Azrayen a écrit : Rien de plus potentiellement dangereux (et pourtant ça existe) qu'un système qui rejette la "bonne" source parce que d'autres sources sont "mauvaises"... mais cohérentes entre elles : Ca nous a couté un 2000D.
Si je ne m'abuse, ca a aussi couté un 320 au large de Perpignan récemment... D'ailleurs en relisant le communiqué BEA donnant les conclusions pour D-AXLA, on ne peut s'empecher d'y voir des points commun assez forts, meme si les causes sont sans doute différentes.
Or, les sondes d’incidence 1 et 2 s’étaient bloquées à des valeurs identiques lors de la croisière par congélation de l’eau présente à l’intérieur du boîtier de ces sondes. En effet, l’application d’un jet d’eau sur un avion sans suivre la procédure recommandée peut permettre la pénétration d’une faible quantité d’eau à l’intérieur d’une sonde d’incidence qui suffit, en gelant, à la bloquer.
Lors de l’approche, l’équipage a décidé sans préparation, et en particulier sans annonce des vitesses minimum théoriques indiquées dans le document à sa disposition, d’effectuer la vérification des protections en incidence en loi « normale » à une altitude d’environ 4 000 pieds. Or le blocage des sondes d’incidence 1 et 2 à des valeurs identiques avait inhibé le fonctionnement de ces protections et conduisait à un affichage erroné des vitesses caractéristiques de ces protections.
L’équipage a attendu le déclenchement de ces protections en laissant décroître la vitesse. Le premier déclenchement de l’alarme de décrochage en loi « normale », à une incidence proche de l’incidence théorique en configuration atterrissage, indique que la sonde d’incidence 3 fonctionnait à cet instant. Le commandant de bord a réagi conformément à la technique d’approche du décrochage, en augmentant la poussée moteur et en diminuant l’assiette.
La loi de commande de vol est peu après passée de « normale » à « directe » en raison d’un écart de mesure de vitesses. Pour cette raison, après avoir amené progressivement le stabilisateur horizontal en position plein cabrer pendant la décélération, le système de compensation automatique n’était plus disponible. Le stabilisateur horizontal est resté dans cette position jusqu’à la fin du vol. Sous l’effet conjugué de la poussée et de l’augmentation de la vitesse, l’avion a subi un moment cabreur que le commandant de bord n’est pas parvenu à contrer. A aucun moment le commandant de bord n’a agi sur la roue de compensation ni réduit de manière prolongée la poussée des moteurs.
Du fait de la position du compensateur et du couple à cabrer généré par les moteurs à la puissance maximale, l’équipage a perdu le contrôle de l’avion au cours de la remise de gaz. L’avion a entièrement été détruit lors de l’impact avec la surface de la mer.
(
http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpignan/presse.php )
Pour Antagorn, il y a bien trois circuits indépendants et trois ADS (cf ce doc page 2
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... tems/0019/ ). Par contre les Pitots et les ADIRU sont matériellement identiques.