un petit coup de main svp

Message par **diiity** » mer. juin 20, 2012 5:52 pm

Bonjour,
Je suis débutant mais je ne joue pas en réseau.
Je veux juste savoir comment dois je procéder pour décoller et atterir avec n'importe quel modèle et en particulier le MS406 car jusqu'à maintenant le seul vol que je puisse faire avec cet avion c'est dans QUICK MISSION BUILDER dont le début est en vol.
diiity

Message par **Franck28** » mer. juin 20, 2012 6:04 pm

Hello,
dans le générateur de missions rapides, selectionner l'objectif "scramble": le départ se fera alors depuis la piste.

Message par **raf'** » mer. juin 20, 2012 11:07 pm

'Jour

Je te rattrape... au vol

diiity : outre le très bon conseil de Franck, tu peux simplifier du coup le décollage, c-à-d, mettre juste les gaz à fond, et à la rigueur, ne même pas toucher le joy pour laisser ton MS406 s'arracher du sol tout seul (en contrôlant tout de même au palo, parce que l'hélice ça embarque, sur les côtés...)

Ça ne fait pas très réaliste (zap des volets, etc...), mais pour débuter ça fait largement l'affaire.

Pour l'atterrissage :
- tu profites d'un virage ou d'une ligne droite (mais en surveillant altitude et pente dans ce cas) pour réduire à une vitesse de croisière raisonnable, et optimale pour la suite en sortie de ça
- une fois à cette vitesse tu sors les volets (touche V du clavier),
- ensuite volets sortis, tu te présentes un peu au-dessus de la vitesse d'atterro à une altitude raisonnable pour ta pente, que tu commences,
- assez haut dans ta pente pour ne pas atterrir sur le ventre dans seulement quelques instants, tu sors le train (touche G au clavier), ce qui devrait te ralentir encore un peu
- et tu réduis les gaz, voire aussi le pas hélice, à un minimum de sécurité (pour ne pas être trop vite, mais en même temps te laisser une possibilité de "touch and go" en catastrophe, sans subir de couple hélice brutal si remise des gaz en cata), mais ta vitesse au toucher ne doit guère être en-dessous de la vitesse d'atterro
- tu le maintiens pour l'arrondi avec un léger cabré, afin de mettre la roulette de queue sur le même plan que ton train princip', et minimiser/contrer un éventuel petit rebond.
- une fois touché correctement, tu réduis les gaz au mini pour rouler, ou tu coupes le moteur pour rester arrêté sur la piste.

Bref, l'atterro c'est plutôt au maximum en finesse, parce que c'est comme dans la vie, tout geste brusque ou mal réfléchi, c'est l'avion (voire aussi le pilote !) qui le paie

.

Ou alors, si tu veux plus simple, tu poses sur le ventre (en "lisse" dessous, c'est préférable

, parce que train et/ou bombe(s) sur le ventre...).

Avec une variante éventuellement, le cheval de bois additionnel ou complémentaire

.

Mais l'avion ne te dira pas merci dans ce cas, ça non...

Message par **fox42** » jeu. juin 21, 2012 7:56 am

excellent, raff !!

Message par **jeanba** » jeu. juin 21, 2012 8:39 am

raf' a écrit : Bref, l'atterro c'est plutôt au maximum en finesse, parce que c'est comme dans la vie, tout geste brusque ou mal réfléchi, c'est l'avion (voire aussi le pilote !) qui le paie .

Pas tout à fait d'accord. Mon prof de planeur me reprochait mon excès de finesse et me disait qu' "il faudra peut être que je pense à le poser". Et dans Il2, j'ai souvent eu le problème, à force de la jouer fine, l'avion ne "trouve" pas la piste.

Je rajouterais que le MS406 a un modèle de vol plutôt simplifié (il était initialement IA only), donc les procédures d'atterrissage ne sont pas très orthodoxes.

