Ki-43 ‘Oscar’ Aces of World War 2

[VG-35]

Ah ! ces anciens. Toujours à ressasser leurs souvenirs.

Remarque, sans chercher aussi loin, en France aussi avant d'être autorisé à voler, on doit présenter un dossier de calcul de résistance à l'administration de tutelle (DGAC), même en immatriculation Fox-Papa si le constructeur ou le concepteur ne l'a déjà pas fait pour vous.
Ca me parait normal.

Il me semble aussi que les constructeurs qui voulaient bénéficier d'un financement de l'état devaient soumettre à l'administration un avant-projet très étayé dans les années 20 et 30. J'ai lu que l'état avait pris en charge les coûts de développement du MS-406, par exemple.

[VG-35]

Par contre là, je suis plus nuancé. Le Homare (Ha-45) développait quand même près de 2000 ch en fin de guerre. Les Japonais étaient quand même capables de produire des moteurs "relativement" puissants.

J'ai un vieux doute sur le fiabilité du Homare 45, justement. Je crois vraiment qu'avec 1.18 m seulement de diamètre il avait à la base un réel problème de dissipation thermique. Les autres moteurs de 18 cylindres avaient des diamètres nettement plus grands. Et ce n'était pas par plaisir de saboter la vitesse de l'avion, croyez moi...

[CJE]

[quote="{64s}Katsuo"]Le Homare (Ha-45) développait quand même près de 2000 ch en fin de guerre. [quote]

C'était quand même la moindre des choses, à une époque où les moteurs alliés faisaient 50% de plus.


Allemands et Britanniques ne montaient pas des turbocompresseurs en série ?

[eutoposWildcat]

Allemands et Britanniques ne montaient pas des turbocompresseurs en série ?

Pas sur leurs chasseurs, en tout cas. Seuls les Américains en ont monté sur les leurs, avec le P-38 et le P-47. Tous les autres appareils de chasse construits en grande série avaient seulement des compresseurs "mécaniques" (entraînés par le moteur mécaniquement plutôt que par les gaz d'échappement).
NB: Je suis à peu près certain que c'est la même chose pour les bombardiers mais, de crainte d'oublier une exception à laquelle je n'aurais pas songé, je préfère ne pas trop m'avancer.

[CJE]

OK.
J'ai dû confondre compresseur et turbocompresseur.

[VG-35]

Je maintiens mordicus que le Hayabusa n'était qu'un avion de transition entre les biplans ou monoplans antiques et les monoplans modernes. Il a bénéficié de circonstances favorables (faiblesse qualitative et quantitative des chasseurs alliés) pour s'imposer dans le cadre d'une Armée offensive et dominatrice. Quand les circonstances ont évolué dans le mauvais sens, il s'est révélé un bien piètre chasseur aux performances et à l'armement insuffisants.

Pour un avion de transition, c'était quand-même un coup de maître. Dans la catégorie des avions de 1000 cv en étoile il devait surclasser à peu près tout le monde ( à l'exception peut-être du Polikarpov I-18 beaucoup plus rapide ~ 600 km/h) pourvu qu'on ne s'en tienne pas uniquement au tableau de performances seules, mais au compromis global perfs-mania.

Car s'il n'était guerre plus lent que le MB-152 ou le P-36, le Ki-43 devait sans aucun doute être beaucoup plus manoeuvrant.

Après pour autant que l'idée de supposer que le MB-152 tout comme le D-520 avait du potentiel dévolution nettement plus élevé que le Ki-43 puisse être plaisante et consolatrice, car nous sommes un peu cocardiers et chauvins, ça reste une intuition, pas une preuve....

[CJE]

Après pour autant que l'idée de supposer que le MB-152 tout comme le D-520 avait du potentiel dévolution nettement plus élevé que le Ki-43 puisse être plaisante et consolatrice, car nous sommes un peu cocardiers et chauvins, ça reste une intuition, pas une preuve....

