Vrille.....

[Bensky]

La propagande a fait son effet, c'est bien.... ne vous dérangez pas, je vais vomir plus loin.

Propagande ? Peut être, mais il existe certains fait objectifs quand même.

oui dans la transfo du chassou il est prévu de faire des vrilles, mais c'est parce que les évolutions parfois aux limites peuvent amener à la vrille. Sur transport, ça me paraît plus sain/ plus efficace d'apprendre à ne pas aller aux limites.

[pOy-yOq]

oui dans la transfo du chassou il est prévu de faire des vrilles, mais c'est parce que les évolutions parfois aux limites peuvent amener à la vrille. Sur transport, ça me paraît plus sain/ plus efficace d'apprendre à ne pas aller aux limites.

Sans parler spécifiquement de la vrille, on a vu avec AF447 que le fait de ne pas apprendre aux pilotes à aller aux limites a montré ses limites!
Les systèmes et protections tombent forcément en panne (parce que conçus par des humains qui sont faillibles), c'est pour cela qu'il faut former les pilotes à des situations qui ne sont pas censées arriver.

[Bensky]

Je vois les choses d'une autre façon : on ne leur a pas suffisamment appris à reconnaitre les limites, même s'il est vrai que pour les reconnaitre, il faut bien y aller.

Au bilan je suis d'accord avec toi, pb de formation.

[Azrayen]

Et qu'est-ce que tu fais si tu te retrouve en vrille sur liner ? Plein pied opposé, ailerons dedans et manche en avant ? Ça marche pas.

Je dirais que ça n'a pas été démontré en essais, vu qu'on est censé l'éviter, mais pourquoi dire que ça ne marche pas ?
C'est comme prétendre qu'un liner ne peut pas sortir d'un décrochage profond (au hasard : 447). On n'en sait rien, personne n'a essayé.
Mais sur le principe, pourquoi dire que non ? Sans doute que si, plutôt...

[Kerdougan]

On est tous d'accord pour dire que la vrille est un domaine où un liner n'est pas censé aller. La situation est tellement casse gueule, les avions ne sont pas tous les mêmes, l'aérologie n'est pas forcément la même, le vent peut être très fort en altitude ou très calme, la répartition des masses est variable d'un vol sur l'autre...ça fait beaucoup de aléatoires paramètres pour dire à un gars "fais ça et t'es sûr de t'en tirer".

Perso je me dis que reconnaitre un départ en décrochage pour éviter d'y rentrer voire de partir en vrille est peut-être moins aléatoire. Dans le cas d'AF447 les pilotes ne savaient pas quand se fier aux instruments, du coup leur SA était aux fraises et le copil a passé son temps à tirer sur le manche. Quand c'est merdique à ce point je me dis qu'une source exterieure d'infos peut toujours aider. Le GPS par exemple, je sais bien qu'on va pas retrouver un GNS 430 dans un cockpit de liner mais plutôt un FMS mais déjà rien qu'avoir une ground speed c'est toujours mieux que rien pour évaluer sa vitesse. Est ce que cette info est donnée quelquepart dans le cockpit? J'en sais rien.

[rollnloop]

Est ce que cette info est donnée quelquepart dans le cockpit? J'en sais rien.

Le FMS donne vitesse et alti GPS, et consulter celles-ci fait partie des items de la check-list en cas de doute sur les vitesses.....dans sa version postérieure au 447. Ca ne veut pas dire que c'est facile, surtout en cas de turbulences, et la position du FMS rend le circuit visuel du pilote fort peu conventionnel.

Airbus propose sur ses avions un système (non présent sur 447) appelé BUSS, qui permet en cas d'impossibilité de corréler une vitesse mesurée par les pitots comme étant correcte, de voler en dessous de 25000ft avec une information d'incidence, et une alti GPS, présentées sur le PFD en remplacement des infos normales. Ca fonctionne très bien, du moins en ligne droite, et suffisamment bien en virage pour ne pas se vautrer, même si ça demande un temps d'adaptation au pilotage. On se pose très bien avec également.

The controllability, stability, trim, and
stalling characteristics of the aeroplane must be
shown for each altitude up to the maximum expected
in operation.

Extrait de la part CS25 sur le site de l'EASA. http://easa.europa.eu/agency-measures/d ... _02_RM.pdf

On ne doit pas y aller, mais ça doit être démontré en certification...va comprendre. Le plus gênant c'est qu'on ne peut pas s'y entraîner correctement, vu que les simus n'ont pas de données hors domaine de vol testé.

[Yop127]

La GS est affichée au ND (Navigation Display), et pas que au FMS. Le ND, c'est l'écran où la trajectoire de l'avion est affichée.
Pas besoin d'aller chercher les vitesses GPS à la MCDU.