Message par **diiity** » jeu. juin 21, 2012 7:29 pm

Franck28 a écrit :Hello,
dans le générateur de missions rapides, selectionner l'objectif "scramble": le départ se fera alors depuis la piste.

merci

diiity

Message par **diiity** » jeu. juin 21, 2012 7:36 pm

raf' a écrit :'Jour

Je te rattrape... au vol diiity : outre le très bon conseil de Franck, tu peux simplifier du coup le décollage, c-à-d, mettre juste les gaz à fond, et à la rigueur, ne même pas toucher le joy pour laisser ton MS406 s'arracher du sol tout seul (en contrôlant tout de même au palo, parce que l'hélice ça embarque, sur les côtés...)

Ça ne fait pas très réaliste (zap des volets, etc...), mais pour débuter ça fait largement l'affaire.

Pour l'atterrissage :
- tu profites d'un virage ou d'une ligne droite (mais en surveillant altitude et pente dans ce cas)
Comment surveilles tu le pente?

pour réduire à une vitesse de croisière raisonnable, et optimale pour la suite en sortie de ça
Et comment définir cette vitesse?
- une fois à cette vitesse tu sors les volets (touche V du clavier),
- ensuite volets sortis, tu te présentes un peu au-dessus de la vitesse d'atterro à une altitude raisonnable pour ta pente, que tu commences,
Alors là c'est pareil comment connaitre tout cela ?
- assez haut dans ta pente pour ne pas atterrir sur le ventre dans seulement quelques instants, tu sors le train (touche G au clavier), ce qui devrait te ralentir encore un peu
- et tu réduis les gaz, voire aussi le pas hélice, à un minimum de sécurité (pour ne pas être trop vite, mais en même temps te laisser une possibilité de "touch and go" en catastrophe, sans subir de couple hélice brutal si remise des gaz en cata), mais ta vitesse au toucher ne doit guère être en-dessous de la vitesse d'atterro
- tu le maintiens pour l'arrondi avec un léger cabré, afin de mettre la roulette de queue sur le même plan que ton train princip', et minimiser/contrer un éventuel petit rebond.
- une fois touché correctement, tu réduis les gaz au mini pour rouler, ou tu coupes le moteur pour rester arrêté sur la piste.

Bref, l'atterro c'est plutôt au maximum en finesse, parce que c'est comme dans la vie, tout geste brusque ou mal réfléchi, c'est l'avion (voire aussi le pilote !) qui le paie .

Ou alors, si tu veux plus simple, tu poses sur le ventre (en "lisse" dessous, c'est préférable , parce que train et/ou bombe(s) sur le ventre...).

Avec une variante éventuellement, le cheval de bois additionnel ou complémentaire .

Mais l'avion ne te dira pas merci dans ce cas, ça non...

je te réponds en rouge dans le message ou du moins je te pose des questions de base
Diiity

Message par **jeanba** » jeu. juin 21, 2012 7:40 pm

Tu as quelques documents ici.
Celui sur l'appontage du F4F est particulièrement concis et précis, même si tu n'appontes pas, tu peux essayer de suivre les conseils

Message par **LMX84** » jeu. juin 21, 2012 8:12 pm

Comment surveilles tu le pente?
Avec le variomètre.
C'est l'instrument qui indique la vitesse de montée ou de descente.
Pour un atterrissage, plus l'aiguille sera sous le zéro, plus la pente sera forte.
En fait tu peux descendre avec une pente de -4m/s mais il faut surveiller que l'avion ne prenne pas de vitesse.
plus tu approches du terrain, plus tu dois faire en sorte qu'elle approche du zéro.
Puis quand tu "sens" la piste, tu coupes doucement les gaz.
Certains appareils n'ont pas de variomètre; le ME109, le Yak1.
Dans ce cas, il faut regarder l'aiguille de l'altimètre, et la faire descendre doucement.
Et comment définir cette vitesse?
En fait, les vitesses d'approche sont des caractéristiques même des avions.
Tu peux les trouver dans le guide acrobate dans la racine Sturmovik\Aircraft guide.
Sinon, tu peux les définir toi-même en faisant des exercices d'atterrissage.
Tu réduits la vitesse et quand tu sens que l’avion décroche c’est que tu es trop lent

Pour les volets, il ne faut pas les sortir à grande vitesse, sinon tu casses tout.
Donc tu ralentis en coupant les gaz, tu lèves le nez et quand ta vitesse est à 250 (c'est une valeur arbitraire, ça dépend aussi de l'avion,) tu sors les volets.

