Vol AF447

[pipo2000]

Dans ces conditions là, je ne ccomprends pas ccomment on peut perdre 38000 pieds sasn reccuperer l avion a un moment ou a un autre. Ou plutot si, mais dans ce cas la ca prouve juste que il faut apprende a piloter un avion...

Il y a un rapport qui a été commandé par les familles auprès d'un cabinet d'expert aéro et qui évoquait la piste d'une rupture de l’empennage. La perte de contrôle sur 38000 pieds de chute pourrait alors s'expliquer. Pertes des pitots => mouvements brusques => rupture => perte de contrôle.

(http://www.rue89.com/confidentiels/2011 ... bus-206067).

Ils se sont inspirés du cas de l'airbus tombé à NY en 2001. Cependant ce rapport est antérieur à la découverte des boîtes noire et je me demande donc si les premières observations du BEA sont compatibles avec une telle hypothèse?

[moi1000]

1) Je pense que je vais me faire descendre en flammes mais tant pis : à toutes "les vierges effarouchées" qui se demandent comment on peut oser critiquer les pilotes et dire qu'ils sont hypothétiquement les responsables de ce crash : c'est déjà arrivé que des crashs arrivent à cause de pilotes qui n'ont pas fait correctement leur boulot (le pilote hollandais à Tenerife est l'exemple parfait). Alors pourquoi pas là ? Des indices ont tendance à montrer que ça POURRAIT être de leur faute. Mais à aucun moment, il est dit "c'est sûr !!! c'est de leur faute!!!". Donc pour l'instant, ils sont "accusés" mais toujours innocents. Et si ça se trouve, à la fin, on pourra dire que ce n'était pas de leur faute. Pour l'instant, les faits ont tendance à montrer que ça pourrait être de leur faute, donc laissez les gens commenter avec les éléments qu'on a pour l'instant. Et arrêtez avec les "il faut attendre le rapport final" car dans ce cas, il ne faudrait plus rien commenter. On ne pourrait même plus se poser une question style "Liévremont a-t-il choisi les bons joueurs pour la coupe du monde". On aurait le droit à une réponse "il faut attendre la fin de la finale". Vous avez le droit de prendre pour des cons les gens qui pensent que les pilotes sont responsables, mais vous devez aussi les laisser s'exprimer sans leur sauter à la gorge au premier mot qui ne vous plait pas.
Perso, j'ai pas encore d'avis tranché, donc je ne suis dans aucun camp, mais ça a tendance à me gonfler, cette manie de prendre les pilotes pour des icônes.

2) Les sondes Pitot auraient givrées. Il y a pourtant des dégivreurs alors pourquoi ne sont-ils pas allumés à ce moment-là ? N'y a-t-il pas une règle qui dirait qu'il faut allumé le dégivrage à partir d'une certaine altitude, peu importe les conditions météo ? Si non, quelle serait la raison ? Quelles conséquences pourrait-il y avoir si on obligerait l'allumage de ce système avant le décollage et l'extinction seulement après l'aterrissage ?

[Knell]

@mav

Avant d avoir peur betement, essaye de faire mieux...

Parce que bien au dela de l'erreur il y a tout un ensemble de presentation mentales qui font qu'il est tres simple de critiquer dans un fauteil, mais beaucoup plus difficile d'agir en temps reel.

Et pour finir, monter dans un avion , c' est aussi avoir concience que Newton est incontournable

[Ghostrider]

en meme temps c est pas juste un decrochage de nuit par beau temps .....
Plus le BEA va etablir un scenario avec les données plus on va commencer a toucher du doigt les conditions annexes autour de ce simple fait ...

une vrille a plat avec un vario comme cela de nuit en plein CB , si la vrille est rapide dans le pit ca doit etre tout sauf calme et confort.
et la loi s de purphy dit que quand ca commence a merder d un coté c est rare que ca s arrete .
Il y a surement eu d autres facteurs agravant ou expliquant que l équipage aie executé ces manoeuvres .
3.30 en vrille avec un vario a 10.000 ft c est pas un simu .. meme pro

[InaZuma]

Pourtant, ils ont toujours des instruments de base dans les liners modernes ? Un horizon artificiel mecanique ? Un altimetre mecanique ? Je parles pas de la vitesse puisque le pitot est givré.

@+

Zuma

[DeeJay]

Par exemple ....c est d ailleur s ce qu il se passse, si j ai tout bien compris.