FYI, les pilotes d'essais Airbus font décrocher les avions lors de vol d'essais.
Par contre, il ne le font pas décrocher pendant une minute pour se retrouver avec une GS de 60kt ou moins...

[firstdate]

Si tu pars en décrochage et que tu t'appelles Maverick, t'es pas dans la m**** !

[Knell]

Mais il y a encore plein d avions sans calculateur!!!!

[TooCool_12f]

Bien dit... de vrais n'avions qu'on met un vrai pilote à l'intérieur dedans!


Tiens, c'est comme ma merco: 20 ans d'age et pas une miette d'électronique dedans... une bouchée de pain à l'achat, idem pour l'entretien, et ça roule nickel par tout temps... increvable... pas comme ces caisses tout en plastoc dans lesquelles, limite, on sait pas rajouter du lave-glace si on ne branche pas un ordi dessus...

[Yop127]

Et la conso? Les rejets de gaz polluant?

Je ne suis pas pour le tout calculateur qui assiste le pilote comme pas possible, c'est un vrai piège, mais faut avouer que les zincs modernes, avec leurs calculs, permettent de suivre des trajectoires optimisées, de suivre des trajectoires avec une très bonne précision etc...

Comme avec une vieille voiture qui fait 400 000 bornes. Oui, ça roule toujours, mais ça pollue combien?

Par contre, je suis convaincu que le calculateur ne doit pas remplacer le pilote, et qu'il doit rester le seul maitre à bord.

[Arekushi]

Et vous entendez quoi par "calculateur" ? Le FMS ? Parce que c'est PAS lui qui pilote hein.

Aru

[Yop127]

Calculateurs, pour moi, c'est toute la chaine.

Le FMS calcule les profils latéraux et verticaux, et les réversions de modes de guidage, mais là dedans, il y a le système de guidage qui intervient, plus d'autres calculos.

Et dans tous les cas, c'est le pilote qui pilote

[Arekushi]

Alors on est d'accord. Mais c'est un peu chiant d'entendre à tout bout de champ "le pil fout rien". Même en LNAV, VNAV, faut constamment faire gaffe à ce que ce bon vieux Commodore 32 fait.

Il CALCULE la trajectoire, mais il dit pas "I have controls". (Bon sur Airbus c'est un peu différent, la protection étant transparente, autre débat) On le laisse juste faire parce que ça permet de se libérer du cerveau à faire d'autres choses.

Aru

[Don Diego 2000]

j'avoue être sur le c*l d'apprendre que la vrille n'est systématiquement abordé dans le cursus d'un pilote pro Dejà que ce ne soit pas systématiquement enseigné pour le PPL je trouve ça nul, mais là ...

Savoir la déclencher volontairement c'est le meilleur moyen de savoir justement comment ne pas s'y retrouver lorsqu'il ne faut pas !

Justement pour éviter ça ? Peut être est ce trop dangereux

Dans ce cas il faut juste arrêter de voler. La vrille fait partie du domaine de vol et il n'y a rien de dangereux si on l'exécute dans de bonnes conditions.

Certaines écoles font faire un peu de voltige mais effectivement c'est très rare. En France il y en a une au Mans qui le fait sur Pitts mais la bête est délicate à poser. Du coup les élèves appréhendent tellement cette phase qu'ils stressent dés le décollage et ont du mal à se concentrer sur la voltige elle même. Le formateur se demandait s'il allait garder ça dans le cursus.

Tu m'étonnes, le Pitts est totalement sur-dimensionné, pourquoi ne se sont-ils pas contenté d'un brave cap-10

[rollnloop]

j'avoue être sur le c*l d'apprendre que la vrille n'est systématiquement abordé dans le cursus d'un pilote pro

Etant donné que c'est faux, rien d'étonnant à ce que ça te choque.

[greg765]

Le problème (pour les pilotes privés en tout cas) c'est que beaucoup de clubs n'ont pas d'avion de voltige... Et faire de la vrille en Cessna 152 pour s'entraîner, c'est peut être pas le plus adapté (sans compter sur la fatigue cellule de ce type d'entraînement).

Bref, faudrait envoyer tous les pilotes privés aller faire du Cap 10. C'est pas impossible, mais faut être capable de le mettre en place

[Arekushi]

Et les aerobats alors ?

Aru

[greg765]

Et les aerobats alors ?

Aru

Tout comme pour le Cap 10 => Tous les aéroclubs n'ont pas d'Aerobat

Ce que je veux dire c'est que quelques soient les avions considérés, y'a quand même pas mal de clubs pas équipés pour de la voltige !