Message par **Krasno** » jeu. juin 21, 2012 8:26 pm

Pour surveiller la pente, plutôt que le vario, il est possible de regarder le mouvement de la piste par rapport à l'avion. Une fois stabilisé en vitesse et dans l'axe de la piste, tu places le seuil de piste en bas de ton pare-brise, et tu le gardes à l'œil. S'il monte vers le haut du pare-brise, ta pente est trop forte, il faut réduire ta vitesse de chute. S'il descend et passe sous ton capot moteur, ta pente est trop faible : tu vas toucher bien après le seuil de piste. Il faut "tomber" plus vite.

Cette méthode te permet de garder la pente, en jouant sur les gaz. Il y a un autre paramètre à garder absolument : c'est la vitesse. Au début, aide-toi de la barre de vitesse pour prendre tes marques.

Il y a plusieurs méthodes pour gérer la vitesse et la pente. Si tu n'y arrives pas à l'instinct, je pense que le plus simple est de corriger la pente avec le manche (tu tires quand tu es trop bas, tu pousses quand tu es trop haut), et de corriger les variations de vitesse aux gaz. L'inverse est aussi possible (corriger la pente aux gaz, et la vitesse au manche), mais peut-être moins intuitif.

Message par **raf'** » jeu. juin 21, 2012 9:38 pm

jeanba a écrit :Pas tout à fait d'accord. Mon prof de planeur me reprochait mon excès de finesse et me disait qu' "il faudra peut être que je pense à le poser". Et dans Il2, j'ai souvent eu le problème, à force de la jouer fine, l'avion ne "trouve" pas la piste.

Moi, c'est la même volonté, mais pourtant l'excès inverse au toucher sur la piste.
À nous deux, on fait la moyenne

.

jeanba a écrit :Je rajouterais que le MS406 a un modèle de vol plutôt simplifié (il était initialement IA only), donc les procédures d'atterrissage ne sont pas très orthodoxes.

Ça j'étais pas au courant, donc c'est très bien de l'avoir dit

.
Diiity pourra mieux nous dire, quand il aura expérimenté.
Je fais des essais plus sur le Tempest (qui est assez malicieux au poser je trouve), donc je ne peux pas lui parler des atterros en MS406.

Message par **raf'** » jeu. juin 21, 2012 10:10 pm

LMX84 a écrit :Comment surveilles tu le pente?
Avec le variomètre.
C'est l'instrument qui indique la vitesse de montée ou de descente.
Pour un atterrissage, plus l'aiguille sera sous le zéro, plus la pente sera forte.
En fait tu peux descendre avec une pente de -4m/s mais il faut surveiller que l'avion ne prenne pas de vitesse.
plus tu approches du terrain, plus tu dois faire en sorte qu'elle approche du zéro.
Puis quand tu "sens" la piste, tu coupes doucement les gaz.
Certains appareils n'ont pas de variomètre; le ME109, le Yak1.
Dans ce cas, il faut regarder l'aiguille de l'altimètre, et la faire descendre doucement.

Tu as aussi moyen de visualiser la pente, par rapport à ton altitude notamment, en tenant compte des variations de cabré et de piqué. Tu peux faire ça par exemple en te fiant à l'horizon. Plus tu vois l'horizon autour même de la piste se rapprocher, avec l'impression de t'enfoncer en avant et de tomber à la verticale, plus c'est bon, enfin tant que tu as de l'altitude suffisante et une vitesse pas trop élevée.

LMX84 a écrit :Et comment définir cette vitesse?
En fait, les vitesses d'approche sont des caractéristiques même des avions.
Tu peux les trouver dans le guide acrobate dans la racine Sturmovik\Aircraft guide.
Sinon, tu peux les définir toi-même en faisant des exercices d'atterrissage.
Tu réduits la vitesse et quand tu sens que l’avion décroche c’est que tu es trop lent

Oui pour les exercices d'atterissage.

Tu surveilles à chaque fois tous les paramètres, et tu passes en vue "HUD" (Ctrl+F1) pour bien visualiser la vitesse d'atterro (signalée par la bande jaune/vert du compteur "V, km/h", au-dessus de celle en rouge entre 0 et x, où x est l'entier selon les avions).

