les avions de la PAF

Message par **mittelkimono** » sam. oct. 29, 2011 11:51 am

http://www.youtube.com/watch?v=EAH38A9Q ... r_embedded

en regardant cette vidéo je me suis posé une question .

Les Alphajets équipent la PAF depuis prés de 30 ans mais sont ce les mêmes appareils qu' il y a trente ans ou il y a t il rotation entre les différentes unités équipées de gadjets ?

Message par **baz0991** » sam. oct. 29, 2011 11:52 am

Il y a une rotation entre les unités.

Message par **Kamov** » sam. oct. 29, 2011 12:14 pm

baz0991 a écrit :Il y a une rotation entre les unités.

Ben oui! sinon j'imagine l'état des pauvres zincs

Message par **Bono1979** » sam. oct. 29, 2011 12:17 pm

J'avais entendu ou lu que les avions faisaient 5 ans au sein de la PAF avant de retourner en unité, surtout pour une histoire de contrainte sur les cellules.

Message par **JulietBravo** » sam. oct. 29, 2011 12:53 pm

L'usure des avions de la PAF n'est pas la même que celles des avions d'"école". Pas les mêmes types de vol (la PAF ne fait pas souvent - en proportion - des navigations Basse Altitude), donc pas les mêmes contraintes sur les cellules.
Pour faire en sorte que toute la flotte soit "consommée" de façon relativement homogène on fait tourner les avions, y compris avec les avions gardés en "réserve" à Chateaudun.

[EDIT]
J'ai écrit "on", mais c'est plutôt "ils"...

Message par **Kerdougan** » sam. oct. 29, 2011 1:15 pm

Ca pose la question de leur remplacement, ils doivent être fatigués ces avions.

Je verrais bien l'Aermacchi M-346 pour lui succéder. Il y a aussi le T-50 que les sud-coréens utilisent pour la formation des pilotes et leur patrouille nationale. Il font un programme très proche de celui de la PAF d'ailleurs, c'est assez hallucinant.

http://www.youtube.com/watch?v=ga9viUY8l0I

EDIT: Enfin un bon lien trouvé pour le T-50 Coréen et les similitudes avec la PAF

Message par **El Doctor** » sam. oct. 29, 2011 1:22 pm

Non, la PAF passera sur Grob, après.

Message par **Kerdougan** » sam. oct. 29, 2011 1:36 pm

C'est une blague j’espère

Message par **El Doctor** » sam. oct. 29, 2011 1:47 pm

Oui... ou pas !

Message par **ironclaude** » sam. oct. 29, 2011 2:58 pm

JulietBravo a écrit :L'usure des avions de la PAF n'est pas la même que celles des avions d'"école". Pas les mêmes types de vol (la PAF ne fait pas souvent - en proportion - des navigations Basse Altitude), donc pas les mêmes contraintes sur les cellules.
Pour faire en sorte que toute la flotte soit "consommée" de façon relativement homogène on fait tourner les avions, y compris avec les avions gardés en "réserve" à Chateaudun.

[EDIT]
J'ai écrit "on", mais c'est plutôt "ils"...

Pas sur que l'utilisation par la PAF soit la plus endommageante pour un Gadjet...
Les manoeuvres, bien que spectaculaires, ne sont pas si brutales. Comme dit plus haut, le vol en TBA n'est pas innocent non plus. Et en école il doit y avoir une part d'atterrissages plus durs que quand ce sont des pilotes de la PAF qui tiennent le manche...
Je crois aussi que la rotation se fait en fonction des grandes visites des avions, et donc du potentiel qui leur reste. Ca m'étonnerait qu'on affecte à la PAF des avions en bout de potentiel.

Message par **greg765** » sam. oct. 29, 2011 4:02 pm

Mais non, après les gadjets on sera sur les EADS Mako HEAT : http://fr.wikipedia.org/wiki/EADS_Mako_HEAT

Message par **squezzer** » sam. oct. 29, 2011 4:50 pm

ironclaude a écrit :Pas sur que l'utilisation par la PAF soit la plus endommageante pour un Gadjet...
Les manoeuvres, bien que spectaculaires, ne sont pas si brutales. Comme dit plus haut, le vol en TBA n'est pas innocent non plus. Et en école il doit y avoir une part d'atterrissages plus durs que quand ce sont des pilotes de la PAF qui tiennent le manche...
Je crois aussi que la rotation se fait en fonction des grandes visites des avions, et donc du potentiel qui leur reste. Ca m'étonnerait qu'on affecte à la PAF des avions en bout de potentiel.