Cela reste plus qu'une intuition au vu des perfs du Bloch 157 et de ce qui était attendu du D. 551.

[Katsuo]

J'ai un vieux doute sur le fiabilité du Homare 45, justement. Je crois vraiment qu'avec 1.18 m seulement de diamètre il avait à la base un réel problème de dissipation thermique.

Je confirme.

C'était quand même la moindre des choses, à une époque où les moteurs alliés faisaient 50% de plus.

La puissance est une chose, le rapport poids/puissance en est une autre Prenons l'exemple d'un F4U-1 avec son Double Wasp de 2250 ch qui pèse plus à vide ce que le Ki-84 pèse à charge maxi avec son modeste Ha-45 de 2000 ch... L'orgie de chevaux n'est pas tout...

[jeanba]

Cela reste plus qu'une intuition au vu des perfs du Bloch 157 et de ce qui était attendu du D. 551.

Concernant le D-520, je dirait que tout avait été fait proprement dans la conception du bloc moteur pour accepter un moteur plus puissant et un changement facile de moteur.

[VG-35]

Concernant le D-520, je dirait que tout avait été fait proprement dans la conception du bloc moteur pour accepter un moteur plus puissant et un changement facile de moteur.

Ceci étant, il ne fallait aucun changement particulier pour monter un Klimov M-100, M-103 ou M-105 sur le berceau moteur du D-520 à l'époque de son utilisation en 34-40. Sans rien faire donc...
Par contre un accord commercial et de l'essence d'indice d'octane de 92 au moins. Après ce sont des problèmes politiques, industriels et commerciaux, pas techniques. Je crois quand-même qu'en raison d'un certain nombre d'anachronismes les Klimov-Hispano avait quand même beaucoup moins de potentiel de développement que les RR.

[ex:Kaos]

Dans le même style, et hors sujet, Les Sov ont remotorisé le P-40 avec un klimov, il me semble? M-105, je crois. Mais sans avoir de véritables raisons de poursuivre dans cette voie.

[VG-35]

Dans le même style, et hors sujet, Les Sov ont remotorisé le P-40 avec un klimov, il me semble? M-105, je crois. Mais sans avoir de véritables raisons de poursuivre dans cette voie.

Oui mais ils l'on fait forcés en contraints suite à l'usure des Allison.

Par contre les russes voulaient bien des moteurs occidentaux tout seuls, pour ce faire ils ont confié au TsAGuI une étude de faisabilité:

http://vif2ne.ru/nvi/forum/arhprint/34476

Ainsi, un Yak-1 moyen doté d'un 105 PF volant à 530 km/h à 0 et 597 km/h en altitude, passe à 480 km/h à 0 m en nominal et 540 en surpuissance à 0m et à 665 km/h en altitude avec un Merlin XX prélevé sur un Hurricane II.

Evidemment on peut mieux faire avec un rapport de réduction différent ou une hélice adaptée plus grande, ce qui ferait 680 km/h vers 6500-7000m et du travail en plus.

Le résultat du montage d'un Allison sur le Yak-1 est moins impressionnant, mais 615 km/h c'est toujours 65 km/h de mieux que le P-40E utilisé avec le même moteur avec de l'essence soviétique 3 B-78 dans les mêmes conditions.

Le TsAGuI conseillait plutôt utiliser des moteurs Merlin 45 ou 61 plus modernes, mais on (des dirigeants clairvoyants) lui fit savoir qu'il ne fallait pas trop se targuer d'illusions, ni de perdre son temps en calculs inutiles.

Les occidentaux on répondu non. A tout. Prétextant que le livraison des moteurs sans les planeurs qui allaient avec désorganiserait leur production. L'histoire n'alla pas plus loin.

Dans l'histoire, je n'ai pas l'impression que ce sont les russes qui ont perdu le plus... Cf les Hurricanes et P-40 vs Zéro ou 109F.