Et tant que tous tes params' ne sont pas OK avec la vitesse, tu recommences. À moins de le vouloir vraiment, tu auras du mal à te mettre en décrochage.
Et puis beaucoup d'avions à partir des années 36-40 ont des vitesses d'atterro assez élevées, facilement au-dessus de 100-150 km/h

LMX84 a écrit :Donc tu ralentis en coupant les gaz, tu lèves le nez et quand ta vitesse est à 250 (c'est une valeur arbitraire, ça dépend aussi de l'avion,) tu sors les volets.

Couper les gaz, ce n'est pas avant d'être quasiment en train de toucher la piste, et encore.
Normalement, ça ne devrait être que quand on est sur la piste avec l'appareil intact ou quasi.
Autrement, tant que l'atterro n'est pas effectif, c'est plus que risqué pour l'intégrité de l'avion, surtout si tu te rates en le faisant au dernier moment.

Message par **LMX84** » ven. juin 22, 2012 8:47 am

Couper les gaz, ce n'est pas avant d'être quasiment en train de toucher la piste, et encore.
Normalement, ça ne devrait être que quand on est sur la piste avec l'appareil intact ou quasi.
Autrement, tant que l'atterro n'est pas effectif, c'est plus que risqué pour l'intégrité de l'avion, surtout si tu te rates en le faisant au dernier moment.

Réduire les gaz est peut-être plus approprié.
Cependant, je ne comprends pas ce qui t'empêches de couper les gaz pour sortir les volets, sachant que ton altitude est assez élevée lors de ton approche???
Qu'est-ce-que tu risques?

Posté par jeanba
Pas tout à fait d'accord. Mon prof de planeur me reprochait mon excès de finesse et me disait qu' "il faudra peut être que je pense à le poser". Et dans Il2, j'ai souvent eu le problème, à force de la jouer fine, l'avion ne "trouve" pas la piste.

Tu pilotes donc avec un bob sur la tête et un fil de laine sur l'écran?

Message par **jeanba** » ven. juin 22, 2012 10:19 am

LMX84 a écrit : Tu pilotes donc avec un bob sur la tête et un fil de laine sur l'écran?

Oui, c'est pour l'immersion

Message par **scapin51** » ven. juin 22, 2012 7:14 pm

bin, il me semble que c'est très déconseillé: d'une part tu dois être en mesure de remettre immédiatement les gaz ou cas z'où
Ensuite, d'après ma très faible expérience, tu es toujours contraints de remettre un peu la sauce pour reprendre l'avion en main, trimer ne sert pas toujours, surtout sur les avions qui n'en possèdent pas.
Dans la réalité je ne suis pas certain que les pilotes se seraient amusés a ce jeu, compte tenu des pbs mécaniques réccurents.
a 10 ou 15%, de toutes façons, le moteur ne t'entraine plus, tu dois pouvoir faire un créneau sitot que tu t'es posé, si tu remets la gomme pour redémarrer sur la piste et te garer, je pense que t'es tricard pour du trou,même en escadrille virtuelle. redémarrer un avion en milieu de piste avec l'escouade qui rapplique derrière...
Et puis un avion a moteur, c'est pas un planeur. Tu planeras pas très longtemps avec tes volets sortis, surtout a 200 à l'heure a 200m d'altitude. Essaies avec un I16, tu verras.

Message par **diiity** » ven. juin 22, 2012 9:22 pm

scapin51 a écrit :bin, il me semble que c'est très déconseillé: d'une part tu dois être en mesure de remettre immédiatement les gaz ou cas z'où
Ensuite, d'après ma très faible expérience, tu es toujours contraints de remettre un peu la sauce pour reprendre l'avion en main, trimer ne sert pas toujours, surtout sur les avions qui n'en possèdent pas.
Dans la réalité je ne suis pas certain que les pilotes se seraient amusés a ce jeu, compte tenu des pbs mécaniques réccurents.
a 10 ou 15%, de toutes façons, le moteur ne t'entraine plus, tu dois pouvoir faire un créneau sitot que tu t'es posé, si tu remets la gomme pour redémarrer sur la piste et te garer, je pense que t'es tricard pour du trou,même en escadrille virtuelle. redémarrer un avion en milieu de piste avec l'escouade qui rapplique derrière...
Et puis un avion a moteur, c'est pas un planeur. Tu planeras pas très longtemps avec tes volets sortis, surtout a 200 à l'heure a 200m d'altitude. Essaies avec un I16, tu verras.