Oh que si, les avions ramassent énormément à la PAF. Les rotations se font en accord avec toutes les règles de gestion de flotte (échelonnement des vieillissements, contraintes budgétaires sur les GV, contraintes de plan de charge de l'entretien NTI2, flux des pièces de rechanges, pic d'activités prévisibles...). La gestion de flotte est assez complexe et implique de multiples acteurs. Il n'est pas possible de résumer à un simple: on change tous les X temps...Il se peut qu'un avion en fin de potentiel (fin de vie) soit affecté à la PAF à condition que le temps qui lui reste soit rentable par rapport au temps et au cout de préparation (peinture surtout) et que le choix s’inscrive dans la logique globale.

Prenons un exemple: juste après une visite périodique (VP) au sein de l'AA, un avion subit un dommage hors norme (collision volatile avec un buffle, vol sous-marin, virage au frein à main...), et il faut un temps très long. Il faut 1an et demi pour le remette en vol parce qu'il faut faire venir Dassault, que les ingénieurs pondent une solution de réparation, qu'on trouve le financement et, enfin, qu'on répare l'engin. Manque de chance, la prochaine limite, dans 1 ans et demi, est une grande visite à l'AIA de Clermont. Ca coute des sous. Il serait donc bon pour le contribuable que ce chantier arrive lorsque l'avion sera au bout de son potentiel. Moralité, il faut que cet avion vole 900h (grosso modo le plein pot en sotie de VP) en 1 an et demi au lieu de 3 ans (grosso modo le temps qui sépare 2 visites). Il va falloir que cet avion accumule les heures ou les cycle de fatigue deux fois plus vite que la normale (car c'est plutôt ne cycle de fatigue que les avions de la PAF vieillissent plus vite). On peut donc envisager de l'affecter à la PAF.

C'est pareil si l'avion est endommagé juste après sa dernière VP avant la casse: pour éviter de jeter un avion avec du potentiel, on le ferait voler à la PAF puis on le jette. Si on ne fait pas ça, les heures perdues seront faites sur les autres avions dont il faudra avancer l'entretien, ce qui coute des sous au contribuable aussi (d'ailleurs, TOUT coute des sous au contribuable...)

Et il se peut que quelquefois on ait pas le choix ou plus exactement que le choix judicieux en terme de gestion de flotte soit supplanté par le choix opérationnel (mais ça c'est normal)

La gestion de flotte, c'est assez intéressant à faire mais quelquefois, on perd des cheveux...

Message par **ceramix** » sam. oct. 29, 2011 7:02 pm

El Doctor a écrit :Non, la PAF passera sur Grob, après.

'très tendance' : une patrouille de predator ... ou parrot selon les budgets

sam. oct. 29, 2011 10:52 pm

Tiens d'ailleurs ils en sont où les Ajet au niveau de leur espérance de vie ? Parce que je me souviens aussi du projet MAKO .... c'est devenu quoi tout ça ?

Message par **greg765** » sam. oct. 29, 2011 11:20 pm

A mon avis il vont continuer de voler encore quelques temps, car j'ai pas l'impression qu'aujourd'hui l'armée de l'air se penche sérieusement sur un remplaçant.

Peut-être que la flotte est suffisamment dense par rapport à l'armée de l'air et que finalement il reste encore assez de potentiel pour un certain temps ?

Mais bon, je fais confiance à nos politiques pour nous la jouer à l'A400M le jour où faudra les remplacer.

"Bon, euh... Dans deux ans on devrait les retirer du service... Ce serait pas mal de trouver une solution de remplacement, non ?"

Et là ils vont nous ressortir le MAKO des cartons avec deux ou trois autres états partenaires

Non, j'en sais rien. Faut aussi voir que la formation des pilotes et de plus en plus internationale avec l'Europe de la Défense, donc je pense qu'une vraie réforme est à prévoir, ce qui fait que ce choix n'est pas purement Français mais qu'à mon avis, il se situe au niveau Européen.

