Explication pour réussir une approche avec le P-51 d'A2A, mais c'est en Anglais...

[Franck66]

surtout la colline qui oblige à faire une approche plus serrée que sur la 10

[Skull Leader]

Salut les amis,

Et bien Daube je ne peux qu'admirer tes explications, maintenant ou du moins peu à peu je commence à mieux comprendre certaines choses.
Ce soir je vais continuer les approches avec le P51 et ensuite je verrais avec le P-47...

Merci encore et @++ Olivier.

[No_Stress]

+1 pour les explications de Daube!

[Daube]

Bon alors finallement, pour 1S2, la piste 28 c'est encore plus tranquille que la piste 10. Certes, la colline oblige a faire un virage un peu tard pour s'aligner, mais en compensation les obstacle au seuil de piste sont bien moins genant.

J'ai pris un screen de mon approche, c'est reste un peu trop sombre mais ca donne une idee. J'ai coupe les gazs un peu plus tot que d'habitude, j'ai meme fait un rebond parce que j'ai un peu foire le dosage de mon arrondi, mais c'est passe quand-meme

[Skull Leader]

Salut Daube,

Hier soir j'ai effectué plusieurs approches sur différents aérodromes et bien sur je suis passé par 1S2 et comme tu l'a si bien expliqué utiliser la piste 28 est beaucoup plus pratique.
Là je dois partir au boulot mais je t'expliquerais comment j'ai effectué mon approche...

Bonne journée à tous, Olivier.

[Bee Gee]

Hello

Ayant fait du Mustang dans mon un peu plus jeune temps, je peux dire que celui de A2A donne bien l'ambiance de l'avion ... mis à part les effets moteurs que FSX a du mal à reproduire, en particulier les effets gyroscopiques qui sont très important sur l'avion réel, (en réel on passe son temps à régler les trims de direction d'ailerons à chaque changement de cas de vol ou de setting moteur pour voler droit sans efforts)

Cet avion n'est pas tellement plus difficile à piloter qu'un autre mais demande de la rigueur,... en particulier l'approche en glissade citée plus haut est à prohiber absolument sur ce genre de machine, sauf si vous avez décidé de raccourcir rapidement votre carrière ! cet avion a beaucoup de trainée une fois tout sorti, donc pas besoin de glissade, Cependant c'est un avion fin en lisse, 15 de finesse vers 160 mph (des mph et pas des Kt comme on lit parfois, il y a 10% d'écart entre les 2, 110 mph = 100 kt à peu de chose près)

La méthode de pilotage est celle qu'on apprend dans les écoles de pilotage et les aéro club, on vole aux préaffichages, cad qu'on doit connaitre par coeur les différentes pression d'admission et regime moteur qu'il faudra afficher pour tenir telle vitesse sur telle configuration et telle trajectoire..

Evidemment en réel le premier vol sur un monoplace de ce genre est un peu stressant, mais il y a une méthodologie pour le faire en sécurité ce premier vol, on note donc les paramètres qu'on aura eu le soin de fixer sur une planchette de genoux, avec un crayon pour prendre des notes, on y met les limitations moteur, volets train etc

Sur le P51 on a intérêt à ne pas mettre de carburant dans le réservoir de fuselage, avec le plein de ce réservoir l'avion est instable en tangage, A2A donne une idée de cela mais à mon avis pas assez prononcé, et avec 1/2 carburant dans les ailes, ça assure une autonomie largement suffisante pour un premier vol

volets 1 400 mph, à l'époque ce cran était utilisé en combat tournoyant pour virer un peu plus court, ce cran traine peu et augmente un peu la portance

volets 2 275
volets 3 225
volets 4 175
volets full 150

Vlo V max de manoeuvre de train 170 mph

Au premier vol on grimpe à au moins mini minimum 5000 ft pour prendre en main la machine, montée, croisière descente, changement de cas de vol, virages à différentes inclinaisons, cela permet de bien visualiser la position du capot moteur sur l'horizon, plus précis pour tenir un assiette que l'horizon qui à cette époque n'était pas bien formidables !

