Vol AF447

[Furie]

@ Flyingtom : je ne sais pas quel type de liner tu pilotes, mais j'aurais 2 questions

-y a t'il une sonde incidence sur tes avions ?

-dans l'affirmative, penses tu qu'en cas de situation dégradée, la présence de celle ci peut être d'une grande utilité pour toi ?


Encore un truc incroyable : pas de sonde incidence sur les Bubus d'AF !...

[Furie]

Je pense que Furie parlait des pointus...

Vivivi, mais la réponse de Flyingtom est malgré tout très intéressante.

edit : mais pourtant, les pointus quand ils font de la DA, volent bien aux mêmes altitudes qu'un liner ? j'ai bon ?
et chez nous les pitots ne gèlent jamais ! même sur des vieux riblons comme un Mir III de 1965 !

Inquiétant...

[Furie]

comme quoi je ne raconte pas que des conneries :

En attendant, une seule recommandation vise Airbus : le BEA souhaite équiper les cockpits d’un indicateur d’incidence, très utile pour aider les pilotes à comprendre qu’ils décrochent.

chouette, ils s’aperçoivent que l'incidence peut être une info importante.
c'est bien, on avance...


http://www.liberation.fr/economie/01012 ... es-pilotes

[Tomcat]

Mission lavage de cerveau effectuée, c'est la faute de ces cons de pilotes, BEA 1 Pilotes 0
Le rapport est aussi partial que partiel, mais c'est tellement pratique comme ça....

Parfaitement d'accord avec toi... les recommandations sont à pleurer. En schématisant à peine :
- une recommandation pour apprendre aux pilotes à piloter
- 2 recommandations pour apprendre aux pilotes à se parler
- une recommandation pour montrer l'incidence aux pilotes (il était temps)
- 6 recommandations pour simplifier le boulot du BEA après un crash

Là-dedans on ne cible 3 plaques de Reason ayant mené au crash, sur au moins une quinzaine de facteurs contributifs majeurs sur lesquels on aurait pu intervenir. Bizarrement, c'est celles qui sont liées à la façon dont l'équipage a géré le problème. Par exemple, absolument rien sur l'échec retentissant de la chaîne de retour d'expérience dans laquelle la DGAC, le BEA et l'EASA sont directement impliqués...
Ce que j'en retiens quand je lis ça (et la note d'info, encore plus caractéristique) avec des yeux de non-spécialiste sans chercher à comprendre : les pilotes ont fait plein de conneries et l'avion a parfaitement répondu jusqu'à la fin aux ordres des pilotes, merci Airbus.
Ouais, évidemment les pilotes ont merdé, c'est certain... mais avec des yeux de pilote pro, j'y vois un accident latent qui aurait pu/du être évité par nombre de mesures préalables tant chez le constructeur, l'exploitant, que l'administration de tutelle, suite à de nombreuses alarmes sévères, et une situation en vol qui ressemble très vite à un beau foutoir indémerdable pour l'équipage, englué dans des représentations mentales foireuses face à une incohérence générale des paramètres présentés.
Jusqu'à preuve du contraire, et vu les éléments dont on dispose, plutôt que de considérer que l'équipage est responsable de l'accident, je dirais plutôt qu'il n'a simplement pas su l'éviter.

[PiF]

Moi ce qui me chagrine un peu, c'est de voir le régime moteur presque au maximum pendant les 4 dernières minutes, avec un intervalle 30 secondes (en IDLE) et un autre de 10 sec, 15 avant le crash, et l'avion n'a pas été en mesure de reprendre de la vitesse ?

[Azrayen]

Moi y a un truc qui me scie...
Ça fait 28 ans que je répare les avions de l'AdlA, en particulier les circuits anémos, et j'ai jamais vu de pitot geler en vol...

Heu... On a perdu un Diesel dans les 90s sur givrage pitot, en hiver, de nuit, mission haut/bas/haut, givrage, mauvais gains, PIO, ejection. Le rapport est public (BEAD).

En 2011, c'est si compliqué que ça de fabriquer des pitots efficaces ?!!?
Faut quand même pas avoir inventé la machine a cintrer les bananes pour concevoir des pitots qui ne gèlent pas au dessus de 30.000ft !

Manifestement les conditions étaient un peu particulières. Réduire celles-ci à "au dessus de 30000ft c'est un peu tordre les faits. Si les pitots gelaient (tous) au dessus de 30000ft, on n'aurait pas bcp de liners à destination avec "NIL" à signaler....
D'autre part, voir mon dernier §.

Encore un truc incroyable : pas de sonde incidence sur les Bubus d'AF !...

Non ! Soyons précis non de Zeus... Désolé, je trouve bcp bcp d'approximations (dommageables) dans les forums qui parlent de cet accident. Rien de personnel, Furie, fallait juste que je crie un bon coup.
Sur le fond : Il y a bien des sondes d'incidence sur les Airbus, d'AF ou d'ailleurs. Il y en a même 3. Le système utilise la mesure d'incidence (pour l'alerte stall et tout plein d'autres choses, comme la protection en incidence, justement, lorsque l'avion est en loi normale).
Ce qui manque, et on est bien d'accord que c'est fort dommage (et que espérons-le ça va changer) c'est l'installation "de série" d'un instrument qui présente cette mesure d'incidence à l'équipage, directement, pas en la déduisant du FPV/maquette avion.

@ Tomcat : Peut-être pour le rapport final ? Espérons-le en tout cas.
Je me dis que la priorité, là, tout de suite pour l'intérimaire #3 c'était l'accident, les causes "immédiates". Pour le long terme, l'analyse est à faire aussi, on est d'accord (et peut-être même a-t-elle commencé, mais pas traduite en recos, cf la présence de la note d'alerte aux PNT AF suite incidents précédents)
D'autre part, les recos (déjà) présentes ne sont pas déconnantes non plus... Y'a du taf, à plein de niveaux...

Sur la question des pitots (réponse à Furie & toi) : C'est le déclencheur de la chaine accidentelle pour AF447. Le début des emmerdes sur ce vol. Il y a bien sûr des causes plus amont.
Je suis donc totalement d'accord sur le fait (et l'industrie en semble convaincue, y'a plus qu'à bouger le régulateur sinon les impératifs éco se mettront en travers du chemin) que les normes de certif des pitots doivent évoluer. Sauf erreur, c'est d'ailleurs (déjà ou enfin, selon le point de vue) en cours. Ceci afin d'éviter (ou de limiter au maximum) les occurrences de givrage de ces foutues sondes.
Cela dit, il est impossible de garantir que les pitots ne tomberont jamais en rade. Même un super pitot à plein de brouzouf, avec quintuple redondance anti-grivrage, micro-onde et qui fait le café te laissera tomber "comme une merde" en traversée de nuage volcanique (cf le 747 de BA), ou sur un choc matériel (un gros piaf ; allez, même deux gros piaf, qui - vraiment pas ton jour - te bouzillent deux pitots).
Donc il faut (et si j'étais polémiste, je dirais il suffit) d'avoir des avions pilotables sans indication de vitesse. C'est déjà +/- le cas (la présentation de l'incidence aiderait, mais pitch & power est déjà possible). Avec des équipages régulièrement formés à l'exercice. Parce que c'est bcp plus simple et plus fiable qu'un pitot "garanti jamais en rade".
Sinon, on invente le pitot jamais en rade, et on débarque les pilotes, ils feront moins d'erreurs humaines. Mais je suis pas sûr d'avoir envie de ce futur là. Ni de monter dans un drône...

++
Az'

[Azrayen]

Moi ce qui me chagrine un peu, c'est de voir le régime moteur presque au maximum pendant les 4 dernières minutes, avec un intervalle 30 secondes (en IDLE) et un autre de 10 sec, 15 avant le crash, et l'avion n'a pas été en mesure de reprendre de la vitesse ?

Heu... Non. Et aucun avion ne le serait à moins d'avoir une poussée de malade, capable de battre et le poids et la trainée (énorme dans cette position). Avec un truc genre booster d'Ariane ça doit le faire, mais sinon...
Quand tu es en décrochage, ton avion ne vole plus (il est en l'air, mais il tombe, comme n'importe quel solide que tu lacherais d'un point haut). Tu dois le faire revoler, avant de penser vitesse.

[Furie]

Heu... On a perdu un Diesel dans les 90s sur givrage pitot, en hiver, de nuit, mission haut/bas/haut, givrage, mauvais gains, PIO, ejection. Le rapport est public (BEAD).

Je ne l'ai pas précisé, mais je ne parlais que des avions sur lesquels j'ai bossé directement, dans les escadrons où je suis passé.
A l'époque on faisait le plein d'acide dans le cul des Mir III...

Non ! Soyons précis non de Zeus... Désolé, je trouve bcp bcp d'approximations (dommageables) dans les forums qui parlent de cet accident. Rien de personnel, Furie, fallait juste que je crie un bon coup.
Sur le fond : Il y a bien des sondes d'incidence sur les Airbus, d'AF ou d'ailleurs. Il y en a même 3. Le système utilise la mesure d'incidence (pour l'alerte stall et tout plein d'autres choses, comme la protection en incidence, justement, lorsque l'avion est en loi normale).
Ce qui manque, et on est bien d'accord que c'est fort dommage (et que espérons-le ça va changer) c'est l'installation "de série" d'un instrument qui présente cette mesure d'incidence à l'équipage, directement, pas en la déduisant du FPV/maquette avion.

Pas de soucis, tes précisions sont les bienvenues, d'autant que je méconnais le monde des liners et que je tente de transposer mon expérience des pointus, ce qui me fait dire surement des âneries.
Cependant, quand je parlais de l'absence de sonde incidence a bord des bubus d'AF, je parlais bien évidemment d'absence d'indication d'incidence en cabine. (chaine complete : sonde incidence + indicateur cabine, le tout sans calculateur pour extrapoler le cosinus de l'age du capitaine)
Je pensais être clair et en fait j'ai tapé trop vite.

[DeeJay]

mais pourtant, les pointus quand ils font de la DA, volent bien aux mêmes altitudes qu'un liner ? j'ai bon ?
et chez nous les pitots ne gèlent jamais ! même sur des vieux riblons comme un Mir III de 1965 !...

Ils se baladent plus rarement IMC en conditions givrantes Furie.

[Tomcat]

@ Tomcat : Peut-être pour le rapport final ? Espérons-le en tout cas.
Je me dis que la priorité, là, tout de suite pour l'intérimaire #3 c'était l'accident, les causes "immédiates".

Airbus n'a pas attendu ce rapport pour savoir qu'on allait leur demander de présenter l'incidence aux pilotes, et Air France pour revoir ses procédures équipage renforcé... un rapport intermédiaire, ça sert à fournir des billes aux médias. C'est de la comm, et là, c'est une comm totalement orientée. D'ailleurs l'asso des familles des victimes a l'air d'avoir lancé l'offensive au sujet de la crédibilité de ce rapport...

[Bensky]

Ils se baladent plus rarement IMC en conditions givrantes Furie.

C'est plutôt une question de vitesses utilisées, car des conditions givrantes en MIII, ils ont du en trouver (RTBA entre autre).
Des problèmes de givrage existe sur alphajet par exemple.

Le 2000 D ce ne sont pas les pitots qui ont givré, mais les purges du circuit anémométrique, et ce sur les trois voies, c'est un peu différent, même si le résultat est le même.

[Furie]

Sachant que les infos d'altitude et de vitesse sont vitales pour piloter un avion, du moins c'est ce qu'on m'a toujours appris, est t'il stupide de ma part de penser à modifier les avions en incluant une chaine anémo redondante avec un bête indicateur à aiguille en cabine, du genre ultime secours ?
le tout avec des pitots certifiés à -100° ?

[Bensky]

Ca n'est pas un problème d’affichage qu'ils ont eu, donc mettre un vieux badin crouzet n'y changera rien, on perdait aussi des infos de vitesse sur Fouga...

Quelque soit le type de pitot on trouvera toujours les conditions givrantes pour les givrer

[Flyingtom]

@ Flyingtom : je ne sais pas quel type de liner tu pilotes, mais j'aurais 2 questions

-y a t'il une sonde incidence sur tes avions ?

-dans l'affirmative, penses tu qu'en cas de situation dégradée, la présence de celle ci peut être d'une grande utilité pour toi ?


Encore un truc incroyable : pas de sonde incidence sur les Bubus d'AF !...

L'avion sur lequel mon pitot a givré n'a pas de sonde d'incidence (BE1900D) .

J'ai volé sur des avions équipés de sonde d'incidence (le Pilatus PC12/45) , dont l'incidence de protection pour l'approche de décrochage varie si tu te trouves dans des conditions givrantes (ICE MODE) , le passage à cette incidence déclenche le stick shaker puis le stick pusher... Cet avion est particulier dans le sens où son décrochage peut se terminer en "deep-stall" vu la configuration de l'aile masquant la profondeur . Le stick pusher est sensé rendre la main à ta place si tu t'obstine à aller taquiner le stall et se déclenche AVANT le passage à cette incidence critique.

Du coup , même en vol d'entrainement, on n'avait le droit que d'aller jusqu'au stick shaker , et ensuite on exécutait la procédure de sortie de décrochage (rendre la main et manette au tableau.)

La mesure de l'incidence peut à mon sens te sortir de la m*** , sans référence de vitesse et sans référence visuelle.

[El Doctor]

on perdait aussi des infos de vitesse sur Fouga

Oh, un pilote de l'Antiquité

Sinon, concernant ce rapport, il dit plein de choses, les médias n'ayant décidé de retenir que les fautes de l'équipage. Certes, certaines erreurs sont commises très vite (pourquoi un cabré brutal à la reprise en manuel ?), mais l'enchaînement des mauvaises infos, des présentations erronées, etc. qui sont la marque d'une faute de l'industriel sont apparentes, même si moins clairement mises en évidence que la viscosité mentale de l'équipage.

[pOy-yOq]

Airbus n'a pas attendu ce rapport pour savoir qu'on allait leur demander de présenter l'incidence aux pilotes, et Air France pour revoir ses procédures équipage renforcé... un rapport intermédiaire, ça sert à fournir des billes aux médias. C'est de la comm, et là, c'est une comm totalement orientée. D'ailleurs l'asso des familles des victimes a l'air d'avoir lancé l'offensive au sujet de la crédibilité de ce rapport...

C'est fort bien résumé. Le résumé de 4 pages sensé relater seulement les faits est déjà beaucoup trop orienté à mon goût...

Sinon je trouve ça incroyable qu'il n'y ait pas de failsafe comme mesure de vitesse. C'est quand même pas compliqué : t'as beau avoir 3 pitots, si dans certaines conditions extérieures un des pitots gèle les deux autres identiques ont quand même des chances de faire pareil...

Sur un turboréacteur, quand on perd une mesure redondée, on choisit la valide restante et si on perd toutes les mesure ou qu'on est plus capable de dire laquelle est bonne on choisit une "failsafe".

Le moteur calcule déjà une vitesse pour sa régulation, pourquoi n'ont-ils jamais pensé à s'en servir en cas de tout dernier recours ? Ca me scie qu'il faille attendre ce genre d'accident pour qu'on commence à y penser (et là je blâme les autorité de certification, et pas les avionneurs qui ne cherchent qu'à faire le moins cher possible pour la juste sécurité, c'est leur boulot).

[Franck66]

des présentations erronées, etc. qui sont la marque d'une faute de l'industriel sont apparentes,

Sauf erreur de ma part des services bulletins d'Airbus demandaient déjà le remplacement des pitots Thales suite à des incidents similaires arrivés sur d'autres compagnies. Si c'est vraiment le cas c'est la compagnie en charge de cett avion qui est en faute pour les causes de l'accident

[Azrayen]

@ Bensky, pas sur qu'on parle du meme D, mes souvenirs = 2 PT givrées. Relirai, mais pas là, suis ds le train.

[El Doctor]

Sauf erreur de ma part des services bulletins d'Airbus demandaient déjà le remplacement des pitots Thales

Je parle plus de l'ergonomie des alertes, de la pertinence des infos présentées. L'équipage a certes commis des erreurs dont une incompréhensible dès le départ, mais la manière de présenter les infos a ensuite fourvoyé l'équipage et enfoncé dans une fausse analyse. Il faudrait quand même que cela soit plus explicitement souligné dans le rapport final, car la philosophie Airbus est en partie responsable de l'accident. Ça rappelle le Mont Saint Odile...

[DeeJay]

Quelque soit le type de pitot on trouvera toujours les conditions givrantes pour les givrer

+1

Sachant que les infos d'altitude et de vitesse sont vitales pour piloter un avion, du moins c'est ce qu'on m'a toujours appris, est t'il stupide de ma part de penser à modifier les avions en incluant une chaine anémo redondante avec un bête indicateur à aiguille en cabine, du genre ultime secours ?
le tout avec des pitots certifiés à -100° ?

Ce n'est pas les températures fortement négatives les plus dangereuses... (voir givre blanc, givre transparent, eau surfondue ... etc...http://www.google.com/url?sa=t&source=w ... ew&cad=rja )

Des chaines anemo redondante, il y en a déjà quelques unes ... en revanche, une info inertielle pourrait peut être dépanner dans ces cas la (?)

[mittelkimono]

petite question le poste de repos sur un 330 se trouve ou?

je dis ça parcque au moment ou le CDB revient l' incidence est assez importante ça doit se voir en cabine Non même se sentir dans les jambes si la pente est un peu raide ?

[pOy-yOq]

petite question le poste de repos sur un 330 se trouve ou?

je dis ça parcque au moment ou le CDB revient l' incidence est assez importante ça doit se voir en cabine Non même se sentir dans les jambes si la pente est un peu raide ?

Incidence et assiette sont deux choses totalement différentes. SI tu tombes comme une pierre tu pourras avoir une assiette nulle (et donc l'avion à l'horizontale) et une incidence énorme.
Si je me souviens bien dans le cas AF447 ils avaient une assiette de l'ordre de 15° pour une incidence d'environ 45°.

[ergo]

Si je dis pas de bêtise, l'incidence c'est ce que les anglais appel "angle d'attaque" ... ou AoA. (a force d'entendre de tout, je sais plus quoi penser)

Donc tu peux très bien avoir une forte incidence et les ailes à plat ... c'est le principe de la vrille a plat.
A vitesse constante, tu ne ressent pas l'accélération. Et donc aucun moyen de savoir que tu "tombes".
Pour un peu plus mettre les pilotes dans l'incompréhension, l'avion avec un angle D'élévation ("Pitch" angle que fais l'axe de l'avion avec l'horizon) de quelque degrés (entre 5 et 10) pendant toute la chute ... ça donne encore moins d'information.

Edit : Grillé par pOy-yOp, qui confirme donc ma première phrase

[El Doctor]

L'incidence, c'est l'angle formé par la corde de l'aile avec le flux d'air. Si l'avion tombe, l'incidence est forte. A l'inverse, l'assiette se calcule par rapporte à l'horizon, donc elle peut être réduite, alors que l'angle par rapport au flux d'air est important.

Imaginez un avion dont le nez est sur l'horizon, donc avec une assiette nulle, mais qui tombe tout en avançant, formant un angle de 45° par rapport au flux d'air. C'est l'incidence.

[Tomcat]

Sauf erreur de ma part des services bulletins d'Airbus demandaient déjà le remplacement des pitots Thales suite à des incidents similaires arrivés sur d'autres compagnies. Si c'est vraiment le cas c'est la compagnie en charge de cett avion qui est en faute pour les causes de l'accident

C'est vite dit... le juge va commencer par demander pourquoi Airbus n'a pas fait une AD plutôt qu'un SB compte tenu du nombre et de la gravité des occurrences, pourquoi la DGAC et le BEA n'ont pas réagi, et pourquoi l'EASA n'a pas imposé une AD (comme elle l'a fait après l'accident sous la pression du NTSB). Oui Airbus a réagi suite à l'incident Air Caraïbes, mais la réponse n'était pas contraignante vis-à-vis des exploitants et manifestement pas adaptée.
Par ailleurs, on est d'accord, Air France va aussi devoir s'expliquer sur les délais d'application du SB alors qu'ils étaient très concernés par le problème qu'ils avaient déjà rencontré à une dizaine de reprises à l'époque.