[Topic Unique] Lockheed Martin F-35

Message par **ergo** » mer. avr. 18, 2012 8:48 am

Le but n'est pas d'augmenter la poussée mais la portance ... mais je chipote.

La procédure éxiste déjà pour le porte hélico : on met le porte hélico "en avant toute" face au vent, et on fait atterrir le F-35 avec la tuyère à 45° avec une incidence de malade. Ca doit (en vent relatif) être suffisant pour lui donner la portance maximal.

Le problème c'est que cette "configuration" le vent joue beaucoup ... donc les calculs sont fait en se disant "vent nul" ... et résultat le vent relatif (de 30/35 noeuds) du porte hélico n'est toujours pas suffisant pour que le F-35 se pose avec son armement "au complet". Ce qui va limiter la configuration de départ.

Ajout à tout ca que l'utilisation de tout le pont pour poser un avion pose des soucis de sécurité assez colossaux, de plus pas de pont oblique comme sur les PA, ce qui apporte un risque important de se manger le chateaux en cas de pépin, voir même si le F-35 est trop long et fini dans la flotte de se manger l'avant du navire.

Bref .. c'est pas l'idéale .. mais vu les sommes jeté dans ce programme, personne n'ira s'en plaindre :/

Ergo.

Message par **TooCool_12f** » mer. avr. 18, 2012 10:57 am

le souci sera deja que la tuyère, en pivotant, vient très près du pont... avec l'avion à plat. si tu lui mets seulement qq degrès d'incidence, le chalumeau derrière va pas aimer, et le pont non plus

de plus, la soufflante devant n'est pas orientable, donc, si l'avion est incliné, il y aura une part du souffle qui se perdra dans la composante horizontale (l'avion sera poussé en arrière) qu'il faudra composer avec la tuyèredans l'autre sens, réduisant encore la poussée verticale supposée supporter le poids de l'engin... et pas sur que sa petite voilure arrive à compenser avec sa portance, vu la faible vitesse de l'ensemble

Message par **ergo** » mer. avr. 18, 2012 11:01 am

Il est claire que la procédure c'est avec le moteur au ralenti ... hors de question de mettre la PC, et pas besoin d'être plein sec, il faut juste assez pour avoir de la portance et une faible vitesse. Ca devrai éviter de découper le pont.

Reste que la tuyère inclinée à 45° même s'il le font déjà pour le short-take-off et que ca marche pas trop mal, un landing est autrement plus complexe ... j'attend de voir le rendu en vidéo ...

Message par **Bug2K** » mer. avr. 18, 2012 2:27 pm

sans compter que sur un porte-hélicoptère des marines, ils ne pourront pas faire apponter un F35 tant que le pont n'est pas libre. Pour l'efficacité opérationnelle, on repassera.

Message par **jojo** » mer. avr. 18, 2012 6:26 pm

ergo a écrit :Il est claire que la procédure c'est avec le moteur au ralenti ... hors de question de mettre la PC, et pas besoin d'être plein sec, il faut juste assez pour avoir de la portance et une faible vitesse. Ca devrai éviter de découper le pont.

Reste que la tuyère inclinée à 45° même s'il le font déjà pour le short-take-off et que ca marche pas trop mal, un landing est autrement plus complexe ... j'attend de voir le rendu en vidéo ...

Tu as des billes? Parceque moteur ralenti j'ai un gros doute. La poussée totale c'est environ 18t, dont à la louche la moitié pour la souflante, et à 9t de poussée (toujours à la louche) non le moteur principal n'est pas au ralenti.

Message par **warbird2000** » mer. avr. 18, 2012 6:38 pm

avoir de la portance et une faible vitesse. Ca devrai éviter de découper le pont.

Cela n'a pas posé de problèmes lors des essais sur le Wasp mais selon un article que je n'ai plus sous la main, un revêtement spécial avait été placé sur le Wasp

https://f35.com/building-the-f-35/testing/f35b.aspx

Message par **ergo** » mer. avr. 18, 2012 6:53 pm

Heu ... petite boulette, j'entendait par "ralenti" le fait de ne pas être plein gaz sec. Mais oui il y aura un peu de gaz... mais pas trop non plus.

Sur le Wasp n'a été essayé que l'atterrissage verticale, avec un revêtement supplémentaire qui n'était prévu de durer que pour les essais. De plus le F-35 n'était alors qu'avec le minimum de fuel nécessaire au essai.