Suite à ceci on va tâter des basses vitesses pour vérifier les vitesse de décrochage les signes avertisseurs et le comportement:
- en lisse, on note la Vs (au premier signe de décrochage ou de perte de contrôle...)
- en config atterrissage : on note la Vso

Vs * 1.45 donnera la vitesse d'attente lisse

Vso * 1.3 donnera la vitesse mini d'approche finale

Partant d'un régime de croisière, par ex 40 pouces 2300 t/min, on voit un peu comment ralenti l'avion en vol horizontal, avec 15 pouces et 2600 t/min ça ne ralenti pas très vite mais ça ralenti, on sort les volets en séquence, < 400 volets 1 < 275 volets 2 etc, moins de 170 train sorti, on ajuste la puissance pour tenir le vol horizontal, volets 3, 140-150 mph on note cette pression d'admission,
Puis dans la même config on se met en descente sur un plan de 5%, 600 ft/min à 140 mph, on note la pression d'admission
Puis volets atterrissage vitesse d'approche finale, 120 mph -500 ft/min, on note la pression d'admission

Enfin on essayes une remise de gaz pour voir ce que ça donne, le P51 était réputé potentiellement dangereux dans cette phase, sur le vrai avion et si on laisse faire, le couple de renversement fait faire un magnifique tonneau, .... près du sol on serait mort,... mais pas de panique si on contrôle au pied au manche et sans chercher à grimper, ça se passe bien, rentrer de moitié les volets et le train pour diminuer la trainée afin d'accélérer pour atteindre rapidement la vitesse de montée.

Avec tout cela on a les éléments pour faire son premier atterrissage en toute sécurité, bien entendu choisir une piste conforable pour prendre l'avion en main, au début 1500 mètres est un strict minimum, en dessous il faut avoir l'avion bien en main, on peut poser un Mustang en moins de 600 mètres, il faut pour cela faire un atterissage de piste sur les 2 roues avant et apprendre à freiner en ligne de vol afin d'avoir de l'appui, ça demande du doigté !, (en position 3 points et tant qu'on a de la vitesse le freinage n'est pas très efficace...) et de toute manière on ne freine que si nécessaire,... les freins de l'époque n'étaint pas bien terribles et il fallait les économiser !

Enfin sur FSX cet avion passe très bien la voltige comme en vrai, mais il faut bien comprendre que les avions de guerre de cette époque, c'était très très très loin d'être des Extra 300, même pas un CAP10 ! on peut raisonnablement faire un premier cycle voltige, boucle, tonneau, rétablissement, retournement, mais pas grand chose d'autres...

a+

[Franck66]

superbe, merci d'avoir pris le temps de nous faire cette belle est claire explication des premiers instants sur l'avion

quand je parle de Démo plus haut c'est évidemment ce que nous avons l'habitude de faire sur notre terrain de jeu à la Ferté et effectivement pas un présentation type extra. Je préféré de toutes façons les présentations sur des belles courbes léchées bien plus que des ruades telles qu'on les voit aujourd'hui.

[Daube]

Bon sang, je ne pensais pas que les flaps toleraient des vitesses aussi importantes ! C'est bon a savoir, ca va faciliter mes ralentissements Merci BeeGee pour ton retour d'experience (reelle), c'est inestimable

[AV_Storm]

Merci Bee Gee.

[Ekran]

Merci et super pour ta réponse complète BeeGee !

Par contre étant sur DCS P51 et non sur FSX j'aurais aimé avoir un retour précis sur le modèle de vol de DCS. Donc BeeGee si tu me lis et si tu as le produit DCS je suis vraiment preneur pour ton retour. Mais je vais voir pour appliquer les règles sur DCS. Comme ces deux logiciels sont un peu en compétition (simulant le même avion) je trouve intéressant de voir comment les deux éditeurs ont reproduit le modèle de vol.

Bon vol à tous !

[Franck66]

matrix, je vole sur les deux soft (pas sur P-51 sur DCS) je ne pense pas du tout que ces deux logiciels sont en compétition. je ne recherche pas du tout la même chose sur les deux. Pour FSX c'est (pour moi) uniquement du vol VFR pour faire du tourisme et voler sur quelques avions de collection en admirant le paysage (et en solo). DCS a un but uniquement orienté militaire avec une forte orientation réseau. sur DCS c'est plus la gestion de ton systèmes d'arme et la situation tactique de ta mission qui est importante beaucoup plus que la balade et la justesse de l’environnement au dessus duquel tu voles.
L'apparition du P-51D sur DCS a surpris la majorité des habitués, nous n'en voyons pour l'instant par l’intérêt même si je l'avoue je vais le commander pour m'amuser en solo ou faire quelques combats pour me défouler avec les pots.

