Amis du soir Bonsoir !
Voilà mon soucis,
Je joue en ligne sur un serveur full realisme. Après un petit tutoriel j'arrive à démarrer le moteur et rouler. Mais à partir du moment où je pousse les gaz à fond, mon avion tremble et part à gauche. Et au moment ou je quitte le sol l'avion par en vrille sur la gauche. Je ne sais pas quoi faire.
Decollage Spit en mode Realisme
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BLR_Tonin_fr
- Elève Pilote
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#2
Salut
vitesse insuffisante ?
vitesse insuffisante ?
"Vis à vis des erreurs, un poste de pilotage doit être un espace d'honnêteté absolue." Je vole en flat4, je roule en flat4, tout ça aircooled : que du bonheur !
#3
Bonjour,
Je pense que dans un premier temps ton avion devrait partir à droite, dû au couple moteur (réaction).
Il faut donc trimmer la dérive et corriger au palonnier. Si l'avion part à droite, mettre du pied à gauche et inversement.
Dans le "Pilots notes for Spitfire", booklet publié par le Air Council, pense-bête que les pilotes de la RAF avaient dans leur poche, au §46 "check list before take off", ils disent (je traduis) :
Trims :
Profondeur: une demi division vers le bas
Dérive : complètement à droite (NDR : semble paradoxal, mais une fois décollé l'avion a tendance à s'incliner, par effet induit bille à droite, et le trim à droite recentre la bille à gauche)
Hélice : manette complètement poussée
Essence : Réservoir principal : ON, Transfert OFF, réservoir largable OFF, booster pompe électrique, si disponible, ON
Flaps (volets) : relevés
§47 : décollage :
. ouvrir les gaz lentement... +7 lb/sq. in. est suffisant pour un décollage normal
. Toute tendance au roulis doit être compensée au palonnier (nota : surtout pas les ailerons, ceux qui font du modélisme planeur et qui partent au sandow le savent! crash assuré).
. rentrer le train...
. ne pas commencer à monter avant d'avoir une vitesse de 140 mph IAS.
§48 montée :
. la vitesse correspond au taux de monté maximun est de 160 mph IAS depuis le niveau de la mer jusqu'à 25 000 pieds, avec une réduction de 3 mph par 1000 pieds.
. le robinet de pressurisation du réservoir de carburant doit normalement être sur OFF, mais doit être tourné sur ON si le voyant de pression de carburant s'allume (NA sur COD)
...
Ça c'est le manuel officiel du Spitfire. Ça marche pas trop mal dans COD. Par contre ayant assisté à de nombreux meetings et vu une bonne quarantaine de fois des Spit décoller, je n'ai jamais vu mettre autant de pied que dans COD pour le maintenir droit au décollage, mais je ne suis qu'un pilote virtuel et de modèle réduit (planeur radio commandé).
Si ton avion part en vrille c'est que tu décroches : tu n'as pas assez de vitesse et/ou tu tires trop sur la profondeur. C'est sûrement le 2ème cas, donc ramener le manche légèrement une fois décollé, attendre que la vitesse augmente. Dans la première phase du décollage, ne pas dépasser la graduation 1 du variomètre, et ensuite avec plus de vitesse se caler sur 2.
Le Spit et le Hurricane et pas mal d'avion de cette époque n'avaient pas de trim d'aileron (roulis). En particulier sur IL2 ou COD l'avion ne vole pas à plat. On peut mettre du trim de dérive pour le ramener à plat par effet induit, mais on a un dérapage en lacet. C'est pénible.
Ce n'était pas trop le cas dans la réalité. On peut lire que lors des essais usine, lorsque l'avion ne volait pas à plat ou tirait d'un côté, ils avaient une clef avec un bras de levier de plusieurs mètres qui prenait le bout d'aile, et l'on vrillait l'aile dans le sens voulu de manière à ce que ça vole droit et à plat... avec un peu de trainée supplémentaire. C'était la guerre et les avions étaient du consommable, un avion durait 3 mois environ. Un moteur Merlin, même ceux rénovés actuellement, avait une durée de vie de 500h avant réfection complète, ce qui serait inenvisageable sur un véhicule actuel, sauf de compétition. Mais on peut dire que c'était des engins de compétition compte tenu des puissances au litre des moteurs.
Cordialement
Vivement que COD nous donne la clef en question afin que l'on puisse régler l'avion pour le vol à plat en vitesse de croisière.
Cordialement
Je pense que dans un premier temps ton avion devrait partir à droite, dû au couple moteur (réaction).
Il faut donc trimmer la dérive et corriger au palonnier. Si l'avion part à droite, mettre du pied à gauche et inversement.
Dans le "Pilots notes for Spitfire", booklet publié par le Air Council, pense-bête que les pilotes de la RAF avaient dans leur poche, au §46 "check list before take off", ils disent (je traduis) :
Trims :
Profondeur: une demi division vers le bas
Dérive : complètement à droite (NDR : semble paradoxal, mais une fois décollé l'avion a tendance à s'incliner, par effet induit bille à droite, et le trim à droite recentre la bille à gauche)
Hélice : manette complètement poussée
Essence : Réservoir principal : ON, Transfert OFF, réservoir largable OFF, booster pompe électrique, si disponible, ON
Flaps (volets) : relevés
§47 : décollage :
. ouvrir les gaz lentement... +7 lb/sq. in. est suffisant pour un décollage normal
. Toute tendance au roulis doit être compensée au palonnier (nota : surtout pas les ailerons, ceux qui font du modélisme planeur et qui partent au sandow le savent! crash assuré).
. rentrer le train...
. ne pas commencer à monter avant d'avoir une vitesse de 140 mph IAS.
§48 montée :
. la vitesse correspond au taux de monté maximun est de 160 mph IAS depuis le niveau de la mer jusqu'à 25 000 pieds, avec une réduction de 3 mph par 1000 pieds.
. le robinet de pressurisation du réservoir de carburant doit normalement être sur OFF, mais doit être tourné sur ON si le voyant de pression de carburant s'allume (NA sur COD)
...
Ça c'est le manuel officiel du Spitfire. Ça marche pas trop mal dans COD. Par contre ayant assisté à de nombreux meetings et vu une bonne quarantaine de fois des Spit décoller, je n'ai jamais vu mettre autant de pied que dans COD pour le maintenir droit au décollage, mais je ne suis qu'un pilote virtuel et de modèle réduit (planeur radio commandé).
Si ton avion part en vrille c'est que tu décroches : tu n'as pas assez de vitesse et/ou tu tires trop sur la profondeur. C'est sûrement le 2ème cas, donc ramener le manche légèrement une fois décollé, attendre que la vitesse augmente. Dans la première phase du décollage, ne pas dépasser la graduation 1 du variomètre, et ensuite avec plus de vitesse se caler sur 2.
Le Spit et le Hurricane et pas mal d'avion de cette époque n'avaient pas de trim d'aileron (roulis). En particulier sur IL2 ou COD l'avion ne vole pas à plat. On peut mettre du trim de dérive pour le ramener à plat par effet induit, mais on a un dérapage en lacet. C'est pénible.
Ce n'était pas trop le cas dans la réalité. On peut lire que lors des essais usine, lorsque l'avion ne volait pas à plat ou tirait d'un côté, ils avaient une clef avec un bras de levier de plusieurs mètres qui prenait le bout d'aile, et l'on vrillait l'aile dans le sens voulu de manière à ce que ça vole droit et à plat... avec un peu de trainée supplémentaire. C'était la guerre et les avions étaient du consommable, un avion durait 3 mois environ. Un moteur Merlin, même ceux rénovés actuellement, avait une durée de vie de 500h avant réfection complète, ce qui serait inenvisageable sur un véhicule actuel, sauf de compétition. Mais on peut dire que c'était des engins de compétition compte tenu des puissances au litre des moteurs.
Cordialement
Vivement que COD nous donne la clef en question afin que l'on puisse régler l'avion pour le vol à plat en vitesse de croisière.
