Vol AF447

Message par **pipo2000** » mar. août 02, 2011 11:37 pm

La "recommandation" n'est peut être plus présente dans la rapport mais il y a bien une allusion au fait que l'alarme de décrochage se réactivait lorsque les pilotes exerçaient la bonne manœuvre à piqué. On en a même parlé ici, donc "caviardage" semble un bien grand mot. En tout cas c'est clair que ça a du fortement influer sur leurre perception de la situation.

Message par **DeeFox** » mer. août 03, 2011 10:07 am

On en avait un peu discuter plus haut. Une belle connerie cette alarme de decrochage! Je veux bien qu'on veuille eviter le declenchement au roulage mais faut quand meme etre pervers pour inventer un processus pareil! (arret de l'alarme en dessous de 60kts)

mer. août 03, 2011 10:22 am

Ils ont du penser que personne ne ferait descendre (ou plutot monter) un A 330 au dessous de 60 kt sans se douter d`un decrochage malgre l`alarme durant le decrochage ``normal`` ...

Message par **OPIT** » mer. août 03, 2011 1:55 pm

C'est surtout une mauvaise approche de la question. En dessous de 60 kts, et si on est en vol, le décrochage est certain et ce n'est donc pas le moment de couper cette alarme. Puisqu'il s'agit apparemment de supprimer des alarmes intempestives au sol, il aurait été plus pertinent de baser la décision sur la configuration des trains d'atterrissage (sortis et comprimés), par exemple.

Le plus embêtant, c'est que ça met en lumière une logique sécuritaire un peu foireuse, et qu'il n'est pas exclu que cette logique soit à l'origine de défauts encore cachés. Il y a probablement un gros travail de fond à fournir autour de cette question...

Message par **ironclaude** » mer. août 03, 2011 3:03 pm

Le problème, c'est peut-être aussi que pour tout système / machine piloté/e par ordinateur (et pas que les avions ! ), il faut avoir tout prévu et tout programmé, sinon l'ordi ne sait pas quoi faire.

La ou un pilote ou conducteur d'autre machine "en prise directe" saura consciemment ou pas avoir une action (ou une non-action) par défaut, l'ordi ne sait pas, et pire si la réaction programmée dans tel ou tel cas improbable n'est pas la bonne, il va la faire quand même...

Message par **Knell** » mer. août 03, 2011 3:18 pm

D'un autre coté difficile de prévoir :

Passage en direct law ( => perte des protection en vitesses) pilotage hasardeux amenant au décrochage, Réaction inapproprié au décrochage et maintient du décrochage ....

Message par **larsenjp** » mer. août 03, 2011 5:35 pm

Bonjour à tous,

Je pense que les experts en sûreté et pas seulement aérienne vont décortiquer cet accident pendant longtemps car il semble très représentatif de ce qui conduit à une catastrophe : défaillance technique, défaillance systémique et défaillance humaine.

Sur le pilotage, il faut rester prudent mais les réactions de l'équipage semblent en effet plutôt surprenantes. Il semble quand même qu'ils se sont rendus compte que l'avion tombait puisque l'un deux a signalé le passage en dessous des 10000 pieds. Mais on dirait que ça ne les a pas fait réagir plus que ça alors qu'ils venaient de perdre pratiquement 7000m en 2min et quelques. Le plus étonnant pour moi est qu'aucun message radio n'a été émis en plus de 3 minutes de "problème". Même s'ils étaient occupés, se signaler en difficulté fait partie de la base.

A part ça, on voit de part et d'autre sur le net des gens qui ont la solution au problème des pitots : il suffit évidemment de demander au tout-puissant GPS de mesurer la vitesse. C'est vrai au fait, pourquoi se fatiguer à mettre ces machins qui dépassent et qui en plus tombent en panne...