[apollo]

Bmouaisssssss..........ils ont eu de la chance.
J'ai assisté au même incident (accident), Pilatus, saut de paras, départ en vrille, 700 m environ, et là, pas de chance, une aile casse, et une seconde ..... et pas du tout la même fin heureuse pour le pilote et quelques paras.
Suis même étonné que cela n'arrive pas dans le cas du Pilatus de cette vidéo, car il tourne vite sur lui même aussi.......

[pOy-yOq]

Le problème (pour les pilotes privés en tout cas) c'est que beaucoup de clubs n'ont pas d'avion de voltige... Et faire de la vrille en Cessna 152 pour s'entraîner, c'est peut être pas le plus adapté (sans compter sur la fatigue cellule de ce type d'entraînement).

Bref, faudrait envoyer tous les pilotes privés aller faire du Cap 10. C'est pas impossible, mais faut être capable de le mettre en place

Si les pilotes apprenaient sur train classique ça aiderait grandement déjà. La vrille c'est quand même pour le moins négligeable en aviation motorisée (en planeur c'est autre chose).
Si on apprenait les pilotes privés à atterrir correctement par tout temps (dans les limites certifiées) ce serait déjà bien. Et ya déjà du boulot!

Pour les pilotes pro c'est autre chose et j'estime qu'ils doivent être formés de manière plus complète que les privés, situations scabreuses y compris.

Etant donné que c'est faux, rien d'étonnant à ce que ça te choque.

Tu m'étonnes beaucoup. Un pilote qui a fait son CPL, IFR, bi etc par lui-même n'a pas forcément fait de la voltige à ce que je sache, non ?
Comme dit auparavant, rares sont les aéroclubs à disposer d'un avion autorisé vrille, je vois mal tous les pilotes pro sans exception en faire pendant leur cursus...

[TooCool_12f]

Et la conso? Les rejets de gaz polluant?

Je ne suis pas pour le tout calculateur qui assiste le pilote comme pas possible, c'est un vrai piège, mais faut avouer que les zincs modernes, avec leurs calculs, permettent de suivre des trajectoires optimisées, de suivre des trajectoires avec une très bonne précision etc...

Comme avec une vieille voiture qui fait 400 000 bornes. Oui, ça roule toujours, mais ça pollue combien?

Par contre, je suis convaincu que le calculateur ne doit pas remplacer le pilote, et qu'il doit rester le seul maitre à bord.

pour en finir avec l'aparté "tuture", elle a 140000 bornes là (100000 quand je l'ai acheté, donc, "à peine rôdée" pour une 190E).

c'est une essence, donc, déjà, côté pollution il n'y a pas, notamment, les microparticules comme c'est le cas de tous ces diesels qu'on aime tant en France, y compris les plus récents, qui viennent pourrir les bronches des citadins un peu partout (et ne venez pas me parler des filtres... un filtre, ça retient les microparticules, puis pour pas finir bouché, il est purgé et là, poufffff!! un gros nuage bien noir qui vient balancer tout ce qu'il avait gardé dans l'atmosphère... autant dire qu'il sert juste à faire joli sur les mesures du banc quand la tuture est neuve).

bref, côté pollution, y a bien plus à redire que les voitures, même de 20 ans, quand elles sont bien entretenues et bien réglées, sinon, on peut jeter au feu tous nos avions qui en envoient largement plus, des plus légers aux plus gros

POur ce qui est de la vrille, avec mon instructeur, on avait fait une paire de "mises en garde"... en gros, on déclenche un départ en vrille et on contre avant qu'elle ne se développe... . On a fait ça en DR400, et, si c'est fait proprement, il n'y a rien qui stresse l'avion en particulier.... pas de facteur de charge important ni de survitesse... mais ça permet de voir comment ça part en c... et comment réagir avant qu'on soit sans dessus-dessous...

[rollnloop]

Comme dit auparavant, rares sont les aéroclubs à disposer d'un avion autorisé vrille, je vois mal tous les pilotes pro sans exception en faire pendant leur cursus...

Diego parlait d'aborder le sujet de la vrille, et pas de réaliser une vrille.

Les écoles "cursus complet" en font réaliser sur avion de voltige, les programmes 1ere qualif ou MDC abordent le sujet des positions inusuelles et la sortie de celles-ci, la vrille en étant une. Ceci pour du TPP, en travail aérien j'avoue que je ne sais pas.

[TOPOLO]

Dans ce cas il faut juste arrêter de voler. La vrille fait partie du domaine de vol et il n'y a rien de dangereux si on l'exécute dans de bonnes conditions.

Il y a beaucoup d'aéronef pour lequels les vrilles sont hors du domaine de vol.

[Ric]

Il y a beaucoup d'aéronef pour lequels les vrilles sont hors du domaine de vol.

D'où l'intérêt des canards.

:exit::exit: