Je parle de mach calculé par le moteur (les ventilateurs qui poussent l'avion).Krasno a écrit :Euh, si on peut recalculer le mach en permanence, pourquoi donc n'a-t-on pas déjà ça en place ? L'article décrivait bien un système modélisant l'appareil pour en déduire la vitesse à partir de données de départ, pas du tout un système permettant de calculer la vitesse à un instant T. Si tu n'as plus de pitot, comment tu calcules un nombre de Mach juste avec des sondes statiques ?
Je serais bien incapable de te dire comme c'est calculé. Et ce n'est pas une mesure mais bien une reconstruction à partir de mesures moteur. J'essaierai de me renseigner là dessus mais en tout cas la précision ne doit surement pas être tip top...Krasno a écrit :Ah, je n'avais pas compris cela. Peux-tu développer un peu ? Je n'avais aucune idée que ça existait, ces mesures de Mach par les réacteurs.
Ou déjà rien qu'une information de pente et d'inclinaison...Hood a écrit :Les centrales dérives surtout en position, les vitesses sont beaucoup plus précises. L'idée c'est surtout de pouvoir présenter une incidence, pas une vitesse.
Oui, pour l'attitude avion pas de problème (Pitch & Roll) mais pour déterminer ton incidence il te faut ta pente via le vecteur vitesse. (Sauf en palier ou tu as juste besoin de connaître ton assiette)Arekushi a écrit :Mais ça c'est déjà présenté ! A part l'incidence, bien sûr. OK avec Bensky, la TAS pourrait être utile. Pour moi les infos de pentes et d'inclinaison (pitch et bank c'est ça ?) sont déjà montrées via l'ADI.
Où alors je mélange tout entre français et anglais.
Aru
Non, non, pas de problème de ce côté-là, je connais ces notions !DeeJay a écrit :Je pense que JB se mélange un peu avec pente et inclinaison...
Si je ne m'abuse, ca a aussi couté un 320 au large de Perpignan récemment... D'ailleurs en relisant le communiqué BEA donnant les conclusions pour D-AXLA, on ne peut s'empecher d'y voir des points commun assez forts, meme si les causes sont sans doute différentes.Azrayen a écrit : Rien de plus potentiellement dangereux (et pourtant ça existe) qu'un système qui rejette la "bonne" source parce que d'autres sources sont "mauvaises"... mais cohérentes entre elles : Ca nous a couté un 2000D.
( http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpignan/presse.php )Or, les sondes d’incidence 1 et 2 s’étaient bloquées à des valeurs identiques lors de la croisière par congélation de l’eau présente à l’intérieur du boîtier de ces sondes. En effet, l’application d’un jet d’eau sur un avion sans suivre la procédure recommandée peut permettre la pénétration d’une faible quantité d’eau à l’intérieur d’une sonde d’incidence qui suffit, en gelant, à la bloquer.
Lors de l’approche, l’équipage a décidé sans préparation, et en particulier sans annonce des vitesses minimum théoriques indiquées dans le document à sa disposition, d’effectuer la vérification des protections en incidence en loi « normale » à une altitude d’environ 4 000 pieds. Or le blocage des sondes d’incidence 1 et 2 à des valeurs identiques avait inhibé le fonctionnement de ces protections et conduisait à un affichage erroné des vitesses caractéristiques de ces protections.
L’équipage a attendu le déclenchement de ces protections en laissant décroître la vitesse. Le premier déclenchement de l’alarme de décrochage en loi « normale », à une incidence proche de l’incidence théorique en configuration atterrissage, indique que la sonde d’incidence 3 fonctionnait à cet instant. Le commandant de bord a réagi conformément à la technique d’approche du décrochage, en augmentant la poussée moteur et en diminuant l’assiette.
La loi de commande de vol est peu après passée de « normale » à « directe » en raison d’un écart de mesure de vitesses. Pour cette raison, après avoir amené progressivement le stabilisateur horizontal en position plein cabrer pendant la décélération, le système de compensation automatique n’était plus disponible. Le stabilisateur horizontal est resté dans cette position jusqu’à la fin du vol. Sous l’effet conjugué de la poussée et de l’augmentation de la vitesse, l’avion a subi un moment cabreur que le commandant de bord n’est pas parvenu à contrer. A aucun moment le commandant de bord n’a agi sur la roue de compensation ni réduit de manière prolongée la poussée des moteurs.
Du fait de la position du compensateur et du couple à cabrer généré par les moteurs à la puissance maximale, l’équipage a perdu le contrôle de l’avion au cours de la remise de gaz. L’avion a entièrement été détruit lors de l’impact avec la surface de la mer.
Cette piece ne fonctionnera qu'a partir d'une pression dynamique élévée si on veut garder des dimensions raisonnables (éviter de la trainee ) , donc qu'à des vitesses élevées ...GunMan a écrit :L'autre jour j'ai eu une petite idée pour remplacer les pitots, dites moi un peu ce que vous en pensez.
Ca serait une pièce de métal perpendiculaire au flux d'air, de surface connue, dont on relie l'axe à un dynamomètre - ainsi on connaît la force appliquée par l'air sur la surface, donc la pression dynamique. Eventuellement on pourrait y glisser une résistance pour empêcher le givrage.
En parlant de ça, comment les pitots ont pu givrer, la réchauffe pitot n'est pas branchée en permanence ?
La sonde incidence est réchauffée.Arekushi a écrit :N'empèche que ça peut geler aussi des sondes AoA
Yep, je classe ça dans les améliorations IHM qui seraient pas mal.Bensky a écrit :Plutôt que remplacer, donner une source de comparaison différente. Si AF avait pu regarder sa "TAS centrale", ils auraient peut être compris que les indications de vitesse n'étaient plus si débiles que ça.
Peut-être, mais je crois me souvenir que les gains "sensibles" n'avaient pas aidé. Faut alors soit que les CDVE prennent (aussi) en compte, soit que le pil passe gain sec à la détection de l'erreur. Rien d'impossible, j'en conviensBensky a écrit :C'est probablement ce qui aurait sauvé le 2000 D si l'équipage avait fait de même.
Que tu n'es pas le premier à y penser, déjà lu sur le web (mais j'ai plus les liens).GunMan a écrit :L'autre jour j'ai eu une petite idée pour remplacer les pitots, dites moi un peu ce que vous en pensez.
C'était à peu de choses près le fonctionnement du tout premier anémomètre http://www.esa.int/SPECIALS/Science_on_ ... Y2F_0.htmlGunMan a écrit :L'autre jour j'ai eu une petite idée pour remplacer les pitots, dites moi un peu ce que vous en pensez.
Ca serait une pièce de métal perpendiculaire au flux d'air, de surface connue, dont on relie l'axe à un dynamomètre - ainsi on connaît la force appliquée par l'air sur la surface, donc la pression dynamique. Eventuellement on pourrait y glisser une résistance pour empêcher le givrage.
En parlant de ça, comment les pitots ont pu givrer, la réchauffe pitot n'est pas branchée en permanence ?
Les pitots aussi, ça les à pas empêchés de geler.Furie a écrit :La sonde incidence est réchauffée.
)
C'est l'anémomètre Etévé, du nom de son inventeur. Il y a eu un article à son sujet dans le Fana il n'y a pas longtemps.Hood a écrit :C'était à peu de choses près le fonctionnement du tout premier anémomètre http://www.esa.int/SPECIALS/Science_on_ ... Y2F_0.html
Je me souviens avoir des avions d'avant la WWI qui volaient avec quelque chose dans ce genre.
@Gunman;Flyingtom a écrit :Cette piece ne fonctionnera qu'a partir d'une pression dynamique élévée si on veut garder des dimensions raisonnables (éviter de la trainee ) , donc qu'à des vitesses élevées ...
Et vu les contraintes aérodynamiques la moindre déformation et c'est la pression dynamique qui sera inexacte... Apres , faudrait voir comment cela se comporte lors de vols aux grands angles d'incidence
Quant au givrage des sondes , la sonde elle-meme est rechauffée electriquement en permanence, par contre de l'eau aurait pu stagner dans des zones non réchauffées et créer ainsi un bouchon de glace
