les informations
anémométriques, par la génération de vitesses trompeuses, par une sévère dégradation
des caractéristiques de vol de l’A330 (toujours en cours d’investigation), par une
surcharge de travail et un stress tels pour l’équipage, une situation anticipée par le
régulateur et qualifiée de dangereuse (hazardous), causant la mort de 228 personnes (la
condescendance décontractée pour ne pas dire l’arrogance de monsieur Rosay dans ce
reportage est particulièrement déplacée).
Les exigences de certification en vigueur au moment du crash sont résumées dans le
tableau page suivante (document légal et réglementaire) AMC21 et CS25 qui a pourtant
été bien remis et patiemment commenté par Gerard Arnoux devant son Conseil à
l’intention de Monsieur Amedeo. Il ne pourra donc pas le nier.
Qu’y constateton
?
Que contrairement aux propos mensongers de Monsieur Jacques Rosay chef pilote
d’Airbus industrie, le risque n’est pas de 2 sur une échelle de 4 mais de 6 sur une
échelle de 7 et classé par les autorités aéronautiques depuis l’accident au niveau 7
sur 7 soit le risque maximal (FAA agence Américaine de sécurité). Même l’EASA
qui a voulu considérer à l’époque pour se dédouaner de n’avoir pas agi à temps,
que le risque n’était que de 5 sur 7, a désormais classé le risque comme
« potentiellement catastrophique » (7).
On peut constater également les effets possibles sur l’équipage (ie effect on flight
crew) que cette situation qualifiée de « hazardous », dangereuse donc, peut
entrainer pour ce dernier, soit : « une détresse physique ou une surcharge de
travail telles qu’elles empêchent l’équipage de mener à bien ses tâches ou les
achever » (physical distress or excessive workload impairs ability to perform
tasks). Il n’est donc pas besoin de monter un groupe de psychologues et d’experts en
facteurs humains que préconise l’enquêteur Bouillard du BEA, pour comprendre le
comportement équipage que le régulateur avait anticipé depuis longtemps (équipage
par ailleurs gravement caricaturé par la grotesque simulation bollywoodienne qui est
faite de ces soit disant 4 dernières minutes).
D’autres facteurs contributifs tels que :
des procédures inappropriées,
des check list inadaptées,
une maintenance laxiste (entretien et nettoyage des Pitot tous les 4000h et
remplacement des tubes bouchés sur panne),
une ergonomie à tout le moins discutable (side stick non conjugués, absence
d’indicateur d’incidence, comportement aberrant du PHR qui aide le pilote à sortir du
domaine de vol),
des alarmes incohérentes (alarme décrochage stall) qui ont ajouté de la confusion à
l’incompréhension de la situation par l’équipage,
voire un éventuel bug de certains calculateurs de commandes de vol démontré en juin
2010 par l’expert de la partie civile Allemande devant les représentants de l’EASA sur
simulateur modifié (avec les véritables calculateurs de l’avion),
Ont à l’évidence participé à la perte de contrôle de l’appareil qui est sorti de son
domaine de vol.
Ce que cette interview censurée disait en substance c’est que des défauts graves de
conception (défaut du produit), scientifiquement établis, contraires aux exigences de
certification et dont le lien de causalité n’est pas contestable pendant toute la durée de
l’événement, ont entrainé une situation potentiellement dangereuse parfaitement
caractérisée.
Des négligences graves et une faillite généralisée du retour d’expérience au niveau de
tous les acteurs du transport aérien (constructeur, tutelle, exploitants), bien informés
mais qui n’ont pas accompli les diligences qui s’imposaient, ont permis à cet accident
d’arriver.
Le remplacement dès 2002 des sondes Thales par la sonde américaine Goodrich
(constatée près de 10 fois plus fiable que la sonde Thales par le rapport n°2 du
BEA) et qui avait fait la preuve de sa meilleure efficacité et robustesse vis à vis du
givrage depuis 1999 aurait permis d’éviter le crash.
Nous en voulons pour preuve que Monsieur Eric Schramm DGOA AF ait attesté à
l’antenne que depuis le remplacement des sondes Thales par des sondes Goodrich, plus
aucun incident n’est arrivé depuis 2 ans et demi sur la flotte Air France soit plus de 170
appareils (A318/319/320/321/330/340) qui volent tous les jours et non pas 30 comme
prétendu abusivement par les réalisateurs.
Au delà d’astuces et d’artifices peu recommandables comme un certain nombre de
séquences prises à l’insu de leur auteurs et revendiquées comme telles par les
journalistes et il en est notamment :
de la première phrase bien évidemment sortie de son contexte qui est prononcée par
Gerard Arnoux sur le mini manche des Airbus alors que ce dernier s’est toujours gardé
lors de ses très nombreuses interventions publiques, interview radio ou télévisuelles
facilement consultables sur le Net, tout excès de langage et toute critique non
argumentée sur cet appareil quand bien même tous les pilotes d’Airbus savent bien qu’il
s’agit à ce niveau d’une grave erreur d’ergonomie (non conjugaison des manches qui a
certainement joué un rôle aggravant lors de ces 4 minutes fatidiques). Cette
présentation visant à l’évidence à le faire passer pour un individu « sans mesure ».