Il y a, moi , un point qui me laisse dubitatif; Ils perdent la vitesse, OK, ca turbule OK, mais A PRIORI, les parametres moteurs sont toujours affichés, les horizons aussi...
Dans ces conditions là, je ne ccomprends pas ccomment on peut perdre 38000 pieds sasn reccuperer l avion a un moment ou a un autre. Ou plutot si, mais dans ce cas la ca prouve juste que il faut apprende a piloter un avion...

Bref, on peut piloter un avion sans vitesse, on peut meme le poser en toute securité, faut juste avoir été formé a la faire.

Pas mieux.

1) Je pense que je vais me faire descendre en flammes mais tant pis : à toutes "les vierges effarouchées" qui se demandent comment on peut oser critiquer les pilotes et dire qu'ils sont hypothétiquement les responsables de ce crash : c'est déjà arrivé que des crashs arrivent à cause de pilotes qui n'ont pas fait correctement leur boulot (le pilote hollandais à Tenerife est l'exemple parfait). Alors pourquoi pas là ? Des indices ont tendance à montrer que ça POURRAIT être de leur faute. Mais à aucun moment, il est dit "c'est sûr !!! c'est de leur faute!!!". Donc pour l'instant, ils sont "accusés" mais toujours innocents. Et si ça se trouve, à la fin, on pourra dire que ce n'était pas de leur faute. Pour l'instant, les faits ont tendance à montrer que ça pourrait être de leur faute, donc laissez les gens commenter avec les éléments qu'on a pour l'instant. Et arrêtez avec les "il faut attendre le rapport final" car dans ce cas, il ne faudrait plus rien commenter. On ne pourrait même plus se poser une question style "Liévremont a-t-il choisi les bons joueurs pour la coupe du monde". On aurait le droit à une réponse "il faut attendre la fin de la finale". Vous avez le droit de prendre pour des cons les gens qui pensent que les pilotes sont responsables, mais vous devez aussi les laisser s'exprimer sans leur sauter à la gorge au premier mot qui ne vous plait pas.
Perso, j'ai pas encore d'avis tranché, donc je ne suis dans aucun camp, mais ça a tendance à me gonfler, cette manie de prendre les pilotes pour des icônes.

2) Les sondes Pitot auraient givrées. Il y a pourtant des dégivreurs alors pourquoi ne sont-ils pas allumés à ce moment-là ? N'y a-t-il pas une règle qui dirait qu'il faut allumé le dégivrage à partir d'une certaine altitude, peu importe les conditions météo ? Si non, quelle serait la raison ? Quelles conséquences pourrait-il y avoir si on obligerait l'allumage de ce système avant le décollage et l'extinction seulement après l'aterrissage ?

1) - Assez d'accord avec cela. Mais toujours garder à l'esprit que ce n'est pas parce que on trouve la situation claire de notre place bien confortable... que nous aurions fait mieux à leur place.

2) - Les sondes sont dégivrés en permanence ... mais les conditions peuvent être telles, que le dégivrage peut ne plus suffire ...

mouais moi j'y crois pas à tout ca!

meme sans vitesse, tu as toujours ton horizon artificiel qui fonctionne et qui te donne ton attitude en pitch.

Ensuite pendant 3 minutes tu vois ton altimetre se casser la gueule alors que ton pitch en bon ...trois solutions:

1) La gravité de la planete a subitement augmenté
2) tu as perdu tes deux ailes
3) tu es en décrochage à plat.

Un givrage de la statique peut également avoir des conséquence sur l'alti...

Mais dans le raisonnement, je suis d'accord avec bcp de monde ici ... la perte de l'info de vitesse n'est pas fondamentalement catastrophique au sens pilotage du terme. Peut être faudra t il "l'avouer" un jour ... le pilotage (et les réflexe de base du pilotage) est peut être l'un des problèmes de l’équation...???

[greg765]

Possible....

Mais bon, avec le stress et tout ça, ça a pu flouter la vision de la situation pour les pilotes.
Exemple : alarme de survitesse, qui pousserait à réduire les gazs et à tirer doucement sur le manche, ALORS que l'avion décroche, et que donc il faudrait faire exactement l'inverse.

3 minutes 30, ça passe vite... Et dans le stress, avec l'effet de surprise, on se raccroche à la dernière "idée" que l'on a, quitte a avoir une vision éronée de la réalité, ce qui conduit au crash.
Ici, si le pilote s'est mis en tête "je suis en survitesse", il a très bien pu en arriver à ignorer d'autres paramètres contredisant cette hypothèse.

Après, c'est sur que la crédibilité d'une alerte survitesse avec des indications de vitesse dysfonctionnant est très discutable...Mais sur le moment, l'être humain peut parfois "bugger" sur quelque chose qui, reposé derrière son bureau, peut paraître simple à interpréter.
Le pilote, en état de stress, se "raccroche aux branches", même si c'est illusoire.

Bref, certainement des limites liées à du facteur humain...

Après, je suis d'accord qu'il est impératif de veiller à conserver de vraies compétences de pilotage chez les pilotes, et non pas d'en faire des pousse-boutons, qui, au moindre problème, peuvent être incapables de rattraper la situation.

Personnellement, je n'irai pas jusqu'à dire que j'ai peur de prendre l'avion, mais c'est sur qu'il faut s'adapter aux évolutions technologiques tout en faisant en sorte de ne pas perdre en qualité de formation

En tout cas, on verra ce que donnera le rapport final...

[Azrayen]

@ Pipo2000 (post #268) : pour ta (double) question 1 :
- oui
- non
Pour les détails, je me permets de te suggérer la lecture des rapports intérimaires du BEA (2 sortis mi et fin 2009). Ca évitera d'avoir à les recopier ici.

A propos de l'incidence :
- effectivement, pas d'incidence-mètre dédié.
- non, ça ne se voit pas sur le FMS-écran-central-sur-lequel-on-tapote-son-plan-de-vol ; ça s'affiche sur le PFD (Primary Flight Display) et se déduit de la différence entre le point central dudit PFD (assiette, là où pointe le nez) et le FPV (flight path vector / bird / vecteur vitesse) ; lesdits FPV sont en rade au moins une partie du temps (cf premiers messages ACARS) suite -sans doute- à vitesse indiquée < 60kt = non valide.


@ Mav & Knell (#272 / #273) : Le CVR semble indiquer que l'équipage a perdu confiance dans tous ses instruments. Ca me parait gros aussi, vu de mon fauteuil confortable à 1G, mais je n'y étais (heureusement) pas.

faut juste avoir été formé a la faire.

Un point à retenir, IMO.

j'ai cru comprendre que la procédure de Airbus avant ce crash pour récupérer d'un décrochage, c'est pitch 0 et gaz à fond...

Je ne suis pas sûr (un lien vers cette proc ?). Il semble avéré qu'il y ait eu de mauvais trainings. Basés sur une proc ? Ou sur une mauvaise interprétation ? Etait-elle claire ? Je ne sais pas.
Pour moi ce que tu décris c'est la proc pour se sortir d'une approche de décrochage, particulièrement lorsque l'on est à basse vitesse/basse hauteur. Et c'est alors pas si idiot que ça :
- tu ne peux pas (ou peu) descendre
- tu n'es pas encore décroché
Là où ça coince, c'est que les moteurs étant sous l'aile (dc sous le CG), afficher TOGA te donne un pitch up. D'où la nécessité de réviser la proc (ce qui sauf erreur a été fait).
[edit] pas trouvé de "vieille" proc pour l'instant, en revanche cf ce PDF datant de 2010.

Il y a un rapport qui a été commandé par les familles auprès d'un cabinet d'expert aéro et qui évoquait la piste d'une rupture de l’empennage. La perte de contrôle sur 38000 pieds de chute pourrait alors s'expliquer.

Sauf que les constations sur les pièces retrouvées dès juin 2009 (dont la fameuse dérive) ne sont pas compatibles avec la rupture en vol. Piste rejetée.


@ moi1000 (post #276) :
1/ Suis pas sûr qu'on ait lu les mêmes posts... en tout cas ici, sur C6. On peut se garder de balancer des accusations irréfléchies (ou non prouvées), surtout face à des gars qui en sont morts. Pour autant, je n'ai pas noté qu'on tombait (toujours ici, sur C6) dans les délires de ceux pour qui c'est forcément la faute de l'avion, et forcément couvert/planqué par les gros lobbies des gros intérêts. Donc : restons zens.
2/ Qui a dit que les "dégivreurs" étaient OFF ?? Renseigne-toi sur la question STP avant de monter sur tes grands chevaux.