Message par **rollnloop** » mer. août 03, 2011 5:48 pm

Knell a écrit :D'un autre coté difficile de prévoir :

Passage en direct law ( => perte des protection en vitesses) pilotage hasardeux amenant au décrochage, Réaction inapproprié au décrochage et maintient du décrochage ....

Il n'y a pas eu de passage en direct law, d'après le rapport. Je ne sais pas si ça aurait changé grand chose aux actions du PF, mais ça aurait pu aider les autres, avec "use man pitch trim" au PFD.

Message par **Khleo** » mer. août 03, 2011 6:06 pm

Le BEA fait l'objet depuis ce matin d'une remise en cause de l'intégrité de son enquête à la suite de réactions à la publication d'articles mentionnant une modification apportée au projet de rapport confidentiel qui avait été adressé pour commentaires aux experts désignés par l'exploitant, le constructeur et le SNPL ainsi qu'aux autorités associées à l'enquête.

Ce document de travail contenait un projet de recommandation relative au fonctionnement de l'alarme de décrochage. Ce projet a été retiré car il est apparu aux enquêteurs du BEA que cette recommandation était prématurée à ce stade de l'enquête. En effet, ce sujet devra être approfondi par le groupe « Systèmes avion » et complété par les travaux du groupe de travail « Facteurs humains » dont la création a été annoncée lors de la conférence de presse du 29 juillet.

Ce nouveau groupe de travail, qui sera composé de spécialistes en sciences cognitives, en ergonomie, et en psychologie doit aborder l'ensemble des aspects liés aux interactions homme-machine et aux actions des pilotes dans les dernières minutes du vol.

Ce n'est donc qu'à l'issue de l'ensemble de ces travaux, consignés dans le rapport final, qu'une recommandation relative au fonctionnement de l'alarme de décrochage pourrait être formulée sur la base d'analyses scientifiques et étayées, auxquelles l'AESA sera associée.

Ainsi, la polémique en cours vise une recommandation qui correspond au mode de fonctionnement de l'alarme de décrochage dans une situation où l'avion a atteint une incidence extrême, jamais rencontrée dans les essais en vol, ni même envisagée.

Il convient enfin de rappeler que l'alarme a retenti pendant 54 secondes sans interruption après le début du décrochage sans provoquer de réaction appropriée de l'équipage. Ce fait doit être analysé en priorité par le groupe de travail

Le rapport publié le 29 juillet est un rapport d'étape. Sa publication était nécessaire pour émettre plusieurs recommandations de sécurité. Les causes de l'accident seront connues lors de la publication du rapport final au cours du premier semestre 2012.

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.fr.php

Message par **Knell** » mer. août 03, 2011 6:17 pm

Mise au point ô combien justifiée ! et juste.

Message par **DeeJay** » mer. août 03, 2011 6:29 pm

larsenjp a écrit :A part ça, on voit de part et d'autre sur le net des gens qui ont la solution au problème des pitots : il suffit évidemment de demander au tout-puissant GPS de mesurer la vitesse. C'est vrai au fait, pourquoi se fatiguer à mettre ces machins qui dépassent et qui en plus tombent en panne...

Simplement parce que le GPS ne donnera qu'une vitesse sol ... pratique pour dire au PAX avec combien de retard on va se poser mais pas utile pour le pilotage de base, le GPS ne donnant pas d'info de pression dynamique ... Le problème ne s'arrête de toute façon pas aux pitots, car il y a également les prise statique et les sondes d'incidence qui peuvent givrer ... Mais je penses que tu le sais déjà.

Message par **larsenjp** » mer. août 03, 2011 7:39 pm

Oui, l'important pour voler est bien sûr d'avoir la vitesse par rapport à l'air et non par rapport au sol. Avec tout le pb des IAS, TAS etc.

C'était juste pour dire qu'on (et je me mets dans le lot) a un peu tendance à perdre de vue que la mesure d'une grandeur physique même basique reste difficile et que les appareils de mesure sont sensibles/fragiles. Il faut se méfier des solutions du style "yaqua" "fautquon" Sans doute une leçon à méditer pour la suite. Et je comprends donc parfaitement que le BEA soit prudent.