De la présentation idyllique de l’escale de Copacabana comme si les équipages partis
pour 2 longues nuits en vol de 12h n’avaient pas le droit de se reposer et se détendre
36h dans de bonnes conditions (manifestement un privilège pour Mr.Amedeo).
Mais il y a des choses plus graves :
Les acteurs ont l’air d’idiots hébétés (le copi de gauche aux yeux chafouins et inquiets,
celui de droite un gogol figé et tétanisé et le commandant d’une passivité que certains
faits et enregistrements supprimés contredisent (tentative volontaire d’activation du
FPV par exemple pour avoir une idée de la pente) et dans lesquels aucun pilote de ligne
ne reconnaîtra les collègues qu’ils ont l’habitude de côtoyer dans les cockpits en
particulier ceux nombreux qui les connaissaient personnellement .
Alors que bien des faits troublants à leur décharge sont évacués par les deux
journalistes :
Occulté tout l’environnement du cockpit : le crépitement de cristaux de glace sur
les pare brise, les turbulences, les inclinaisons de 40°, le bruit aérodynamique…
Occulté encore le fait que des essais effectués par les experts Allemands en
2010 ont montré qu’un givrage simultané des 2 capteurs principaux
pendant 5 secondes entrainait systématiquement un pitch up (une assiette
à cabrer) non commandée de 15°.
Occulté toujours le fait que selon le flight safety magazine d’Airbus, le pilotage de
l’avion est malaisé en ALTN LAW à moins de 4000 pieds sous le REC MAX ce qui
donne au moment de la perte de contrôle 33 000 pieds et non pas 35 000 pieds,
leur altitude de croisière cette nuit là.
Il est encore affirmé à l’envie que le pilote de droite n’a de cesse que de tirer sur
son manche (comme un âne nous assurera Amedeo qui n’est même pas pilote
privé) alors que le BEA indique dans son rapport n°3 que pendant 15 longues
secondes le pilote aux commandes maintient le manche à piquer (fait confirmé
par les experts judiciaires) , ce qui aurait du conformément à la démonstration
simpliste du « top gun de voltige aux Ray ban » entrainer une prise d’assiette
négative et prévenir le décrochage alors qu’elle est restée positive et toujours
supérieure à 5°, quand la gouverne de profondeur n’est jamais passée à piquer.
D’ailleurs sauronsnous
vraiment quelles ont été les actions des pilotes quand
nous avons désormais la certitude que ce ne sont pas les mouvements des
manches qui sont enregistrés à partir des capteurs de position mais les ordres
manches après filtrage informatique par les calculateurs de commandes de vol ?!
Occultée la conviction des experts judiciaires sur le fait que le premier ordre à
cabrer du manche du pilote était motivé par le souci de regagner les 400 pieds
d’altitude apparemment perdus alors qu’il s’agissait de fausses indications
instrumentales générées par la panne de 3 ADR.
Occulté enfin le fait que les instruments de droite ne sont pas enregistrés et
que contrairement à la pseudo reconstitution, personne ne peut savoir ce
que le pilote aux commandes avait sous les yeux et que c’est toute la planche
de bord complète qui est sujette à caution (consulter annexe technique en fin de
document).
Deux intervenants à charge pour l’équipage, l’ex commandant Hervé Labarthe (dont la
partie d’interview la plus abjecte contre son ex collègue, élaborée à partir de la fouille
des poubelles par Amedeo sur la vie privée des membres d’équipage dans le plus pur
style des tabloïds britanniques a heureusement été supprimée) a été viré d’Air France
(sous de mauvais prétextes mais pour de bonnes raisons) ; quant au personnage flouté
organisateur du vol touristique en hélicoptère à Rio, c’est un escroc qui a floué le CE
d’Air France pendant des années.
de la présentation partiale enfin de la qualité des intervenants : c’est ainsi que Gerard
Arnoux y est présenté comme « un pilote d’Air France » en passant sous silence son
passé d’Ex Président de syndicat, désigné successivement auprès de la Juge
d’Instruction comme représentant de syndicats de pilotes, parties civiles dans cette
affaire (SPAF/UFPL‐CFTC/ALTER), ayant à ce titre versé à l’Instruction près de 600
pages de documents à charge, après l’avoir été lors du procès de Colmar pour St Odile,
membre des commissions techniques des parties civiles de nombreux accidents aériens
avant celui d’AF 447 (Phüket; Sao Paulo ; West Caribean‐Martinique, St Barth) et enfin
porte parole en France des familles de victimes Brésiliennes.
Toute cette mise en scène, interviews à charge volontairement tronquées, montages et
trucages indique clairement que ce reportage tout comme le pamphlet d’Otelli, le top
gun d’opérette d’avion léger de voltige par tempête de ciel bleu aux commandes à câble
(non qualifié pour se prononcer sur le comportement d’un aéronef de 200t hautement
informatisé au cerveau électronique ayant subi de nuit un AVC par privation d’éléments
vitaux pour son fonctionnement), a été directement inspiré dans les environs de « la
ville rose » tant sa complaisance vis à vis du constructeur est flagrante.
Ce reportage est un document diffamatoire vis à vis de nos collègues disparus,
diffamatoire vis à vis de leur famille et diffamatoire vis à vis de tous les pilotes
d’Air France, une insulte à leur professionnalisme.