Je vois que ma question a déchainé les passions.
Merci à tous
diiity

Message par **raf'** » sam. juin 23, 2012 1:04 am

diiity a écrit :Je vois que ma question a déchaîné les passions.
Merci à tous

Non non c'est pas ça, c'est qu'on a des approches (c'est le cas de le dire) similaires, quoique différentes sur les points de sécurité et d'appréciation des méthodes.

Couper les gaz pour sortir les volets, ce n'est pas nécessaire, même en soi (c-à-d hors contexte d'atterro, comme en vol croisière par exemple), puisque tu peux sortir les volets juste en réduisant, pour atteindre une vitesse qui le permet.

Mais je parlais surtout d'éviter de couper les gaz (pratiquement pour quelque raison que ce soit) lorsque l'avion est trop proche verticalement comme en profondeur de la piste.

C'est le meilleur moyen de flinguer l'atterro, ou de se prendre du basculement hélice lors d'un redémarrage moteur brusque, pour éviter ce qui devient l'inévitable.
Oui, ça l'est encore plus en coupant qu'en réduisant simplement, alors que juste remettre du gaz, moteur tournant, c'est déjà risqué.

Parce que quand tu bascules, généralement tu tombes sur le train ou les extrémités d'ailes ou de fuselage, et là il y a de la casse.

Le niveau de casse est alors selon la solidité et l'épaisseur des avions et des morceaux touchés.

Donc le mieux, c'est encore d'éviter ça, même dans les phases avant, pour ne pas couper le processus de façon irrécupérable par la suite même si l'on est bien avant la phase finale. Ce qui veut dire réduction mais pas coupure.

La coupure c'est quand plus rien n'est un risque, qu'on n'a plus rien à perdre (cheval de bois inévitable et conséquences à anticiper) ou pour limiter les dégâts (exemple : ce même cheval de bois), mais une fois quasiment atterri seulement.

Message par **C6_Hellcat** » sam. juin 23, 2012 10:40 am

Méthode qui marche pour mal d'avions.

je mets en virage autour de la base vers 600m, je réduis les gaz à 20% et je laisse l'avion ralentir jusqu'a 200km/h. A 200km/h je remets les gaz pour maintenir cette vitesse.

En vent arrière ( vent arrière, c'est quand t'es à coté de la piste dans le sens inverse duquel tu veux posé. De la sorte un virage à 180° tu mets dans l'axe de la piste pour atterrir ) je sors les volets en position atterrisage.

Au début du dernier virage ( le 180° ) je sors les trains et remets les gaz à 20% et je laisse glissé jusqu'a la piste avec une vitesse entre 160 et 180km/h. Si l'avion à tendance à planer au dessus de la piste, je remonte les volets d'un cran pour le plaquer au sol.

Je ne descends rarement les gaz sous 20%, avec certains avions le couple moteur est très marqué. Si tu remets trop vite les gaz, l'avion va embarqué d'un coté et te faire sortir de l'axe de la piste.

Fais quelques essais, si la pente est trop forte à l'atterrissage, réessaye en retardant un peu ton dernier virage, pour avoir plus de distance avec la piste et donc une point moins fortes.

De toute façon le secret, c'est d'être doux sur les commandes et de s'entrainer.

Message par **Krasno** » sam. juin 23, 2012 10:54 am

J'oubliais un paramètre très important pour un bon atterrissage : un avion bien trimmé. Il faudrait qu'en finale, ton avion soit à peu près sur la bonne pente sans que tu aies à forcer le manche en avant ou en arrière. Tu devrais presque pouvoir lâcher le manche deux ou trois secondes sans trop changer de trajectoire. Voire peut-être trimmer légèrement à piquer, il vaut mieux avoir à exercer une légère pression constante du manche à cabrer que l'inverse. Ca simplifie sérieusement les choses, spécialement pour l'arrondi !