Message par **rollnloop** » mer. août 03, 2011 8:07 pm

Il convient enfin de rappeler que l'alarme a retenti pendant 54 secondes sans interruption après le début du décrochage sans provoquer de réaction appropriée de l'équipage. Ce fait doit être analysé en priorité par le groupe de travail

La réponse est page 108 du rapport. Dans les incidents similaires aux dénouements heureux, les équipages ont rapporté de (supposées mais probables) fausses alarmes stall, de façon furtive ou persistante.

La vitesse GPS n'est pas inutile et permet de donner des indices forts en cas de grosse variations. Elle ne peut pas être utilisée pour le pilotage de base en situation normale, mais lors d'une panne des pitots elle peut aider à confirmer que la poussée est suffisante, avec une assiette cohérente (2°5 en croisière), pour maintenir la vitesse en pseudo palier (attitude constante).

Pour le CRM, amha le gros gros souci (qui a en principe été en partie réglé par AF avec la désignation systématique du remplaçant CDB en position gauche) est la non prise d'autorité rapide du PNF suite au pilotage inapproprié du PF. Il lui donne des consignes (fermes et répétées, voir p94), mais s'occupe ensuite des systèmes (switching) et de contacter le CDB au lieu de reprendre les commandes, quand la priorité des priorités est la reprise d'une assiette permettant une redescente au FL350, ce que ne fait pas le PF. Quand le PNF revient sur les paramètres primaires, il ne comprend plus rien et, à la lecture de la retranscription, semble arriver à saturation cognitive, et pour cause (vitesse CDB 216 Kts, vitesse secours 121 Kts, assiette 5°, début d'alarme Stall continue). C'est particulièrement sur la reprise des commandes quand le PF est en incapacité cognitive grave qu' AF devrait axer ses prochains programmes d'instruction.

Message par **pOy-yOq** » mer. août 03, 2011 11:16 pm

Khleo a écrit :http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.fr.php

C'est marrant ça, ils trouvent le temps de pondre dans un rapport d'étape des recommandations sur la formation des pilotes avec des "exercices dédiés au pilotage manuel, à l’approche et à la récupération du décrochage, y compris à haute altitude".

Par contre quand il s'agit de faire une recommandation sur la gestion du décrochage par la régulation de l'avion là il faut bizarrement attendre le rapport final et ses "analyses scientifiques et étayées".

PS : c'est quand même dommage : grâce à ce rapport d'étape on va former les pilotes à la gestion du décrochage "impossible", mais il faudra les reformer pour qu'ils intègrent la nouvelle logique de régulation de l'avion qui aura attendu le rapport final pour voir le jour!

Message par **hellfrog** » mer. août 03, 2011 11:29 pm

https://www.youtube.com/watch?v=TRj65DF ... r_embedded

Message par **pOy-yOq** » mer. août 03, 2011 11:30 pm

Arekushi a écrit :Pour completer vite fait, l'Airbus annonce "DUAL INPUTS" en cas d'ordre contraire et fais la somme des deux actions pour déterminer le braquage de gouverne. Si les deux poussent du même coté, ça s'additionne sinon...

Quelle est la logique Boeing sur le même sujet ?

http://www.youtube.com/user/Amraam09th · Message par **Arekushi** » jeu. août 04, 2011 1:24 am

La logique Boeing ? Mais c'est deux yokes liés mécaniquement ! Plus sérieusement, Il n'y a pas de logique nécessaire puisque les yokes réagissent simplement à la force humaine qui leur est appliquée. En gros le pilote le plus costaud à l'avantage. Sur 737, les actions éffectuées sur le yoke passent par un "feel computer" qui reproduis la force à appliquer en fonction de la vitesse, de l'AoA etc. Ça permet d'éviter qu'un pilote ne braque la commande à fond en utilisant un seul doigt quand il est à Mach 0.80.