Pourtant on sait que le Mustang est le mariage heureux d'un moteur anglais et d'une cellule américaine...

[TOPOLO]

Il semble qu'avoir des moteurs puissant conduisent tres souvent à avoir les cellules qui trainent plus, çe ne me semble pas spécifique, ni à cette période, ni à ces pays là, même si il existe quelques exceptions (dont le P-51 qui reste une énigme pour moi, sans doute la seule cellule extrèmement propre produite par l'industrie US sur toute son histoire)

[Lothar Vonlolofeld]

Il me semble que du côté occidental, on a parfois une vision complaisante de l'existant en termes de littérature concernant les aviations "exotiques" (soviétique, italienne, japonaise, ...française?).

Quand je dis complaisante je veux dire que l'on prend pour argent comptant des ouvrages antérieurs et les publications ne font que répéter un certain nombre de clichés issus de ces mêmes travaux initiaux (A qui il ne faut pas jeter la pierre car à l'époque, faute d'accès aux sources, et en l'absence de maitrise de la langue - le résultat obtenu était déjà pas si mal)...

Le Ki-43 est typiquement un sujet qui souffre de cette attitude. On y retrouve souvent tout et n'importe quoi pèle-mèle : On est convaincu par le stéréotype d'un chasseur armé de sulfateuses anémiques et paradoxalement on croit dur comme fer en l'exploit d'Anabuki qui descend 3 B24 et un P38 en une seule sortie, On ressort les grands massacres des Ki-43 japonais par les grands aces américains du pacifique digne des 7 mouches d'un coup du petit tailleur et on reconnait du bout des lèvres quand même le fait qu'à la fois N. Kearby et T. Mc Guire ont fini leur carrière dans des combats face au petit chasseur japonais (mais bon Mc Guire a "décroché en vrille" et Kearby "on sait pas vraiment" histoire de ne pas laisser s'insinuer le doute sur la supériorité du pilote américain)

Pourtant il y a des auteurs que se coltinent les historiques d'unités, qui compilent les rapports d'officier du renseignement, qui recoupent leurs sources, trouvent de nouveaux témoignages. Et dieu sait que pour le pacifique, il faut en avoir envie car d'entrée de jeu on sait que l'on aura un puzzle plus qu'incomplet !

Je rêve d'une monographie du Ki-43 réalisée par un B. BAEZA ou un R.L. DUNN. Cela remettrai les pendules à l'heure.

Quelques lien pour illustrer mon propos :

Sur l'armement du KI-43 :
http://www.j-aircraft.com/research/rdun ... i43arm.htm

Sur l'exploit d'Anabuki :
http://www.j-aircraft.com/research/rdun ... nabuki.htm

Sur la fin de Mc Guire
http://www.aerothentic.com/historical/a ... cGuire.htm

L'ouvrage d'Osprey sur le Ki-43 a le mérite de donner le sujet à un japonais qui travaille dans cet état d'esprit. Sa limite est bien sur son format (Nombre de pages) mais il est vraiment remarquable car il met en lumière une certaine "face cachée" de l'histoire de cet avion.

PS : un peu hors sujet mais pour alimenter la réflexion de CJE à propos de l'explosion spontanée des avions japonais - je vous soumets le lien du dernier ouvrage de R. L DUNN, "Exploding Fuel Tank" - Un travail de dingue ! cela pourrait être hyper technique et rébarbatif au possible cela ne l'est pas du tout ! un vrai tour de force.
http://explodingfueltanks.com/index.html

[eutoposWildcat]

Dans l'histoire, je n'ai pas l'impression que ce sont les Russes qui ont perdu le plus... Cf. les Hurricanes et P-40 vs Zéro ou 109F.