(On aimerait à cet égard entendre davantage la voix du grand syndicat national, le
SNPL).
Car lorsque Airbus et l'EASA ont décidé d'éliminer en urgence la sonde Pitot Thalès AA
défectueuse, ils ont utilisé une consigne de navigabilité et ce type de document, selon sa
définition officielle, impose les actions à effectuer sur un avion pour le remettre à un
niveau de sécurité acceptable après avoir déterminé qu'une condition compromettant la
sécurité (unsafe condition) existait sur cet avion.
L'A330 n'avait pas un niveau de sécurité acceptable lors de l'accident. C'est ce que
ceux qui se cachent lâchement derrière les cadavres de nos camarades pilotes
veulent occulter.
Mais comme le claironnait Pierre Baud précédent chef pilote d’Airbus industrie : un
Airbus ça ne décroche pas, alors ce n’est pas la peine de s’entraîner à la récupération
du décrochage….dont Jacques Rosay lui‐même confesse dans le reportage qu’il ne sait
pas si c’est possible…ce qui devrait à tout le moins interpeler les autorités de
certification parce que le « deterent buffeting » ne semble pas avoir été suffisamment
« déterrent » et l’ALTN LAW pas franchement optimale en l’occurrence (?).
Bref cet aéronef indécrochable peut donc décrocher mais on n’a toujours pas le
mode d’emploi pour s’en sortir (éventuellement) quand on ne dispose pas, par
volonté du constructeur, de l’accès à la DCT LAW!
Les parties civiles doivent comprendre si elles en doutaient encore, que c’est la preuve
la plus manifeste que la démonstration technique et juridique que nous avons faite de
« l’unsafe condition » est bien le « fil rouge » qui inquiète les irresponsables,
responsables de ce crash.
Amedeo, coaché par ses commanditaires, aura finalement fait, à son corps défendant,
oeuvre utile en mettant en évidence ce qui dérange.
Le journalisme français n’en sortira pas grandi pour autant.
Gerard Arnoux
Commandant de bord Airbus depuis 13 ans
Pilote Airbus depuis 17 ans
ANNEXE TECHNIQUE : Extrait de l’analyse d’un expert non associé à l’enquête :
« J'estime que personne de sérieux - à part peut-être dans le bureau d'études
d'EADS - ne peut affirmer quelles étaient les informations disponibles sur les écrans
des pilotes..
En effet :
Toutes les informations en provenance des différents "capteurs" (et les informations
des tubes PITOT ou des palettes d'incidence en font partie bien entendu!) sont
envoyées à l'entrée d'un gros calculateur appelé DMC (Display Management
Computer), chargé, entre autres fonctions, de comparer, digérer ces informations,
de les valider ou non, et en finale de "construire" tous les instruments de pilotage
sur les écrans des pilotes.
Aussitôt entrées dans le DMC - et très probablement avant tout traitement de
comparaison ou de validation - beaucoup de ces informations sont envoyées
directement vers un calculateur d'acquisition spécialisé puis vers l'enregistreur de
paramètres FDR.
Certains "experts" - partent du principe que toutes les informations disponibles sur
l'enregistreur FDR étaient également "disponibles" avec ces mêmes valeurs sur les
écrans des pilotes. Non seulement je n'en suis pas certain mais, au contraire, j'ai un
très gros doute sur ce point : le principe de ces computers (DMC et autres) étant -
après de nombreux tests de comparaisons, de pertinence et de validation - de
rejeter comme "invalid" et de ne pas "transmettre" ou traiter des informations non
validées.
Ceci fait que l'on ne peut nullement conclure - actuellement - sur la réalité
et sur la pertinence des infos effectivement disponibles sur les écrans des
pilotes.
Idem pour les infos transitant via le calculateur centralisé de maintenance, objet des
émissions ACARS et qui n'ont rien à voir avec le DMC et donc avec les données
envoyées sur les instruments pilotes.
Les appréciations des uns et des autres sur ce que les pilotes avaient "réellement"
devant les yeux sur leurs instruments et donc sur les actions des pilotes sont donc à
considérer avec beaucoup de précautions... pour ne pas dire réserve!
PS : Ceci associé à quelques doutes que nos experts ingénieurs bénévoles ont sur le
comportement des ailerons (curieuse dissymétrie de braquage liée au message
ACARS WRG, suite reconfiguration des calculateurs), sur l’encéphalogramme plat de
l’ADIRU n°1 en relation avec les valeurs d’incidence (IRS 1 ne décolle pas avant
02h10mn52 alors que les IRS 1 et 2 évoluent de concert avec cependant des
écarts) ; on notera qu’à 02h10mn15 les IRS 1 et 2 sont à 6° et l’IR1 ne bouge pas
alors que à 02h10mn52 pour les mêmes valeurs d’IRS, l’IR1 a déjà décollé… ; les
courbes IRS 2 et 3 présentent parfois des écarts importants (0,8° à 02h10mn17 et
l’IR1 avec les 2 autres jusqu’à 6°) ce qui fait que l’EFS se soit trouvé par
intermittence en situation de rejet des 3 ADR et de 2 IR et peut-être un « petit pitch
up » façon Quantas (down)…
Voilà qui expliquerait peut-être l’état de sidération apparente de nos malheureux
collègues certainement confrontés à un problème infiniment plus complexe que ce
reportage débile ne veut indiquer et pour lequel nous allons faire collectivement au
titre de parties civiles, des demandes d’acte auprès des Juges d’Instruction en
charge de cette affaire.
G.A.

Message par **rollnloop** » mar. mars 20, 2012 8:33 pm

Kerdougan a écrit :Tu confonds pas avec un des tous premiers vols d'A320 présenté à la presse? Le pilote n'avait pas volé depuis longtemps sur la machine et avait oublié qu'il fallait 12 secondes pour passer de plein réduit à TOGA, ça s'est terminé avec un décrochage au ras des arbres après la fin de la bande, crash dans les bois et des morts l'arrivée. Mon patron terminait sa QT 320 le même jour, et commençait ses premiers vols commerciaux le lendemain, ca met en confiance

Le pilote avait volé la veille

http://www.crashdehabsheim.net/Rapport% ... bsheim.pdf

La certification pour passer de plein réduit à plein gaz est de 8 secondes

http://easa.europa.eu/agency-measures/d ... _02_RM.pdf

Le rapport du BEA est flou sur la réponse des moteurs en conformité avec cette certification ou non (mais laisse entendre qu'il y a eu accélération normale, au moins pendant les 5 premières secondes). A l'époque ça a amené pas mal de suspicions http://www.crashdehabsheim.net/Dossier% ... oteurs.htm , d'autant que les moteurs auraient été modifiés par la suite. Grosse polémique d'ailleurs dans mes souvenirs, avec un reportage FR3 très fouillé.