Message par **TooCool_12f** » mer. avr. 18, 2012 8:58 pm

déjà, quand on dit 18t de poussée, c'est pleine PC

si tu vires la PC t'as plus que 8t de poussée maxi (dixit wiki) (ce qu'ils utilisent pour les opérations de décollage et atterrissage courts/verticaux)

quand on voit le poids de l'ensemble, reste pas beaucoup de marge, et si tu mets la tuyère à 45°, t'auras à la louche 5t vertical et autant horizontal, maintenant, d'un côté ça ne supporte pas le poids et de l'autre tu vas avoir du mal à ralentir en envoyant autant qu'un M88 pleins gaz sec en poussée horizontale

pour décoller, on s'en fout, le but étant d'accélérer, mais si tu accélères durant ton approche sur un navire, m'est d'avis que tu seras vite à court d'avions...

Message par **warbird2000** » mer. avr. 18, 2012 9:31 pm

TooCool_12f a écrit :déjà, quand on dit 18t de poussée, c'est pleine PC

si tu vires la PC t'as plus que 8t de poussée maxi (dixit wiki) (ce qu'ils utilisent pour les opérations de décollage et atterrissage courts/verticaux)

quand on voit le poids de l'ensemble, reste pas beaucoup de marge, et si tu mets la tuyère à 45°, t'auras à la louche 5t vertical et autant horizontal, maintenant, d'un côté ça ne supporte pas le poids et de l'autre tu vas avoir du mal à ralentir en envoyant autant qu'un M88 pleins gaz sec en poussée horizontale

pour décoller, on s'en fout, le but étant d'accélérer, mais si tu accélères durant ton approche sur un navire, m'est d'avis que tu seras vite à court d'avions...

Attention dans le SRVL, l'avion approche en mode vertical , donc souflante ouverte, mais comme il rattrape le porte-hélicoptère qui évolue à 30 noeuds auquel s'ajoute le vent, l'avion profite de le portance de l'aile qui n'aurait pas en mode purement vertical. Si l'avion ne serait pas en mode vertical, il décroche tout simple car 50 noeuds ( vent relatif + vent réel ) c'est bien en-dessous de sa vitesse de décrochage

jeu. avr. 19, 2012 7:28 am

TooCool_12f a écrit : Si tu vires la PC t'as plus que 8t de poussée maxi (dixit wiki) (ce qu'ils utilisent pour les opérations de décollage et atterrissage courts/verticaux)

Tu voudrais dire qu'ils ont conçu un appareil bien plus lourd que le Harrier tout en lui donnant moins de poussée pour les atterrissages et décollages? Ça paraît tout de même curieux.

Message par **ironclaude** » jeu. avr. 19, 2012 10:05 am

A conditions égales = plein gaz sec, ça doit être a peu près la même poussée sur les deux avions, une dizaine de tonnes.
Comme rappelé plus haut, les 18 tonnes de poussée, c'est pleine PC (pour le F35, le Harrier n'en a jamais eu).
Sur les vidéos d'apontage diffusées, je n'ai pas eu l'impression que l'avion utilisait la PC, qui est normalement très visible.
Je crois d'ailleurs que l'effet de la pleine PC directement sur le pont doit se rapprocher de celui d'un bon chalumeau de découpe...
Pourquoi cette situation et ces chiffres qui, quelle que soit la manière dont on les présente, laisse une impression de malaise quand à l'utilisation pratique du F35B à bord des PH ou PA ?
Ca vient du fait que le F35B n'a pas été conçu séparément comme un STOVL à part entière, mais que c'est une version "minimum change" (politique et finance obligent) d'un avion normal à décollage/atterrissage conventionnels: l'exercice a des limites...
Reste à voir si le F35B offre un moins mauvais compromis dans le cas d'une utilisation à terre sur des pistes courtes, autre domaine d'utilisation prévu de la version STOVL.

Message par **TooCool_12f** » jeu. avr. 19, 2012 10:18 am

8t c'est la poussée en sortie de tuyère... pour le mode vertical, faut rajouter quelque chose comme 8-10t de flux froid, ce qui permet de faire tenir l'avion en l'air sans avancer

@ warbird

je parlais de l'idée de garder la tuyère à 45°, ce qui ferait accélérer l'avion tout en ne produisant pas suffisamment de poussée verticale

Message par **Azrayen** » jeu. avr. 19, 2012 10:27 am

Excusez moi, les gars, mais vos chiffres me laissent songeur.