@ InaZuma :
Pas sûr qu'il reste bcp d'instruments "mécaniques". Sur A330, sans doute, mais les générations ultérieures de moins en moins. Il reste des instruments de secours, mais purement mécaniques...
Bref, c'est pas tant la question, puisque jusqu'à preuve du contraire les horizons & altimètres "normaux" (PFD) fonctionnnaient bien. Encore une fois la question semble avoir été : j'ai des indications, lesquelles sont bonnes, lesquelles sont foireuses, que dois-je croire ? Et comme l'ont dit + haut des gens qui savent, ça peut le faire... si on l'a appris & qu'on s'est entrainé, parce que ça n'a pas grand chose de naturel.


++
Az'

[Pignouf]

Tout d'abord j'ai une pensée encore maintenant pour tous les membres du vol et j'imagine quelle fut la galère des pilotes dans une telle purée.

Je viens de re-relire le rapport et il me semble, même si je ne suis pas professionnel! que le tournant c'est à 2h10m51 sec:

"...diminue jusqu'à 700 ft/min et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L'avion se trouve alors à une altitude d'environ 37 500 ft et l'incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.

2 h 10 min 50 - Le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.

2 h 10 min 51 - L'alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer. L'incidence enregistrée, de l'ordre de 6 degrés au déclenchement de l'alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol"

Mes questions:
- pourquoi l'alarme de décrochage retentit encore alors qu'un indicateur de vitesse redevient fonctionnel, que l'assiette est presque rétablie et les 38000 pieds tout juste atteints?
- pourquoi le pilote continue-t-il de cabrer alors qu'il a presque redressé la situation (assiette+4degrés, 215 knts et presque plafond d'altitude?)

Je suis très loin de dire que les pilotes ont failli, bien au contraire! mais je me demande si les procédures qu'ils suivent sont bonnes et si le coucou est fiable ( suite à l'accident du AF296 à Habsheim, il y a pas mal d'américains pilotes de ligne en grande partie sur Boeing mais aussi Airbus qui se moquent de la philosophie "tout automatique et tout programmé" de Airbus )... Je dis ça mais je ne dis pas grand chose: j'adore l'avion et j'ai déjà en poche mon prochain billet, seulement je flippe un peu quand même!...

[Azrayen]

Mes questions c'est:
- pourquoi l'alarme de décrochage retentit encore alors qu'un indicateur de vitesse redevient fonctionnel, que l'assiette est presque rétablie et les 38000 pieds tout juste atteints?

Au hasard : Parce que l'avion est proche du décrochage, ou déjà décroché ?
Le décrochage est fonction de l'incidence. Uniquement.
La vitesse et l'assiette n'ont pas de rapport.
Je viens d'éditer mon post précédent pour ajouter un lien vers un PDF Airbus, qui t'expliquera ça plus clairement que je ne saurais le faire grâce aux shémas inclus.

- pourquoi le pilote continue-t-il de cabrer alors qu'il a presque redressé la situation (assiette+4degrés, 215 knts et presque plafond d'altitude?)

Grande question.

++
Az'

[PiF]

Vers 2 h 11 min 40 , le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les
secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme
de décrochage s’arrête.

L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse
verticale est d’environ - 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés
et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis
atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche
et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.
A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication
qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le
cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait
des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,
les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.

Apparemment ils n'ont pas perdu que la vitesse... mais ce que j'ai surligné en rouge est tout particulièrement intéressant, surtout ce roulis

Sachant que les paramètres de vol 39 secondes auparavant étaient ceux-ci:

Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement
vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue
de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ
38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.

[pipo2000]

Sauf que les constations sur les pièces retrouvées dès juin 2009 (dont la fameuse dérive) ne sont pas compatibles avec la rupture en vol. Piste rejetée.

Aurais tu une source pour ça? Malheureusement je n'ai pas trouvé le fameux rapport d'expert, mais j'ose éspérer qu'ils n'ont pas balancé ça alors que des constatation évidentes permettrait de démonter leur dossier.

[Fonck]

Par exemple ....c est d ailleur s ce qu il se passse, si j ai tout bien compris.