Cordialement
#4
Merci !
Ha oui quand je décolle sur une piste bien bétonnée, j'ai pas de problème mais c'est décoller sur la pelouse qui est impossible pour moi et mon avion penche directement à gauche non à droite
Ha oui quand je décolle sur une piste bien bétonnée, j'ai pas de problème mais c'est décoller sur la pelouse qui est impossible pour moi et mon avion penche directement à gauche non à droite
#5
Salut,CBY_TLSE a écrit : Par contre ayant assisté à de nombreux meetings et vu une bonne quarantaine de fois des Spit décoller, je n'ai jamais vu mettre autant de pied que dans COD pour le maintenir droit au décollage, mais je ne suis qu'un pilote virtuel et de modèle réduit (planeur radio commandé).
Le manuel a été rédigé pour des pilotes de chasse décollant pour une mission. Ce qui implique les pleins de carburant, de munitions, l'armement, les blindages, les reservoirs auto-obturants, les radios de l'époque etc...
C' est à dire une masse, et peut-être un centrage différents de ce que tu as pu observer en meeting.
Fighter pilots make movies, bomber pilots make history
[SIGPIC][/SIGPIC]
http://histomodforum.forumactif.net/
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http://histomodforum.forumactif.net/
#6
Bonsoir,
Plus la masse de l'avion sera importante et moins l'avion tirera latéralement au décollage, masse et inertie oblige. Quand au centrage il est calculé pour évoluer dans une certaine plage restreinte permettant à l'avion de voler même en retour de mission sans munitions et réservoir vide. En général ces masses (carburant, armes) sont centrées autour du centre de gravité à vide (1/3 à 1/4 de la corde moyenne de l'aile à partir du bord d'attaque) de manière à ce que le CdG reste dans le domaine de vol, ce qui est souhaitable. Donc je pense que bien au contraire, un avion plus léger est plus sensible aux effets de couple (F=m*gamma et C= J*téta seconde).
Tout ça n'a pas une importance folle dans un simulateur du type COD, on ne teste pas un A380 avant vol d'essai. Déjà il y a un net progrès par rapport à IL2 où beaucoup d'avions étaient très instables en particulier à l'atterrissage. Entre un Spit dans IL2 et dans COD, je pense que COD semble plus proche de la réalité. Il faudrait qu'un pilote de Spit teste COD. Par contre, méfiance. J'ai 2 amis qui pilotent en grandeur, l'un des planeurs, l'autre de l'avion. Ils étaient complètement perdus sous IL2 et incapables de piloter et atterrir un appareil avec Joystick et palonnier au pied, quant au Track IR j'avais été obligé de le neutraliser. Selon eux, il est bien plus facile d'atterrir en grandeur que dans un simu, c'est aussi vrai en ce qui me concerne en planeur radio commandé.
Cordialement
Plus la masse de l'avion sera importante et moins l'avion tirera latéralement au décollage, masse et inertie oblige. Quand au centrage il est calculé pour évoluer dans une certaine plage restreinte permettant à l'avion de voler même en retour de mission sans munitions et réservoir vide. En général ces masses (carburant, armes) sont centrées autour du centre de gravité à vide (1/3 à 1/4 de la corde moyenne de l'aile à partir du bord d'attaque) de manière à ce que le CdG reste dans le domaine de vol, ce qui est souhaitable. Donc je pense que bien au contraire, un avion plus léger est plus sensible aux effets de couple (F=m*gamma et C= J*téta seconde).
Tout ça n'a pas une importance folle dans un simulateur du type COD, on ne teste pas un A380 avant vol d'essai. Déjà il y a un net progrès par rapport à IL2 où beaucoup d'avions étaient très instables en particulier à l'atterrissage. Entre un Spit dans IL2 et dans COD, je pense que COD semble plus proche de la réalité. Il faudrait qu'un pilote de Spit teste COD. Par contre, méfiance. J'ai 2 amis qui pilotent en grandeur, l'un des planeurs, l'autre de l'avion. Ils étaient complètement perdus sous IL2 et incapables de piloter et atterrir un appareil avec Joystick et palonnier au pied, quant au Track IR j'avais été obligé de le neutraliser. Selon eux, il est bien plus facile d'atterrir en grandeur que dans un simu, c'est aussi vrai en ce qui me concerne en planeur radio commandé.