Message par **raf'** » sam. juin 23, 2012 2:02 pm

C6_Hellcat a écrit :Méthode qui marche pour mal d'avions.

je mets en virage autour de la base vers 600m, je réduis les gaz à 20% et je laisse l'avion ralentir jusqu'a 200km/h. A 200km/h je remets les gaz pour maintenir cette vitesse.

En vent arrière ( vent arrière, c'est quand t'es à coté de la piste dans le sens inverse duquel tu veux posé. De la sorte un virage à 180° tu mets dans l'axe de la piste pour atterrir ) je sors les volets en position atterrisage.

Au début du dernier virage ( le 180° ) je sors les trains et remets les gaz à 20% et je laisse glissé jusqu'a la piste avec une vitesse entre 160 et 180km/h. Si l'avion à tendance à planer au dessus de la piste, je remonte les volets d'un cran pour le plaquer au sol.

Je ne descends rarement les gaz sous 20%, avec certains avions le couple moteur est très marqué. Si tu remets trop vite les gaz, l'avion va embarqué d'un coté et te faire sortir de l'axe de la piste.

Fais quelques essais, si la pente est trop forte à l'atterrissage, réessaye en retardant un peu ton dernier virage, pour avoir plus de distance avec la piste et donc une point moins fortes.

De toute façon le secret, c'est d'être doux sur les commandes et de s'entrainer.

Je plussoie.
Ça montre aussi l'importance d'arriver à bonne vitesse, parce que trop vite on se ramasse dans le stress et l'aggravation, et trop lent on a dès le départ de mauvaises tentations, ou alors on fait une mauvaise action derrière, parce qu'on s'en laisse le temps.

Message par **Chrival** » lun. juin 25, 2012 1:43 pm

Pour ce qui est du MS 406, je me suis fait un petit tableur excel qui me calcule les vitesses d'évolution, d'atterrissage et de décollage en fonction des vitesses de décrochage que j'ai relevées en vol sur IL2. C'est un peu à la louche parce que le MDV du MS 406 fait qu'il ne décroche pas franchement.

Il y a aussi les vitesses limites de sortie des volets : au delà ils se bloquent. Pour le train j'ai mis 250 parce qu'au dessus les vibrations deviennent intolérables. De toute façon on n'a pas besoin du train à 400 à l'heure, hein ?

J'ai fait une sorte de tableau de marches à différents régimes pour avoir les vitesses indiquées qui me paraissaient judicieuses. En basse altitude à 500m; et à 4000m puisque d'après IL2compare (est-ce vraiment fiable je ne sais pas mais c'est le seul outil dont je dispose), 4000m est ce qu'on appelle l'altitude de rétablissement.
Ca vaut ce que ça vaut mais le tableur me calcule la consommation horaires et la consommation/distance (C/D) pour chaque régime.

Il y a en bas un tableau qui permet de convertir l'affichage fantaisiste et décalé de la jauge de carburant en valeur de pourcentage.

Si ça peut être utile à diiity, ou qq'un d'autre j'ai mis le fichier dans un dossier compressé en PJ.

Message par **diiity** » mer. juin 27, 2012 9:03 am

Chrival a écrit :Pour ce qui est du MS 406, je me suis fait un petit tableur excel qui me calcule les vitesses d'évolution, d'atterrissage et de décollage en fonction des vitesses de décrochage que j'ai relevées en vol sur IL2. C'est un peu à la louche parce que le MDV du MS 406 fait qu'il ne décroche pas franchement.

Il y a aussi les vitesses limites de sortie des volets : au delà ils se bloquent. Pour le train j'ai mis 250 parce qu'au dessus les vibrations deviennent intolérables. De toute façon on n'a pas besoin du train à 400 à l'heure, hein ?

J'ai fait une sorte de tableau de marches à différents régimes pour avoir les vitesses indiquées qui me paraissaient judicieuses. En basse altitude à 500m; et à 4000m puisque d'après IL2compare (est-ce vraiment fiable je ne sais pas mais c'est le seul outil dont je dispose), 4000m est ce qu'on appelle l'altitude de rétablissement.
Ca vaut ce que ça vaut mais le tableur me calcule la consommation horaires et la consommation/distance (C/D) pour chaque régime.