Ce qu'il avait oublié (ou plutôt qu'il n'avait pas eu comme info), c'est le fonctionnement exact des lois de vol en fonction de la hauteur radiosonde. Il aurait peut-être planifié son passage plus haut sinon (quelques mètres de plus et "ça passait").

Enfin, le contexte de l'époque était plus au spectacle (passage concorde à la ferté très très très bas par exemple) qu'à la sécurité maximale, mais faire une démo de ce type avec des passagers était franchement totalement irresponsable, ce qui a entraîné logiquement sa condamnation.

Message par **ceramix** » mar. mars 27, 2012 9:06 am

à lire aussi :
http://www.snpl.com/national/dossiers/l ... nc_af_447/

Message par **Yop127** » mer. mai 30, 2012 3:59 pm

Pour info: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 012.fr.php

Message par **ergo** » lun. juil. 02, 2012 1:24 pm

Pour info :

Communiqué de presse diffusé le 18 juin 2012

Le BEA rendra public le rapport final d'enquête de sécurité le jeudi 5 juillet 2012. Un point presse se tiendra au Musée de l'Air et de l'Espace au Bourget à 14 h 30.

Les journalistes souhaitant y participer sont invités à confirmer leur présence, de préférence par mail, au plus tard le jeudi 28 juin 2012 au soir.

Les informations suivantes sont nécessaires pour obtenir une accréditation :

nom et prénom,
organe de presse représenté,
numéro de carte presse,
téléphone portable,
adresse email.
et s'il y a lieu :

nom, prénom et titre des accompagnants,
immatriculation des véhicules devant stationner à proximité du Musée de l'Air et de l'Espace.

La suite jeudi ...

Message par **ceramix** » jeu. juil. 05, 2012 6:03 pm

il est paru; la partie ergonomie est présente (et intéressante).

Message par **ergo** » jeu. juil. 05, 2012 6:24 pm

A ceux qui n'ont plus de bouquin de chevet ... les 225 pages (environs) du rapport final d'enquête sont disponible ici : http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 090601.pdf

Sinon la synthèse est dispo ici : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 012.fr.php

Bonne journée,
Ergo.

Message par **Balto** » ven. juil. 06, 2012 2:41 pm

sur 3 télés differentes dont BFM TV le truc etait résumé dans l ordre en :

1-commandant (et pilotes) nuls
2-avion douteux en cas de meteo difficile
3-procédures de formation inadaptées

J'ai du mal à comprendre que si un materiel est defecteux lors de meteo chargée,
et si la formation à ce materiel defecteux lors de meteo chargée n'est pas adaptée,
on puisse dire qu'un user est nul lorsqu un accident se produit lors de meteo chargée

.

Message par **Azrayen** » ven. juil. 06, 2012 3:26 pm

Le "résumé" que tu présentes est étrange (notamment le point 2 : incorrect).

Pour le reste, si tu veux comprendre, il vaut sans doute mieux lire le rapport (même en diagonale) plutôt que de regarder le "pré-maché" de la télé

Message par **ceramix** » ven. juil. 06, 2012 3:33 pm

moi je n'ai pas de mal à comprendre qu'il n'y a pas un journaliste des 3 télés qui a lu le rapport.

c'est du spectacle la télé information.

Message par **OPIT** » ven. juil. 06, 2012 5:01 pm

Balto a écrit :J'ai du mal à comprendre que si un materiel est defecteux lors de meteo chargée,
et si la formation à ce materiel defecteux lors de meteo chargée n'est pas adaptée,
on puisse dire qu'un user est nul lorsqu un accident se produit lors de meteo chargée .

C'est pourtant simple : les erreurs n'ont été commises ni par le matériel, ni par la météo. Il faut donc logiquement en conclure que le personnel n'a pas su exploiter son matériel dans les circonstances que l'ont sait.

Pourquoi ? C'est dans le rapport du BEA.