Ma foi, au moins contre les Zéro on peut se dire que des Yakovlev, même avec moteur occidental qui aurait accru les performances dynamiques, n'auraient pas été très utiles, du fait de leur manque d'autonomie. S'il avait fallu agrandir et alourdir l'avion en y incluant beaucoup plus de carburant, je ne suis pas sûr que l'avion aurait été réellement plus efficace que les avions américains au final.

[warbird2000]

on croit dur comme fer en l'exploit d'Anabuki qui descend 3 B24 et un P38 en une seule sortie,

L'auteur de l'osprey en parle assez bien.

Le 8 octobre 42 dans le cadre de la campagne birmane, cet as du 50 sentai aurait descendu deux B-24 ,deux p-38 et aurait eut raison d'un troisième B-24 par une attaque taran. Bien que blessé , il réussi néanmoins à atterrir.

L'auteur, Hiroshi Ichimura, n'a trouvé aucune de ces pertes dans les documents alliés et il n'y a pas de témoins.

L'as Naoyuki du 64 sentai est aussi sceptique vu l'emport limité du ki-43 en munitions soit 250 cartouches par arme.

L'auteur pense que la JAAF avait besoin d'un héros.



Voir p 35

[PatCartier]

L'auteur pense que la JAAF avait besoin d'un héros.

Kato Tateo (64 sentai), a été le premier pilote à être érigé par la presse et la propagande japonaise en héros. Pour autant, son palmarès n'avait pas été surévalué.

Mais le contexte était toutefois différent.

[Tubs]

8 octobre 1943

[VG-35]

Ma foi, au moins contre les Zéro on peut se dire que des Yakovlev, même avec moteur occidental qui aurait accru les performances dynamiques, n'auraient pas été très utiles, du fait de leur manque d'autonomie. S'il avait fallu agrandir et alourdir l'avion en y incluant beaucoup plus de carburant, je ne suis pas sûr que l'avion aurait été réellement plus efficace que les avions américains au final.

Quels avions américains? Pour l'instant on ne parlait que des Hurricane et des P-40E.

Je ne vois pas en quoi, avec respectivement 90 gallons GB (441 litres) et 134 gallons US (561 l) ces avions pouvaient rivaliser avec le Yak-9D (650 litres) ou le 9 DD (880 l) au niveau de l'autonomie...

Moi, je me serais davantage inquiété du comportement des ailes en bois sous climat tropical humide...

[eutoposWildcat]

Quels avions américains? Pour l'instant on ne parlait que des Hurricane et des P-40E.

Je ne vois pas en quoi, avec respectivement 90 gallons GB (441 litres) et 134 gallons US (561 l) ces avions pouvaient rivaliser avec le Yak-9D (650 litres) ou le 9 DD (880 l) au niveau de l'autonomie...

Certes, mais à l'époque où arrivent les Yak-9D et -9DD, les Américains voient également arriver bien mieux que les P-40.

Autrement, pour le bois j'y songeais également, mais ignorant complètement de quelle manière les matériaux de ces avions étaient traités, j'ai préféré ne pas m'avancer. Mes lectures sur le sujet laissent penser que les Yak étaient, à l'instar d'autres matériels russes, conçus pour la rapidité et la simplicité de construction avant la durabilité, mais je n'ai pas assez de billes dans le domaine pour gloser longuement.

[VG-35]

Certes, mais à l'époque où arrivent les Yak-9D et -9DD, les Américains voient également arriver bien mieux que les P-40.

Certes, mais à l'époque il y avait aussi des P-40 et des Hurricane. C'était juste pour signaler que le Yak-1 n'avait pas spécialement besoin de grossir pour emporter plus de carburant.
D'autre part, même avec ses 415 litres standard il ne lui manque pas beaucoup d'autonomie par rapport au P-40. Son manque de 35% de capacité carburant doit se traduire par 20-25% au plus de perte d'autonomie en raison de son meilleur rendement aérodynamique.
Enfin, comme tout le monde il aurait pu emporter des réservoirs externes.