Il y a en bas un tableau qui permet de convertir l'affichage fantaisiste et décalé de la jauge de carburant en valeur de pourcentage.

Si ça peut être utile à diiity, ou qq'un d'autre j'ai mis le fichier dans un dossier compressé en PJ.

Bonjour et merci pour cette attention.
diiity

Message par **Chrival** » sam. juin 30, 2012 5:30 pm

De rien.
Bons vols virtuels!

Message par **Waroff** » sam. juin 30, 2012 7:58 pm

raf' a écrit :Mais je parlais surtout d'éviter de couper les gaz (pratiquement pour quelque raison que ce soit) lorsque l'avion est trop proche verticalement comme en profondeur de la piste.

de 1939 à 1950, aux US ou dans les ecoles de l'AA(Marrakech, Meknès...), on enseignait aux pilotes de réduire totalement les gaz en étape de base pour atterrir moteur tout réduit.(primary flying, basic flying...)
Le pilote apprenait à placer son étape de base par rapport au seuil de piste et à choisir son point "clé" pour "couper les gaz".
L'avantage d'une telle procédure, était qu'avec une étape de base et finale courte, en cas de panne moteur dans ces étapes, le pilote rejoignait la piste.
Avec une étape de base et finale au moteur, celles ci sont plus longues, la finale sur une pente plus faible, donc en cas de panne moteur, c'était atterro dans les choux.

les atterros au moteur étaient également enseignés, pour les cas où il y avait du vent travers.

ça marche bien dans le jeu de poser tout réduit. ça demande de bien connaitre la vitesse adéquate.

Edit: les tracks étant sur une version ancienne, 4.06...je viens d'en refaire d'autre pour l'occasion, trois essais avant un de bon :-) depuis la CF Vi j'ai pas perdu la main

atterro PTE Bf 110

Message par **Chrival** » sam. juin 30, 2012 10:10 pm

Waroff a écrit :de 1939 à 1950, aux US ou dans les ecoles de l'AA(Marrakech, Meknès...), on enseignait aux pilotes de réduire totalement les gaz en étape de base pour atterrir moteur tout réduit.(primary flying, basic flying...)
Le pilote apprenait à placer son étape de base par rapport au seuil de piste et à choisir son point "clé" pour "couper les gaz".
L'avantage d'une telle procédure, était qu'avec une étape de base et finale courte, en cas de panne moteur dans ces étapes, le pilote rejoignait la piste.
Avec une étape de base et finale au moteur, celles ci sont plus longues, la finale sur une pente plus faible, donc en cas de panne moteur, c'était atterro dans les choux.

les atterros au moteur étaient également enseignés, pour les cas où il y avait du vent travers.

ça marche bien dans le jeu de poser tout réduit. ça demande de bien connaitre la vitesse adéquate.

Tout a fait d'accord avec toi.
J'ai commencé comme ça avec le 406 sur IL2 mais je me suis planté les 2 fois où il y avait du vent et des turbulences, choses assez fréquentes quand on utilise DCG jusqu'à la version 3.46.
Du coup maintenant, je fais des approches "modernes" sur une pente un peu plus faible, pas trop quand même, et avec du moteur.
Il me semble, mais je me trompe peut être, que IL2 surestime la portance liée au souffle de l'hélice et qu'en conséquence l'avion devient très très lourd et mou, moteur au ralenti.
Il y a aussi le problème du compensateur: on dirait que son amplitude est tronquée et que, plein réduit, à la vitesse d'atterrissage on se retrouve le trim à fond à cabrer, avec encore un effort au manche et donc sans défense.
Maintenant, pour toutes ces raisons, j'arrive avec du moteur et je réduis en douceur, juste à l'arrondi.
Dans le dernier "fana de l'aviation" il y a un récit de pilote aux commandes d'un IL2 restauré et qui recommande la même technique.
Alors, autre époque, autre méthode, je ne sais pas ?

un petit coup de main svp

un petit coup de main svp

Vario