Message par **pOy-yOq** » ven. juil. 06, 2012 7:52 pm

Lu en diagonale, il semble bien complet comme souvent dernièrement par le BEA.

Ce qui me chagrine un peu c'est qu'ils ne font toujours pas de recommandation de sécurité concernant les cas de "dual input" d'un équipage (quand les 2 pilotes agissent sur leur mini manche).
Dans ces situations de stress intense et d'incompréhension il est fréquent d'avoir les deux pilotes ayant une action (parfois opposée et parfois de réflexe) sur leur manche respectif.
Ca me parait aberrant de considérer qu'une simple alarme va faire comprendre leur erreur à l'équipage, étant donné qu'il est très probable qu'elle soit noyée dans d'autres alarmes d'importance plus grande.

Ce cas de figure peut quand même aboutir à un avion qui n'est plus piloté par aucun des deux pilotes, chacun ne sachant pas que l'autre agit sur le manche...

Je lis régulièrement des rapports du BEA et c'est loin d'être le premier cas où un équipage donne des ordres contraires sans s'en rendre compte (à chaque fois le témoignage de l'équipage est qu'ils n'ont pas de souvenir de l'alarme dual inputs).

Pourquoi ne pas obliger les constructeurs de faire un lien physique entre les deux manches pour éviter ces cas de figure ?

Message par **Azrayen** » ven. juil. 06, 2012 10:53 pm

"Pourquoi ..."
En vrac :
- + complexité (=> risque de panne/pb)
- cherté (du dév) et maouss cherté (du retrofit s'il fallait en arriver là)
- annulation de certains avantages de la formule (panne mini-manche, déjà vu, rattrapée par changement de PF "au vol")
- présence d'un bouton "Priority" qui annule l'autre manche (et a été utilisé sur 447, donc même en situation de stress)

Message par **ceramix** » ven. juil. 06, 2012 11:24 pm

je ne saisis pas pourquoi il n'y a pas de vibreur dans les minimanches ?!
pas cher, pas de dégradation de redondance.

Message par **Azrayen** » sam. juil. 07, 2012 4:21 am

Pas faux...

Message par **Balto** » lun. juil. 09, 2012 11:53 am

C'est pourtant simple : les erreurs n'ont été commises ni par le matériel, ni par la météo. Il faut donc logiquement en conclure que le personnel n'a pas su exploiter son matériel dans les circonstances que l'ont sait.

c'est le materiel qui est presenté en anomalie par les journalistes : sonde moisie. Alarme moisie, efficacité des mini manche douteuse pour la comprehension des actions de chacun.
C'est aussi la formation donnée par airbus/airfrance puisque impossible de simuler le decrochage en simulateur , decrochage qui soit disant n existe pas selon le chef pilote d essai de airbus vu dans un reportage.

Azrayen a écrit :Le "résumé" que tu présentes est étrange (notamment le point 2 : incorrect).

Pour le reste, si tu veux comprendre, il vaut sans doute mieux lire le rapport (même en diagonale) plutôt que de regarder le "pré-maché" de la télé

C'est comme cela que ca a été presenté et dans cet ordre sur BFM TV et 2 autre chaines TNT.
Mais je ne cherche pas à comprendre le crash.
Ce que je cherche à comprendre c est le raisonnement du journaliste :
il cite des problemes materiels
il cite une mauvaise formation

et pourtant il repproche le comportement du personnel au niveau de la comprehension de ce qui se passe au moment M.

Moi si je file ma voiture à mon neveu de 7 ans sans lui dire comment ca marche et si en plus le compteur de vitesse deconne je suis certain qui va me planter la voiture.
Pourrais je pourtant lui repprocher sa conduite ?
Ca me parait débile.

Alors on a vu sur ce forum des choses du type :
les sondes qui se bloquent ca arrivé faut savoir gerer et les pilotes savent le gerer.

J'en déduis que l arrogance d airbus à clamer que le deccrochage est impossible a contribué à ce drame.
Si airbus avait admis le deccrochage au lieu de brailler partout que leur avion etait indécrochable ca les aurait forcé à bosser sur des simulateurs capables de les simuler et les pilotes auraient appris à les gerer.

Message par **SpruceGoose** » lun. juil. 09, 2012 12:08 pm

ceramix a écrit :je ne saisis pas pourquoi il n'y a pas de vibreur dans les minimanches ?!
pas cher, pas de dégradation de redondance.