Cordialement
#7
Ok merci ! Bah oui avec un peu d'entrainement j'ai fini par y arriver ! C'est vrai que c'est fort instable.
#8
Bonsoir,
"Ha oui quand je décolle sur une piste bien bétonnée, j'ai pas de problème mais c'est décoller sur la pelouse qui est impossible pour moi et mon avion penche directement à gauche non à droite"
Ça semble normal. L'hélice tourne dans le sens des aiguilles d'une montre vue du cockpit. Le couple moteur est repris par la structure de l'avion (réaction) et donc l'avion penche à gauche. D'ailleurs c'est très visible à l'arrêt, si tu mets le frein et que tu accélères tu verras clairement l'avion pencher à gauche, et inversement lorsque tu vas couper. Ce phénomène existe aussi pour tous les véhicules qui ont un moteur en ligne : voitures, motos BMW, GUZZI. A l'accélération ou au rétrogadage le véhicule a du roulis, gênant en moto, très visible sur des voitures avec un gros V8 par exemple (AC COBRA, Corvette).
En ce qui me concerne dans COD sur piste en herbe, l'avion a du roulis et oscille de droite à gauche.
Il te faut mettre le frein, accélérer graduellement, laisser le régime se stabiliser, contrer au palonnier pour rester aligné, puis tu desserres ton frein, tu le laisses avancer et tu accélères progressivement. Il faut minimiser la phase accélération qui augmente le couple. Tu contres la dérive à droite ou à gauche au palonnier, puis avec la vitesse ton avion finit par tirer à peu près droit sur la piste. Au début il y a pas mal de roulis car ils ont simulé un terrain non plat. Par contre pour le Blenheim, j'ai quasiment abandonné!
Cordialement
"Ha oui quand je décolle sur une piste bien bétonnée, j'ai pas de problème mais c'est décoller sur la pelouse qui est impossible pour moi et mon avion penche directement à gauche non à droite"
Ça semble normal. L'hélice tourne dans le sens des aiguilles d'une montre vue du cockpit. Le couple moteur est repris par la structure de l'avion (réaction) et donc l'avion penche à gauche. D'ailleurs c'est très visible à l'arrêt, si tu mets le frein et que tu accélères tu verras clairement l'avion pencher à gauche, et inversement lorsque tu vas couper. Ce phénomène existe aussi pour tous les véhicules qui ont un moteur en ligne : voitures, motos BMW, GUZZI. A l'accélération ou au rétrogadage le véhicule a du roulis, gênant en moto, très visible sur des voitures avec un gros V8 par exemple (AC COBRA, Corvette).
En ce qui me concerne dans COD sur piste en herbe, l'avion a du roulis et oscille de droite à gauche.
Il te faut mettre le frein, accélérer graduellement, laisser le régime se stabiliser, contrer au palonnier pour rester aligné, puis tu desserres ton frein, tu le laisses avancer et tu accélères progressivement. Il faut minimiser la phase accélération qui augmente le couple. Tu contres la dérive à droite ou à gauche au palonnier, puis avec la vitesse ton avion finit par tirer à peu près droit sur la piste. Au début il y a pas mal de roulis car ils ont simulé un terrain non plat. Par contre pour le Blenheim, j'ai quasiment abandonné!