Par contre, pour les plus gros je PENSE que c'est sensiblement la même chose mais je ne pourrai confirmer ça que demain. (Et encore pour le 767 uniquement).

Aru

Message par **pOy-yOq** » jeu. août 04, 2011 8:30 am

Arekushi a écrit :La logique Boeing ? Mais c'est deux yokes liés mécaniquement ! Plus sérieusement, Il n'y a pas de logique nécessaire puisque les yokes réagissent simplement à la force humaine qui leur est appliquée. En gros le pilote le plus costaud à l'avantage. Sur 737, les actions éffectuées sur le yoke passent par un "feel computer" qui reproduis la force à appliquer en fonction de la vitesse, de l'AoA etc. Ça permet d'éviter qu'un pilote ne braque la commande à fond en utilisant un seul doigt quand il est à Mach 0.80.

Par contre, pour les plus gros je PENSE que c'est sensiblement la même chose mais je ne pourrai confirmer ça que demain. (Et encore pour le 767 uniquement).

Aru

Ca parait tellement plus logique. Je ne vois pas une situation ou le fait de faire la moyenne des deux inputs peut être bénéfique?

Message par **Bensky** » jeu. août 04, 2011 10:08 am

Il a été dit que c'était une somme, pas une moyenne, ce qui revient au même qu'avec des manches classiques, avec ce petit détail qu'effectivement on ne ressent pas l'effort de l'autre avec des side sticks.

Message par **JulietBravo** » jeu. août 04, 2011 10:49 am

Bensky a écrit :Il a été dit que c'était une somme, pas une moyenne, ce qui revient au même qu'avec des manches classiques, avec ce petit détail qu'effectivement on ne ressent pas l'effort de l'autre avec des side sticks.

Sur Airbus (et pareil sur F-16 ou Rafale biplace [j'ignore si les manches centraux du Typhoon ou du Gripen sont liés mécaniquement]) c'est via l'alarme "dual input" (ou équivalent) que les 2 pilotes sont avisés d'une action simultanée et potentiellement sans effet global.

Message par **GunMan** » jeu. août 04, 2011 1:03 pm

J'ai jamais vu cette alarme sur F-16 ?

Message par **Miles teg** » jeu. août 04, 2011 1:55 pm

GunMan a écrit :J'ai jamais vu cette alarme sur F-16 ?

Même les biplace?

Message par **pOy-yOq** » jeu. août 04, 2011 1:59 pm

Bensky a écrit :Il a été dit que c'était une somme, pas une moyenne, ce qui revient au même qu'avec des manches classiques, avec ce petit détail qu'effectivement on ne ressent pas l'effort de l'autre avec des side sticks.

Je dirais plutôt "gros" détail !
Visiblement a la fin, les deux ont agi sur le manche sans se rendre compte que l'autre agissait aussi.
Quand les pilotes ont déjà 36 alarmes a gérer dans le cockpit, je ne suis pas certain que ce soit très ergonomique d'en rajouter une telle que celle la (alors que ce n'est surement pas bien compliqué de simuler l'effort du coté opposé)

Message par **Kerdougan** » jeu. août 04, 2011 2:06 pm

Depuis quand la place arriere du F16 à un manche?

Il me semble que c'est pareil sur Rafale.

Message par **JulietBravo** » jeu. août 04, 2011 2:35 pm

Kerdougan a écrit :Depuis quand la place arriere du F16 à un manche? Il me semble que c'est pareil sur Rafale.

Sur Rafale les postes avant et arrière sont identisues, à part le CTH (répétiteur à l'arrière) et 4 ou 5 boutons/interrupteurs.
Manche latéral en place Av et en place Ar...

Vol AF447

une nouvelle lumière sur cette ténébreuse affaire