TooCool_12f : 8t, est-ce bien la poussée (brute) du réacteur en gaz sec ?
Si oui, alors si tu branches la soufflante (entrainée par le réacteur) tu as forcément un transfert d'énergie, non ? Tes 8t ne te servent plus qu'à pousser au cul du moteur, mais aussi à entrainer l'arbre du fan, donc tu n'a plus 8t de bilan de poussée dispo pour faire avancer (ou, dans le cas qui nous intéresse, pour sustenter) l'avion...
Ou alors, les ingés ont réussi une multiplication de l'énergie ??

++
Az'

Message par **ergo** » jeu. avr. 19, 2012 10:30 am

Oui, mais le soucis c'est que la procédure est à utiliser si la poussée verticale n'est pas suffisante pour maintenir l'avion en vol. A ce moment là, avoir une TAS permet de créer de la portance.

Donc l'idée c'est d'avoir la tuyère assez incliné pour donner de la portance MAIS aussi incliné pour donner la poussé suffisante à l'établissement d'une TAS qui permet d'avoir la portance voulu.

Maintenant 45° .. c'est pas le chiffre, mais c'était pour imager mon propos.

On parle ici d'une procédure qui utilise le point complet du navire pour poser l'avion. Il peut (l'avion) se permettre une certaine Vr par rapport au navire, il a 250m pour poser et ensuite utiliser ses freins pour finir de réduire sa Vr.

Riens que 30/40 neouds de Vr ... ca peut donner une TAS de 80kts (vent + vitesse navire) et réussir à donner le petit coup de portance voulu.

C'est l'idée en tout cas que je me fais d'une procédure mise en oeuvre quand le Vertical Landing n'est pas possible.

Ergo.

Message par **Azrayen** » jeu. avr. 19, 2012 10:42 am

TooCool_12f a écrit :8t c'est la poussée en sortie de tuyère... pour le mode vertical, faut rajouter quelque chose comme 8-10t de flux froid, ce qui permet de faire tenir l'avion en l'air sans avancer

Hi

Comprends pas.

Tu donnes :
- 18t de poussée en PC.
- 8t de poussée en vertical. Plus 8t (ou 10) de soufflante.
Dans le même temps ironclaude estime :
- 10t de poussée en PG sec.

Donc en prélevant 2 tonnes (10-8) de poussée sur le réacteur, on arriverait à mouvoir le fan suffisamment pour qu'il crée 8t (ou 10) de poussée verticale ?

Y'a une astuce ou c'est parfaitement normal, comme ratio ??

J'oublie un truc ou ça a un petit gout de création d'énergie ex-nihilo ? Y'a moyen de devenir riche avec ce genre de procédé...

++
Az'

Message par **jojo** » jeu. avr. 19, 2012 10:51 am

ironclaude a écrit :A conditions égales = plein gaz sec, ça doit être a peu près la même poussée sur les deux avions, une dizaine de tonnes.
Comme rappelé plus haut, les 18 tonnes de poussée, c'est pleine PC (pour le F35, le Harrier n'en a jamais eu).
Sur les vidéos d'apontage diffusées, je n'ai pas eu l'impression que l'avion utilisait la PC, qui est normalement très visible.
Je crois d'ailleurs que l'effet de la pleine PC directement sur le pont doit se rapprocher de celui d'un bon chalumeau de découpe...
Pourquoi cette situation et ces chiffres qui, quelle que soit la manière dont on les présente, laisse une impression de malaise quand à l'utilisation pratique du F35B à bord des PH ou PA ?
Ca vient du fait que le F35B n'a pas été conçu séparément comme un STOVL à part entière, mais que c'est une version "minimum change" (politique et finance obligent) d'un avion normal à décollage/atterrissage conventionnels: l'exercice a des limites...
Reste à voir si le F35B offre un moins mauvais compromis dans le cas d'une utilisation à terre sur des pistes courtes, autre domaine d'utilisation prévu de la version STOVL.

Un petit résumé sur le F-35B, j'en rajoute une couche:

Le principe

La soufflante

Les chiffres
Lockheed Martin

Masse à vide: 32300 lbs/ 14664 kg

PC: 38000 lbs/ 17252 kg
Plein gaz sec: 26000 lbs/ 11804 kg
Vertical: 40500 lbs/ 18387 kg ça comprend le réacteur en mode vertical + la soufflante visible audessus

Message par **ergo** » jeu. avr. 19, 2012 10:51 am

Il est "possible" que l'énergie prélévé sur le réacteur soit plus facilement transformable sur la souflante en poussé utile .. ton équation oublie les pertes ....