Il y a, moi , un point qui me laisse dubitatif; Ils perdent la vitesse, OK, ca turbule OK, mais A PRIORI, les parametres moteurs sont toujours affichés, les horizons aussi...
Dans ces conditions là, je ne ccomprends pas ccomment on peut perdre 38000 pieds sasn reccuperer l avion a un moment ou a un autre. Ou plutot si, mais dans ce cas la ca prouve juste que il faut apprende a piloter un avion...

Bref, on peut piloter un avion sans vitesse, on peut meme le poser en toute securité, faut juste avoir été formé a la faire.

Et si de base les pitots étaient givrés, la consigne serait de couper le circuit anémo et passer sur les infos inertielles?..mais si tu coupes le mauvais circuit (les centrales inertielles) tu as tout perdu (horizon etc) et tu n'as plus que des infos anémo éronées que tu penses être justes...

[Cat]

la perte de l'info de vitesse n'est pas fondamentalement catastrophique au sens pilotage du terme. Peut être faudra t il "l'avouer" un jour ... le pilotage (et les réflexe de base du pilotage) est peut être l'un des problèmes de l’équation...???

je n'ai pas encore lu le rapport du BEA, donc je ne ferai encore aucun commentaire, mais il y a une notion sur les CDVE qui n'a pas été évoquée dans ce post et, désolé DeeJay, la perte de l'info de vitesse est justement catastrophique au niveau CDVE.

Il faut savoir que les gouvernes ont un débattement plus ou moins important en fonction de la vitesse à débattement de manche égal.

Ici la vitesse donnée au CDVE est de zéro avec les pitots givrées, donc pour elles, c'est comme si l'avion était au sol.

Je ne connais rien à l'Airbus et à ses CDVE, mais c'est arrivé à un M2000D qui a eu exactement ce genre de problème, des sondes pitot en panne. L'avion est devenu subitement incontrôlable.

Une procédure appelée Ultime Secours Elevon a permi toutefois à l'avion de se poser, mais ce fut tres tres chaud et c'est arrivé à 2000' à quelques NM du terrain.

Ensuite, et je rappelle que je n'ai pas encore lu le rapport du BEA, je lis dans vos post que la manette des gaz est tantôt à fond, tantôt idle, mais est-ce l'automanette qui fait ça ?

[JulietBravo]

Et si de base les Pitots étaient givrés, la consigne serait de couper le circuit anémo et passer sur les infos inertielles?..mais si tu coupes le mauvais circuit (les centrales inertielles) tu as tout perdu (horizon etc) et tu n'as plus que des infos anémo erronées que tu penses être justes...

Piste intéressante...

Concernant les Mirage 2000 D, un givrage des sondes (lié à un résidu d'eau non purgé, IIRC) non détécté par les CDVE (ni par les pilotes) a conduit en 2004 à la perte d'un Mirage 2000 D au dessus de la Lozère (avec éjection de l'équipage à haute altitude suite à la perte de contrôle / PIO).
Cf. rapport du BEA-D.
Je ne connaissais pas le cas auquel tu fais référence, cat_plombe.

[EDIT]
Je viens d'entendre à l'instant une interview assez surréaliste (vu les propos tenus) d'un avocat des parties civiles, sur E.u.r.o.p.e.1...

[DeeFox]

DeeFox, concernant ton hypothèse :
- ce type de fonction n'existe pas sur les avions en service, donc pas sur l'A330 d'AF
- je ne connais pas la raison de cette non-existence (marche pas ? pas testé ? pas pensé ? trop cher ?...)

Bensky : Pourtant, les horizons artificiels devaient montrer l'assiette. Quant à l'incidence, elle est effectivement non dispo par moment (lorsque Vi<60Kt)

Oui, je sais que ce systeme n'existe pas et je me pose les memes questions que toi: marche pas? etc....

Cat Plombe: d'apres ce que j'ai lu sur FlightGlobal l'automanette s'est desengagee en meme temps que le pilote auto et ce pour le reste du vol, donc a priori action des pilotes.

[Bensky]

Bensky : Pourtant, les horizons artificiels devaient montrer l'assiette. Quant à l'incidence, elle est effectivement non dispo par moment (lorsque Vi<60Kt)

avec 10000ft vario et une incidence de l'ordre de 16/20° (si j'ai bien tout lu), les horizons artificiels devaient être entre 0 et -10°, avec un roulis instable pas facile à identifier. Il est marqué quelque part que l'incidence n'est pas présentée aux pilotes.

