Kamov a écrit :Merci VG-35 pour ta réponse! mais pourquoi ne pas avoir mis les quatre moteurs avec des quadripales?
Pour faire court, je ne sais pas trop. Sans doute un manque de quadripales pour les équiper tous?
Pour autant, je peux aussi être intarissable sur le TB-3 bien que nous soyons que 2 à s'intéresser au sujet.
D’une configuration aujourd’hui banale, ce monoplan cantilever quadrimoteur à propulseurs disposés de front fut le précurseur d’une riche lignée d’avions de ce type qui en 1930-32 était révolutionnaire et à la pointe du progrès. Pourtant a y regarder de plus près on ne peut être qu'un peu déçus par la modestie apparente des performances de ce géant moderne (au niveau d’un vulgaire SPAD XIII de 1918) ayant une, voire plusieurs générations d’avance sur ses contemporains ; même s'il importe de préciser que la mesure des performances en URSS se faisait à régime nominal, ce qui correspondrait chez nous à la vitesse de croisière maximum, soit moins de 500 cv par M-17.
En utilisant toute la puissance des M17F et supposant le rendement de l’hélice conservé, le quadrimoteur atteindrait donc 234km/h à 0m au lieu de 196 et 211 à 3000m (166), ce qui est déjà mieux. Les performances théoriques de fiches techniques constructeur optimistes des Keystones, Farmans et autres De Havillands (bombardiers des années 20) "faisaient" certes mieux mais une fois les machines occidentales soumis aux tests du LII-VVS, elles ne se vérifiaient quasiment jamais !
En fait, la production se poursuivit jusqu’en 1937, partiellement pour écouler le « zadel » (stock de pièces), partiellement pour satisfaire le solde des commandes ayant subi un retard pour causes diverses (dont la mise en service du SB-2). A cette époque (1936) le géant « dépassé » atteignait quand même 320-330 km/h (selon certaines sources), soit nettement plus que les premiers TB-3 de série, le LéO 25, ou les Farman contemporains (215-230) et qui furent même produits après lui. Cette amélioration spectaculaire se fit dans l’indifférence générale, mais en réalité les dernières versions les plus puissantes seront les plus recherchées par les utilisateurs. Il y a "dépassé" et "dépassé" !
L’apport de puissance
après réduction de la vitesse de rotation (permettant l'accroissement de la taille des hélices) fut vraiment bénéfique au TB-3 : ce dernier avait une aile excessivement épaisse et large qui dissociait le tube de courant généré par l’hélice, nuisant ainsi à son rendement ( la « batteuse » moulinait un peu comme dans un mur). Un effilement de l’aile eut été profitable, ou bien une augmentation du diamètre des hélices (et de la puissance associée) avec éloignement du bord d’attaque. C’est naturellement le dernier cas qui prévalut. Cette surépaisseur des formes (et de la structure) avait ses avantages : la robustesse et la longévité du Toupolev étaient proverbiales et s’apparentaient plutôt à du matériel ferroviaire ou agricole plutôt qu'aéronautique! Quant à ses moteurs, même hors d’age c’étaient après tout d’authentiques « Béhé-meu’s » (BMW) de 500 cv seulement pour 46 bons litres de cylindrée. Pas de quoi couler une bielle avant longtemps avec à peine10 cv par litre de puissance unitaire...
Je pense donc, que la quadripale forçait l'effet de souffle de l'hélice sur la voilure là ou elle en avait le plus besoin, à cause de l'épaisseur et de la longueur à l'emplanture de cette dernière qui faisait interférence.
Amic.