Imaginons que le réacteur développe 25t de puissance ... (je parle de puissance PAS de poussé)
Via la tuyère, il est capable d'en développer 10t de poussé utile (rendement pas super, mais pourquoi pas.. c'est pour la démonstration)

Donc pour la souffante tu viens puiser dans la puissance 6 t ... tu pers alors en poussé utile 2t.

Via l'arbre de transmission ... on perd 1t .. parce que c'est comme ca (fortement, etc ...)

reste donc 5t de puissance pour la soufflante ... à supposer (là encore) qu'elle à un meilleur rendement que notre tuyère, on peut se retrouver avec .. disons 3t de poussé utile en soufflante.

Et là .. Ô magie ... 8t + 3t = 11t de poussé utile là ou le moteur n'en délivrai que 10t.

--

Le calcul est faux, j'en suis sur, mais je met juste le doigt sur un point : ne pas oublier que la poussé utile n'est pas égale à la puissance développé par le moteur ... ça supposerai un rendement de 1 ...

Et là aussi, y'a moyen de se faire des couilles en platine incrusté diamant si on tourne à un rendement de 1 !

Message par **Azrayen** » jeu. avr. 19, 2012 10:59 am

J'ai laissé volontairement les pertes de côté, ça me paraissait pas utile d'en rajouter...

Je suis étonné d'une telle différence
- entre la puissance utile et la poussée fournie (réacteur en mode "normal")
ou bien
- entre la (faible) puissance prélevée pour créer une (forte) poussée via la soufflante.

++
Az'

Message par **ergo** » jeu. avr. 19, 2012 11:01 am

J'avais jamais vu les chiffres présenter par jojo ... c'est surprenant

On se demande presque pourquoi ils ont pas foutu une énorme souflante à la place de la tuyère du F-35

Message par **ceramix** » jeu. avr. 19, 2012 12:50 pm

c'est pas si choquant que la soufflante procure autant de poussée : c'est une soufflante, elle travaille avec un meilleur rendement que la tuyère (comme celle des réacteurs double flux modernes avec fort taux de dilution où 80% de la poussée sont fournis par la soufflante).

Message par **warbird2000** » jeu. avr. 19, 2012 1:58 pm

8t c'est la poussée en sortie de tuyère... pour le mode vertical, faut rajouter quelque chose comme 8-10t de flux froid, ce qui permet de faire tenir l'avion en l'air sans avancer

On est d'accord

J'avais mal compris

@ warbird

je parlais de l'idée de garder la tuyère à 45°, ce qui ferait accélérer l'avion tout en ne produisant pas suffisamment de poussée verticale

Je pense que l'avion va plutôt s'aligner sur le PH en mode normal puis ralentir progressivement amenant progressivement sa tuyère en mode vertical. En tout cas quand il active sa soufflante , la grande trape qui s'ouvre doit faire agir comme aérofrein

Message par **ergo** » jeu. avr. 19, 2012 3:44 pm

Je suis quand même curieux de voir un atterrissage long sur un LHD

Message par **Bug2K** » jeu. avr. 19, 2012 3:48 pm

C'est pas compliqué. POUSSEZ VOUS J'ARRIVE !

C'est pour ça que les marines n'ont qu'un intérêt très limité dans le F35. De toutes les versions, celle-ci est celle que je comprends le moins.

Message par **Azrayen** » jeu. avr. 19, 2012 5:13 pm

ceramix a écrit :c'est pas si choquant que la soufflante procure autant de poussée : c'est une soufflante, elle travaille avec un meilleur rendement que la tuyère (comme celle des réacteurs double flux modernes avec fort taux de dilution où 80% de la poussée sont fournis par la soufflante).

Le F-135 n'est pas déjà un réacteur double flux ?
Je n'ai pas souvenir d'un fan qui multiplie la poussée du réacteur telle que mesurée à la sortie de celui-ci (tuyère)...

Message par **warbird2000** » jeu. avr. 19, 2012 6:17 pm

Tout le monde est d'accord le F-35 B atterrit verticalement, peut être sans charge mais on verra plus tard, donc il a une poussée au moins égale à son poid à vide + Le poids du pilote et une reserve carburant.