[Yop127]

Quand y a plus de vitesse cohérente, le PA et l'ATHR se désengagent tout seuls comme des grands.
En cas de perte de vitesse, sur Airbus, on doit passer en loi dégradée (alternate law). Je sais pas comment ça marche dans les détails, cf des infos ici: http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm. On y trouve des choses intéressantes, je vous laisse vous faire vos avis.

Pour info toujours, je crois que sur un A330, mettre TO/GA en vol induit un couple à cabrer non négligeable.

EDIT: Bensky, l'horizon fonctionnait visiblement, ils avaient un pitch positif, pas négatif. L'incidence n'est pas indiqué au pilote dans un A330

[DeeJay]

je n'ai pas encore lu le rapport du BEA, donc je ne ferai encore aucun commentaire, mais il y a une notion sur les CDVE qui n'a pas été évoquée dans ce post et, désolé DeeJay, la perte de l'info de vitesse est justement catastrophique au niveau CDVE.

Il faut savoir que les gouvernes ont un débattement plus ou moins important en fonction de la vitesse à débattement de manche égal.

Ici la vitesse donnée au CDVE est de zéro avec les pitots givrées, donc pour elles, c'est comme si l'avion était au sol.

Je ne connais rien à l'Airbus et à ses CDVE, mais c'est arrivé à un M2000D qui a eu exactement ce genre de problème, des sondes pitot en panne. L'avion est devenu subitement incontrôlable.

Une procédure appelée Ultime Secours Elevon a permi toutefois à l'avion de se poser, mais ce fut tres tres chaud et c'est arrivé à 2000' à quelques NM du terrain.

Ensuite, et je rappelle que je n'ai pas encore lu le rapport du BEA, je lis dans vos post que la manette des gaz est tantôt à fond, tantôt idle, mais est-ce l'automanette qui fait ça ?

J’y ai pensé également… cependant, l’avion de ligne n’est pas naturellement instable comme un 2000… même si effectivement, les retours de force (ou proportionnalité des commandes) sont peut être (sûrement) affectés, il ne partira pas sur des prises d’incidence et des abatées comparables à celle que peut prendre un avion du genre 2000 ou F-16 sans FLCS… Ca reste un avion classique. Les CDVE sont juste la pour le confort et restreindre l’enveloppe d’évolution… mais pas pour rendre l’avion pilotable au 1er sens du terme.

Avec une assiette entre 0 et 3°, avec des moteurs qui poussent et des commandes de vol qui fonctionnent, en principe tu ne vas pas mourir dans les minutes qui viennent.

…

Je me lancerais bien dans un débat sur les connaissances et la préparation que subissent les liner (dans la généralité chez AF) … pour en connaître quelques uns qui sont d’ancien militaire, ils disent tous la même choses. La révision des circuits elec, carb, hydro etc… les mises en conditions de pannes, l’étude de cas concret en vol pendant la croisière, ne fait pas vraiment pari du quotidien comme ils l’ont connu dans l’armé… Ils sont plus à un échelon utilisateur, et se limite à la checklist, et aux commandes dont ils disposent en cockpit. Touts les autres éléments auquel ils n’ont pas accès ne sont pratiquement jamais discuté… Très différent de ce l’on connaît dans le milieu mili ou l’on te demande de connaître chaque circuit (ou autre élément meca) dans ses moindre détails.
Ca peut faire une différence dans le traitement de la pane.

Un monit simu (également ancien mili) ayant voulu aborder le sujet s’était fait stopper net pas les syndicats… avec les menaces qui vont avec.

Je m’arrêterais là car il s’agit quand même d’un sujet très délicat, et je n’ai pas nécessairement toute les billes… mais il semble bien qu’il y ait des problèmes lié à l’entraînement et au suivi de l’instruction… et surtout au niveau de l’ego de certains pilotes d'une grande compagnie française. On en avait déjà parlé pour ce qui est de l'utilisation de l’anglais en France et on avait eut un exemple très parlant…

Un peu taboo tous cela…

[SEG]

Attention verglas...

[Yop127]

Aujourd'hui, dans les liners, on a énorméments de systèmes en soutien au pilote.

Plus de systèmes -> plus de pannes. Mais comme les systèmes sont redondés, et pas trop cons, l’occurrence d'une panne HAZ ou CAT est très faible.