A quoi bon étant donné que les ordinateurs de bord protègent l'avion dans son enveloppe de vol et qu'il ne peut donc pas en théorie entrer dans le domaine du décrochage.

Et puis si tu mets un système stick shaker, tu dois ajouter un système stick pusher.

Et franchement, je n'aimerai pas que ce stick pusher soit commandé par... un ordinateur de bord.

* * *

Message par **Yannos** » lun. juil. 09, 2012 7:45 pm

Un Québecois vient de décrypter l'affaire de ce crash, ne vous tracassez pas

http://www.youtube.com/watch?v=l1NAZLF9VMw&feature=plcp

Message par **Azrayen** » lun. juil. 09, 2012 8:03 pm

Balto a écrit :Mais je ne cherche pas à comprendre le crash.
Ce que je cherche à comprendre c est le raisonnement du journaliste

No comment, je n'ai pas vu les "reportages".

Balto a écrit :Moi si je file ma voiture à mon neveu de 7 ans sans lui dire comment ca marche et si en plus le compteur de vitesse deconne je suis certain qui va me planter la voiture.
Pourrais je pourtant lui repprocher sa conduite ?
Ca me parait débile.

Mauvais exemple IMO. Ton neveu n'a pas la taille nécessaire pour maitriser la voiture, et surtout il n'est pas titulaire du permis. L'équipage d'AF447 était qualifié.
Il est d'autre part difficile de comparer une voiture et un avion (même si ça peut permettre de "parler" au plus grand nombre). Il se trouve que j'ai déjà eu un compteur de vitesse foireux (sur autoroute, m'indiquait parfois 0, parfois 180, alors que j'étais vers 120, le tout par mauvaise météo), je n'ai pas planté ma caisse pour autant. Et je ne considère pas que j'ai eu à gérer une "urgence" particulière, ni que j'ai fait à cette occasion appel à quelque qualité de "super conducteur" dont je ne dispose pas.

Balto a écrit :les sondes qui se bloquent ca arrivé faut savoir gerer et les pilotes savent le gerer.

Oui, c'est ce que "tout le monde" pensait. Au risque de me répéter, la lecture du rapport serait un plus par rapport à cette remarque (aussi)

Si les 230 pages font beaucoup (c'est le cas, pas de lézard), il est possible de se contenter du § 3.2 Causes de l’accident, qui résume en ~2 pages.
=> Je le poste ci-après.

Balto a écrit :J'en déduis que l arrogance d airbus à clamer que le deccrochage est impossible a contribué à ce drame.

C'est possible. Mais ton choix de termes pourrait (me) laisser croire que tu en veux au constructeur, quelle qu'en soit la raison.
Si on repartait sur l'automobile : là on ne parle plus uniquement de compteur de vitesse, mais aussi d'ESP ou d'ABS.
Ton vendeur de voiture préféré, avec sa cravate Darty et sa coupe djeuns te dit que ta (future) nouvelle voiture ne peut pas déraper car elle a l'ESP.
Tu conduis. Ton compteur déconne. En conséquence, l'ESP tombe en rade (et te le signale). Tu dérapes dans un virage et tu te plantes (malgré le second rideau de protection qui t'alerte sur le fait que tu es en dérapage) car l'ESP ne te protège plus.
Le discours du vendeur est-il en cause ? Peut-être. Est-ce entièrement sa faute et a-t-il été "arrogant" en te décrivant son nouveau système de sécurité ? C'est moins sûr

Balto a écrit :Si airbus avait admis le deccrochage au lieu de brailler partout que leur avion etait indécrochable ca les aurait forcé à bosser sur des simulateurs capables de les simuler et les pilotes auraient appris à les gerer.

Non. Ne mets pas en cause Airbus, la qualité du simu n'est pas propre à un constructeur. Les simu full flight sont "nourris" des jeu de données mesurées lors des essais, pour reproduire aussi exactement que possible le comportement de l'avion réel. En essai, tu ne vas pas aussi loin côté décrochage que l'a fait l'A330 cette nuit là. Simplement parce que tu risquerais de planter l'avion d'essai. Donc tu n'as pas de données, et ton simu montre nécessairement un comportement générique.

++
Az'