Crash d un P-51 a Reno, Nevada

[Warlordimi]

Dans un autre genre, dans un bouquin sur le raid sur Ploesti en 43, on y raconte la mésaventure d'un B24 ayant perdu les deux moteurs du même côté et dont le pilote poussait tellement fort sur les pédales pour décraber, qu'il en a cassé les fixations du siège

Véracité sur une échelle de 1 à 100?

[TooCool_12f]

que le trim casse, c'est probablement du au fait qu'à haute vitesse, l'effort pour garder la gouverne braquée pour contrer le moment à cabrer dû à cette vitesse est très élevé en permanence (et donc, si la pièce est fragilisée par des courses répétées, cela n'est pas inenvisageable). Au moment où le trim casse, il n'y a plus que l'autre côté (moitié moins de force) pour braquer la profondeur et celle-ci se relève instantanément un chouia, mais assez pour provoquer une ressource violente...

probablement:

- vol à donf, le trim casse
- cela entraine la ressource très violente pendant laquelle le siège peut s'être enfoncé (cassé) - pas forcément à cause d'une faiblesse flagrante, car à 11G, un pil de 80kg, ça fait jamais que 900kg tout d'un coup sur les fixations de celui-ci... y a de quoi casser une structure pas du tout prévue pour supporter autant
- éventuellement le pil du fond de sa cabine arrive à lancer un mayday sans trop voir ou il va... avant de percuter la planète (s'il est resté assez conscient, cela dit)

[Milos]

qs'il est resté assez conscient, cela dit

11g sans s'y attendre, à mon avis il était aux abonnés absents.

[Waroff]

que le trim casse, c'est probablement du au fait qu'à haute vitesse, l'effort pour garder la gouverne braquée pour contrer le moment à cabrer dû à cette vitesse )

Le trim de profondeur sur P-51 était un compensateur d'effort et non pas un compensateur d'évolution.
Une fois réglé, le tab de compensation d'effort garde son calage quel que soit la position de la gouverne, alors qu'un tab de compensateur d'évolution, même après réglage par le pilote, se braque automatiquement à l'inverse de la gouverne, ce qui n'est pas le cas sur P-51.
Vu la vitesse de l'avion, le tab devait être remis au neutre et je ne pense pas que le pilote joue du trim en plein virage.
Si la gouverne est équilibrée statiquement et dynamiquement, le tab subit peut être des imperceptibles vibrations (flutter) qui ne sont pas ressenties dans le manche, mais fatigue les fixations et charnières?

[TooCool_12f]

11g sans s'y attendre, à mon avis il était aux abonnés absents.

tout dépend de la durée... le gusse est, en principe, pas mal endurci de ce côté là, donc, si les 11G sont juste un pic qui arrive et repart vite, il peut être secoué sans perdre connaissance.. d'autant que, si le siège casse, il peut se retrouver dans une position avec l'assise plus bas que ses pieds, auquel cas le sang va plutôt descendre jusqu'au bassin et pas plus, limitant l'impact sur son état "d'éveil"


@Waroff

oui, mais justement, l'action du trim est de tenir la gouverne braquée d'un certain angle en vol. C'est pas le trim qui empêche directement l'avion de cabrer, mais il braque légèrement la gouverne, poussé par le vent relatif, et c'est cette position braquée de celle-ci qui génère la force pour voler droit. Sans le trim, c'est le pil qui devrait exercer en permanence une force sur le manche (donc, braquer manuellement la gouverne) pour voler droit.

Et le trim n'est jamais "neutre", l'écoulement de l'air s'exerce toujours et avec la variation de vitesse (par exemple, celle-ci ne sera pas la même en sortie de virage que juste avant, vu qu'il va probablement passer chaque bout de ligne droite à réaccélérer), la portance des ailes augmenterait si l'angle d'attaque n'est pas adapté (diminuant avec la vitesse qui augmente). Du coup, dans la ligne droite, au cours de l'accélération, l'appareil voit son attitude légèrement modifiée vers "nez bas", et c'est la gouverne de profondeur qui régule ça (si elle était figée, il cabrerait de plus en plus avec l'augmentation de portance due à l'augmentation de la vitesse)... De ce fait, le pilote passe son temps à réajuster le trim de son zinc, sous peine de se retrouver avec des bras comme schwarzenegger, à force de s'agripper au manche... et ça suffirait même pas à tenir toute une course

[Pierre-Yves]

Toute cette discussion sur les g encaissés par l'avion me fait penser à un truc :
Une boite noire existe t elle dans ces avions ( ex warbirds transformés en racer )?

[Merlin (FZG_Immel)]

Toute cette discussion sur les g encaissés par l'avion me fait penser à un truc :
Une boite noire existe t elle dans ces avions ( ex warbirds transformés en racer )?

non, mais on a toute la télémétrie de l'avion et du vol, car il était suivi du sol, dans le cadre d'une course.

[Don Diego 2000]

Je me permet de coller un avis qui m'a paru trés pertinent et bien éclairé (l'auteur a piloté des p51 et est un ancien inter de voltige, entres autres), piqué d'un autre forum, que C6 m'excuse

"Ce n'est qu'hypothèse... j'ignore ci ce P51 est tiré d'un "stock" Mustang où s'il a été construit spécialement pour Reno,
si c'est un P51 d'origine à la base, le calage du plan fixe est optimisé pour la croisière normale, autrement dit le trim est au neutre pour une vitesse de croisière qui en basse altitude est de l'ordre de 220 - 250 kt, un Mustang de série plafonne plein gaz à peine à 300 kt à tout casser à basse altitude, sa vitesse maximale est obtenue à l'altitude de rétablissement du 2eme étage de compresseur du Merlin, autour de 25000 ft où il pouvait voler plein pot à 380 kt de vitesse vraie.

Les Mustang de Reno volent avec des Merlin très modifiés qui dépassent très largement 3000 cv contre à peine 1600 à l'origine, avec des améliorations aérodynamiques ils tournent à 430 - 450 kt ce qui est pratiquement la Vne de la machine, dans ces conditons un P51 d'origine va voler avec un trim à piquer important, une rupture de tab peut se traduire par une augmentation très brutale du facteur de charge qui va à priori dans le bon sens puisqu'à cabrer,... mais à plus de 400 kt on a un potentiel de facteur de charge très important d'autant plus que les virages se cadencent à environ 3-4G, on peut supposer que le pilote ait été surpris et a subit un G lock.. ce n'est qu'une hypothèse bien entendu..."

Source : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic ... =35379&p=2

[pipo2000]

Tiens il est sur l'autre forum dare2?

Concrètement il y a pleins de chiffre intéressants mais le raisonnement de base est louvoyé. A ton avis Don-Diego avec toutes les modifs moteur, cockpit, structure... ils n'ont pas trouvé le temps de modifier l'aéro, ou au minimum le trim?

[Don Diego 2000]

Je n'en doute pas, et je ne me prétend vraiment pas ingénieur aéro hein !

Il n'empêche les avions de Reno c'est quand même de sacré prototype qui fleurtent allégrement avec les limites, j'imagine que les tests doivent être relativement réduit et la marge d'erreur qu'ils s'accordent dans la conception ne doit pas être super énorme.

avec toutes les modifs moteur

Ben justement, il y a quelques moteurs qui lâchent à Réno, même si on est d'accord, les conséquences sont infiniment moindre qu'un problème sur les commandes de vol et j'imagine qu'ils doivent y faire beaucoup plus attention