Du coup, on voit de CbD qui n'ont jamais été confrontés dans leur carrière à une panne sérieuse. Ce qui ne se voyait pas il y a 1/2 siècles ou les avions tombaient régulièrement en panne. (façon de parler). La gestion de la panne devient donc problématique, puisque le pilote y est peu confronté.

Autre effet pervers, c'est TRES compliqué les systèmes avions, je ne suis franchement pas sur (et même j'en suis convaincu) que les pilotes maitrisent bien le fonctionnement de leur machine D'un autre côté, je ne sais pas si on peut attendre d'un pilote de connaitre sur le bout des doigts tous les systèmes d'un liner moderne

Cependant, on voit des fois des trucs très très bêtes qui sont du à la méconnaissance de la machine. Peut être que la machine n'est pas bien pensé aussi, je sais pas...


Exemple qui me vient à l'esprit: un Airbus en finale décide de faire un GO AROUND. Le pilote reprend l'avion à la main, il affiche un pitch, remet les gaz. Sauf qu'il ne met pas plein gaz comme l'indique la procédure, (TO/GA, sachant que GA, ça veut dire GO AROUND justement!!!!!) mais il affiche CLIMB. Quand il ré-engage le PA, l'avion pique à mort pour tenter de ré-attraper l'ILS, il se croit toujours en phase d'approche. Le pilote redresse in-extremis.

Si la procédure demande TO/GA, c'est pour indiquer à l'avion qu'on fait un GO-AROUND, et qu'on est plus en approche. Afficher CLIMB ne fait pas passer en phase CLIMB. On peut se battre sur le fait que c'est pas intuitif, mais si on sait que ça fonctionne comme ça, normalement, on se plante pas.

[El Doctor]

Tu fais plein de commentaires aigres-doux que je partage, DeeJay, pour connaître quelques pilotes dans le civil.

Dans les grosses compagnies, ils/elles sont formé(e)s à la gestion de leur outil, c'est-à-dire l'énorme suite de logiciels qui composent l'environnement cockpit. Et même comme ça, l'ensemble est tellement complexe que nombre d'alertes renvoient à des éléments de check-list ou de procédures répertoriées dans des classeurs (ou une base de données comme pour l'A380). Peut-être cet accident est-il l'exemple type d'une technologie qui finit par rendre l'homme inefficace, incapable de faire le tri dans la masse incohérente de données que l'avion lui jette à la gueule.

Ici et là, j'en ai entendu certains annoncer que la solution était pourtant simple. Je voudrais les y voir, en pleine nuit, dans un cockpit qui bouge bien, des alarmes qui gueulent, des voyants dans tous les sens, avec des infos erronées. C'est pas un C-172 par beau temps, l'A330 raccroche moins bien les filets d'air quand il décroche, surtout venant de 37000 ft où ta marge de manœuvre est si bien soulignée par l'expression anglaise "cofin corner".

[Flyingtom]

@Deejay:

Très intéressant ta remarque... et malgres le fait que je ne sois pas mili , je partage à fond cette opinion concernant le manque de connaissance sur la structure même des systèmes ...

Meme en QT , en général la simulation de panne ne fait intervenir qu'un élément systeme à la fois :
-Panne éléctrique : c'est à chaque fois un élément précis que l'on met INOP .

On n'intervient jamais sur ce que des éléments extérieurs puissent intéragir directement avec un systeme ou un sous-syteme et ce , à n'importe quel niveau ...

En Qt , on t'apprend : " Tu as le message X, tu sors la C/L X" .... mais quid dans le cas d'une défaillance qui t'affiche 3 pages de messages de panne , tu la prend dans quel sens ?

Très souvent, le message qui t'orientera sur le bon traitement se retrouve noyé au milieu d'autres messages d'erreurs .... ce qui rend inexploitable l'ECAM.

[Bensky]

Il me semble qu'AF est en train de revoir sa politique de sécurité aérienne.
Je comprends bien ce que tu veux dire Deejay, mais il ne faut pas oublier non plus que le monde de l'aviation (mili et civil) a perdu plus d'avions parce que les procédures n'étaient pas appliquées que parce qu'elles étaient trop bêtement appliquées.

On arrive à la limite d'un système (le tout check list) il va falloir l'améliorer c'est certain, mais c'est difficile d'écrire le bon sens...

[mav-jp]

j'ai entendu dire que certains pilotes de liner n'ont jamais piloté un ptit coucou ?