Cordialement
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Don Diego 2000
- Jeune Pilote
- Messages : 1573
- Inscription : 06 juillet 2003
#10
C'est à très fortement relativiser. Tout dépend de l'avion, les avions de tourisme sont de véritable crème à piloter et la plupart des pilotes sont formé sur train tricycle. Le train classique change beaucoup de repère et demande plus d'attention. Sur certains avions centré arrière on peut avoir l'impression de piloter une véritable savonnette au début (l'arrière cherche à passer à l'avant !) et en cas de bon vent traversier on peut commencer à se faire de bonne chaleur, je n'ai jamais véritablement retrouvé cette difficulté en simu.CBY_TLSE a écrit :Bonsoir,
J'ai 2 amis qui pilotent en grandeur, l'un des planeurs, l'autre de l'avion. Ils étaient complètement perdus sous IL2 et incapables de piloter et atterrir un appareil avec Joystick et palonnier au pied, quant au Track IR j'avais été obligé de le neutraliser. Selon eux, il est bien plus facile d'atterrir en grandeur que dans un simu
En très résumé :
Au décollage il faut bien maintenir le manche en arrière au début de l’accélération pour bien plaqué la roulette arrière au sol (avoir une meilleur adhérence dans la réalité // ne pas passer sur le nez à cause des chaos sur-dimensionné dans IL2) et anticiper le pied à droite. Lorsque l'on passe 2 points, il faudra là aussi anticiper de rajouter encore du pied à droite.
A l'atterro, pour un posé trois points, au moment de l'arrondi on va chercher l'assiette trois point (un chouilla plus) que l'on maintien jusqu'au contact avec le sol, dés que l'on est posé : manche plein arrière et contrôle de la stabilité qui va devenir critique lorsque la vitesse diminuera.
Dans les deux cas, au sol, l'idée est de viser un point au loin sur l'horizon (ou se débrouiller en regardant sur le coté si le pif de l'avion est trop long) pour pouvoir détecter rapidement tout changement de trajectoire avant que cela ne prenne des proportions difficile à gérer.
Chat collé au plafond, tires le manche à fond !
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Don Diego 2000
- Jeune Pilote
- Messages : 1573
- Inscription : 06 juillet 2003
#11
[quote="Don Diego 2000"]C'est à très fortement relativiser. Tout dépend de l'avion, les avions de tourisme sont de véritable crème à piloter et la plupart des pilotes sont formé sur train tricycle. Le train classique change beaucoup de repère et demande plus d'attention. Sur certains avions centré arrière on peut avoir l'impression de piloter une véritable savonnette au début (l'arrière cherche à passer à l'avant !) et en cas de bon vent traversier on peut commencer à se faire de bonne chaleur, je n'ai jamais véritablement retrouvé cette difficulté en simu.
En très résumé :
Au décollage il faut bien maintenir le manche en arrière au début de l’accélération pour bien plaqué la roulette arrière au sol et anticiper le pied à droite. Lorsque l'on passe 2 points il faudra là aussi anticiper de rajouter encore du pied à droite.
A l'atterro, au moment de l'arrondi on va chercher l'assiette trois point (un chouilla plus) que l'on maintien jusqu'au contact avec le sol, dés que l'on est posé : manche plein arrière et contrôle de la stabilité qui va devenir critique lorsque la vitesse diminuera.
Dans les deux cas, au sol, l'idée est de viser un point au loin sur l'horizon (ou se débrouiller en regardant sur le coté si le pif de l'avion est trop long) pour pouvoir détecter rapidement tout changement de trajectoire avant que cela ne prenne des dimensions difficile à gérer.
En très résumé :
Au décollage il faut bien maintenir le manche en arrière au début de l’accélération pour bien plaqué la roulette arrière au sol et anticiper le pied à droite. Lorsque l'on passe 2 points il faudra là aussi anticiper de rajouter encore du pied à droite.
A l'atterro, au moment de l'arrondi on va chercher l'assiette trois point (un chouilla plus) que l'on maintien jusqu'au contact avec le sol, dés que l'on est posé : manche plein arrière et contrôle de la stabilité qui va devenir critique lorsque la vitesse diminuera.
Dans les deux cas, au sol, l'idée est de viser un point au loin sur l'horizon (ou se débrouiller en regardant sur le coté si le pif de l'avion est trop long) pour pouvoir détecter rapidement tout changement de trajectoire avant que cela ne prenne des dimensions difficile à gérer.
Chat collé au plafond, tires le manche à fond !