Enfin, l'intérêt de l'avion est dans ce qu'il ne se positionne pas en concurrent du P-40 ni du Hurricane, mais plutôt en complément puisqu'il n'utilise pratiquement pas de duralumin mais du bois et des tubes d'acier soudé. Il n'a pas besoin d'une structure industrielle non plus et peut être construit dans des ateliers d'artisans (pas trop manchots quand-même).

Et surtout, s'il n'est pas dans la compétition au niveau industriel avec ses homologues alliés du dernier rang de la classe, il l'est (aurait pu l'être) par contre contrairement à eux dans les airs face aux Me-109F et G ainsi qu'au derniers développements des chasseurs japonais.

Sinon je suis d'accord pour dire que si on voulait un impact historique significatif, il fallait songer à collaborer auparavant. Par exemple dès 1941 en utilisant le stock des I-30 jamais terminés.

Intéressant avec un Merlin: ça solutionne d'emblée le problème de garde au sol, et celui du tir à travers l'hélice car le RR n'avait pas de synchronisateur. A titre d'info il y avait 518 litres d'essence là dedans, - autant que dans le Zéro A6M2 semble-t-il si mes renseignements sont bons-. Reste plus au motoriste qu'à terminer le travail et réduire la consommation spécifique du Merlin au niveau du Sakae

Autrement, pour le bois j'y songeais également, mais ignorant complètement de quelle manière les matériaux de ces avions étaient traités, j'ai préféré ne pas m'avancer. Mes lectures sur le sujet laissent penser que les Yak étaient, à l'instar d'autres matériels russes, conçus pour la rapidité et la simplicité de construction avant la durabilité, mais je n'ai pas assez de billes dans le domaine pour gloser longuement.

Au demeurant, c'est assez bizarre, les Potez 25 y servaient bien eux, en Indochine. Les Polikarpov ont servi en Espagne jusqu'au milieu des années 50. Il semble que le problème touche les avions construits en temps de guerre à la va-vite et insuffisamment traités...

[warbird2000]

Je note que certains critiquent le concept de chasseur car dépassé selon eux

Mais le Yak 3 avait la même masse que le ki-43

Yak 3 : 2700 kg pour ( chiffres HL )
Ki-43 ii : 2650 kg ( chiffres de Lela )

Mais personne ne va nier l'impact du yak-3 sur l'aviation Allemande en 44.

[CJE]

Mais personne ne va nier l'impact du yak-3 sur l'aviation Allemande en 44.

Ah ! ben non, surtout à 10 contre 1...

[eutoposWildcat]

Ah ! ben non, surtout à 10 contre 1...

Et puis avec son autonomie réduite et des performances modérées en altitude le Yak-3 était un appareil "drastique", tout entier spécialisé pour la guerre que menait les Soviétiques. Ça le rend difficile à comparer à d'autres appareils, en termes de conception.

Sans compter que le contemporain du Yak-3 pour l'armée japonaise serait plutôt le Ki-84, un appareil pas mal plus lourd.

[warbird2000]

Et puis avec son autonomie réduite et des performances modérées en altitude le Yak-3 était un appareil "drastique", tout entier spécialisé pour la guerre que menait les Soviétiques.

Comme il était basé prêt du front , ce n'est pas gênant.

Je me permet de recopier la phrase de Herbert Leonart à son sujet. Ceci pour dire que n'ai pas inventé quelque chose

Les évaluations opérationnelles par le 91 IAP démontrent la supériorité inconstestable du Yak-3 sur les bf 109 G et FW 190 A jusqu'à 5000 m, au point de réduire considérablement l'activité aérienne Allemande au cours de la dernière phase de la guerre à l'est

l'armée japonaise serait plutôt le Ki-84, un appareil pas mal plus lourd.

Si tout relis cette discussion, tu verra que le ki-84 ne fait pas l'unanimité parmis les pilotes japonais, au vu des faibles performances en dog.