Message par **ironclaude** » dim. oct. 30, 2011 10:31 am

Y a quand même eu 200 Alpha Jets de livrés à l'Armée de l'Air... à une époque ou il y avait beaucoup plus d'avions en service et donc de pilotes à former qu'aujourd'hui.
Le potentiel de la flotte, même s'il est fini, s'étale donc sur plus longtemps.
Plus, les pil de l'Aéronavale vont se former aux USA (sur...Hawk)
Le veritable problème est d'avoir des avions d'entrainement equipés de systèmes comparables avec ce que les pilotes trouveront sur les avions ops.
Un premier pas dans ce sens a été la mutualisation avec les Alpha-jets Belges.
Du point de vue perfos, personne ne demande plus de trainer supersonique, donc on ne ferait pas mieux avec un avion nouveau. Par contre, une prolongation de la carrière des Gadjets passera certainement, en plus d'une reconstruction partielle pour allonger la durée de vie, par une grosse modernisation des équipements.
Par contre je ne sais pas si ça a été budgété...?

Message par **greg765** » dim. oct. 30, 2011 12:38 pm

Je sais qu'un certain nombre d'Alphajets ont été modernisés au standard Belge (mais je sais plus combien, peut-être une douzaine ?)

Message par **Tine** » sam. nov. 05, 2011 8:06 pm

à cazaux ils sont en train d'être tous rétrofités et concernant le vol le plus contraignant pour la cellule c'est celui du solo display...
ils sont fatigués ces avions et certains sont même limités à +3g en école...

Message par **DeeJay** » sam. nov. 05, 2011 9:13 pm

Tine a écrit :à cazaux ils sont en train d'être tous rétrofités et concernant le vol le plus contraignant pour la cellule c'est celui du solo display...
ils sont fatigués ces avions et certains sont même limités à +3g en école...

3G!!!

Tu fais à peine un virage à 60° avec une limitation comme celle ci!

J'ai du mal a y croire! ... Tu fais plus rien du tout avec un avion limité à 3G! ... Le moindre enchainement ou figure de voltige de base nécessite au moins 4G!

Message par **ironclaude** » sam. nov. 05, 2011 9:14 pm

Tine a écrit : concernant le vol le plus contraignant pour la cellule c'est celui du solo display...

Ben oui, le solo fait des manoeuvres beaucoup plus brutales tout seul, que celles que peuvent faire 6 ou 9 avions qui s'imposent de rester en formation impeccable !

Message par **Yan** » sam. nov. 05, 2011 9:40 pm

DeeJay a écrit :3G!!!

Tu fais à peine un virage à 60° avec une limitation comme celle ci!

J'ai du mal a y croire! ... Tu fais plus rien du tout avec un avion limité à 3G! ... Le moindre enchainement ou figure de voltige de base nécessite au moins 4G!

Atterrir c'est pas une figure de voltige?

Message par **JulietBravo** » sam. nov. 05, 2011 9:50 pm

DeeJay a écrit :3G!!!

Tu fais à peine un virage à 60° avec une limitation comme celle ci!

J'ai du mal a y croire! ... Tu fais plus rien du tout avec un avion limité à 3G! ... Le moindre enchainement ou figure de voltige de base nécessite au moins 4G!

Sauf erreur, un virage en palier à 60 degrés d'inclinaison ça fait 2G, non ?

Pour 3G il faut légèrement dépasser 70 degrés de "phi".

Message par **DeeJay** » sam. nov. 05, 2011 10:02 pm

JulietBravo a écrit :Sauf erreur, un virage en palier à 60 degrés d'inclinaison ça fait 2G, non ?
Pour 3G il faut légèrement dépasser 70 degrés de "phi".

Yep 100% ... mais quand t'es élève a Tours ... si la limitation avion est à 3G ... un virage à 60° peu suffire a te faire sévèrement transpirer...!

... 3G sur AJet ... c'est rapidement et facilement "explosable"...

Message par **firag** » sam. nov. 05, 2011 10:03 pm

n=1/ cos phi donc 3g pour 70° d'inclinaison.

Message par **JulietBravo** » sam. nov. 05, 2011 10:20 pm

firag a écrit :n=1/ tan phi donc 3g pour 70° d'inclinaison.

Un petit souci dans la formule, parce que l'application numérique, elle, est correcte...

Remplacer la tangente par un cosinus ???