[Bee Gee]

Bon sang, je ne pensais pas que les flaps toleraient des vitesses aussi importantes ! C'est bon a savoir, ca va faciliter mes ralentissements Merci BeeGee pour ton retour d'experience (reelle), c'est inestimable

Les vitesses limites sont en placard sur le coté droit du fuselage, il est plus simple de se faire un petit carton avec les limitations et le rappel des paramètres de vol, vitesse, config, pression admission, régime un petit tabelau à 2 entrées fait l'affaire, mais je vous laisse les rechercher ces paramètres, car c'est un très bon exercice de pilotage de base, on verra ensuite si on trouve tous les mêmes paramètres !!

Je n'ai pas DCS, si j'ai l'occasion j'essayerai, perso je suis bien plus attiré par la machine volante que par l'artillerie !!

a+

[Skull Leader]

Salut les amis,

WOW, Bee Gee nous offre un cadeau inestimable grâce à ses explications, je suis en train de déguster ce que notre ami vient d'écrire car tout n'est pas clair dans ma tête mais ça va venir...
En lisant ton précieux message je me suis aperçu de quelque chose et je voudrais avoir votre avis.
Que ça soit avec le P-51 ou tous les appareils que je pilote après avoir décollé et une fois en l'air j'utilise les trim des rudders pour mettre l'appareil à l'horizontal quand ce dernier s'incline sur l'aile droite ou gauche (suivant la rotation du moteur), est-ce qu'il vaut mieux utiliser les trims d'ailerons ou les trims des rudders pour mettre à plat mon appareil ?

Encore un très grand merci Bee Gee pour ton intervention, tes explications et ta gentillesse, une fois de plus je viens d'apprendre des choses très intéressantes, tu es une véritable bible et c'est tant mieux pour nous...

Bonne soirée, Olivier.

[No_Stress]

Skull, tu as la réponse ici:

Hello
... mis à part les effets moteurs que FSX a du mal à reproduire, en particulier les effets gyroscopiques qui sont très important sur l'avion réel, (en réel on passe son temps à régler les trims de direction d'ailerons à chaque changement de cas de vol ou de setting moteur pour voler droit sans efforts)

Et merci aussi à Bee Gee pour ces indications précieuses! Le dollar baisse petit à petit chez moi, croisons les doigts... bientôt un Mustang dans mon hangar? M'en vais terminer la peinture de mon Tracker...

[Amigalopin]

Merci Bee Gee pour toutes ces informations.
C'est vraiment très instructif et surtout respect pour ton intervention.... j'ai l'impression de me trouver à l'écolage sur P-51 .... un brin nostalgique tout de même !!!! la belle époque !!!

[Bee Gee]

Il faut se faire plaisir dans la vie ce P51 en vaut la peine, meiux vaut avoir peu d'avions dans son hangar mais avoir des avions de qualité comme celui ci, dans le genre A2A et Realair ne déçoivent pas

Cependant ce P51 à un défaut dans le modèle de vol, le premier qui trouve aura droit à un verre de bière !!

a+

[335th_Aymi]

Salut Bee Gee !
Alors ce défaut..
On peut ouvrir le canopy mème en vol à haute/moyenne vitesse ? Et que, tant bien mème notre pilote se nommerait musclor et réussirait à l'ouvrir en vol, elle ne dégage pas ?

[AV_Storm]

Je vais profiter de la présence de Bee Gee pour lui demander quelle est la bonne procédure pour couper le moteur.

[Bee Gee]

Salut Bee Gee !
Alors ce défaut..
On peut ouvrir le canopy mème en vol à haute/moyenne vitesse ? Et que, tant bien mème notre pilote se nommerait musclor et réussirait à l'ouvrir en vol, elle ne dégage pas ?

Non ! on peut ouvrit la verrière en vol, rien ne l'interdit mécaniquement parlant

le défaut est une dafaut de mécavol qu'un pilote doit détecter facilement s'il est un peu curieux...

[Bee Gee]

Je vais profiter de la présence de Bee Gee pour lui demander quelle est la bonne procédure pour couper le moteur.

Fait comme dans le manuel ! après chacun a ses manies, notre instructeur américain nous avait conseillé d'ouvrir les radiateurs en grand, laisser tourner 1 minute au parking autour de 1500 t/min pour que les tempés stabilisent, puis réduction et mixture cutoff dans la foulée

On décollait aussi avec les radiateurs ouvert et on ne passait sur auto qu'après le décollage en surveillant très fréquemment les températures, on ne faisait pas trop confiance aux automatismes !

celui que j'ai eu l'occasion de voler avait courru à Reno avec un moteur très bien préparé, le régulateur de pression d'admission avait été supprimé, manette au taquet ça pouvait monter parait il à 120 pouces, à Reno ils tournent à 3300 t/min, il y a alors au moins 3000 cv sous le capot ! nous évidemment on l'utilisait en dessous de ses limites normales, 50 pouces au décollage suffisent très largement.. l'absence de limiteur nécessitait de travailler la manette de gaz en voltige, comme sur un Stampe, le prise d'air dynamique est très efficace, dans une descente de boucle la pression d'admission grimpait à vitesse grand V il était très facile de dépasser 60 pouces si on n'y prenais pas garde !

Les Merlins d'aujourd'hui n'ont plus grand chose à voir avec ceux durant la guerre, ils sont de nos jours bien plus fiables, il y a eu énormément de Merlin constuit jusqu'à bien après la guerre, les manitous de Reno savent faire le bon mélange de pièces, culasse, vilbrequin, réducteur hélice, équilibrage tout y passe, c'est exactement comme chez les préparateurs de moteur de voiture de course, on gagne de la fiabilité et de la puissance sur un tas de détails ! L'aviation de collection de ce genre d'avion doit beaucoup aux courses de Reno, contrairement a ce qui se dit parfois.

a+!

[Skull Leader]

Salut les amis,

Voilà encore une très bonne question concernant la façon d'arrêter notre P-51 et bien sur Bee Gee nous donne THE REPONSE !!
Je ne sais pas pour vous mais à chaque fois que je lis les commentaires de Bee Gee j'ai l'impression d'y être, à coté de l'appareil.
Tu a un vrai talent de narrateur sans pour autant bien sur tes connaissances que j'envie ^^

Pour ce qui est du bug que l'on dois trouver là je ne vois pas, ça doit être un truc simple mais qui pour moi est une chose que j'ai du rencontrer mais comme je suis un newbee je ne plante sur le question, on a droit à un Joker ?

Amitiés, Olivier.

[Solobo]

Il faut se faire plaisir dans la vie ce P51 en vaut la peine, meiux vaut avoir peu d'avions dans son hangar mais avoir des avions de qualité comme celui ci, dans le genre A2A et Realair ne déçoivent pas

Cependant ce P51 à un défaut dans le modèle de vol, le premier qui trouve aura droit à un verre de bière !!

a+

Les bords d'attaque des ailes semblent simuler un ralentissement en dernier cran, est-ce normal ? Car en fait ils ne sont pas mobiles...

[Bee Gee]

Salut les amis,

Voilà encore une très bonne question concernant la façon d'arrêter notre P-51 et bien sur Bee Gee nous donne THE REPONSE !!
Je ne sais pas pour vous mais à chaque fois que je lis les commentaires de Bee Gee j'ai l'impression d'y être, à coté de l'appareil.
Tu a un vrai talent de narrateur sans pour autant bien sur tes connaissances que j'envie ^^

Pour ce qui est du bug que l'on dois trouver là je ne vois pas, ça doit être un truc simple mais qui pour moi est une chose que j'ai du rencontrer mais comme je suis un newbee je ne plante sur le question, on a droit à un Joker ?

Amitiés, Olivier.

joker et mise sur la voie, le problème se voit en vol et concerne l'axe de lacet ... autre indice à venir si besoin !

[AV_Storm]

Le roulis induit qui serait trop ou au contraire trop peu reproduit ? (peux pas vérifier en vol pour l'instant...)

[Bee Gee]

Le roulis induit qui serait trop ou au contraire trop peu reproduit ? (peux pas vérifier en vol pour l'instant...)

Le roulis induit est correct, mais on se rapproche !