@ Pipo2000 (post #268) : pour ta (double) question 1 :
- oui
- non
Pour les détails, je me permets de te suggérer la lecture des rapports intérimaires du BEA (2 sortis mi et fin 2009). Ca évitera d'avoir à les recopier ici.
A propos de l'incidence :
- effectivement, pas d'incidence-mètre dédié.
- non, ça ne se voit pas sur le FMS-écran-central-sur-lequel-on-tapote-son-plan-de-vol ; ça s'affiche sur le PFD (Primary Flight Display) et se déduit de la différence entre le point central dudit PFD (assiette, là où pointe le nez) et le FPV (flight path vector / bird / vecteur vitesse) ; lesdits FPV sont en rade au moins une partie du temps (cf premiers messages ACARS) suite -sans doute- à vitesse indiquée < 60kt = non valide.
@ Mav & Knell (#272 / #273) : Le CVR semble indiquer que l'équipage a perdu confiance dans tous ses instruments. Ca me parait gros aussi, vu de mon fauteuil confortable à 1G, mais je n'y étais (heureusement) pas.
Knell a écrit :faut juste avoir été formé a la faire.
Un point à retenir, IMO.
mav-jp a écrit :j'ai cru comprendre que la procédure de Airbus avant ce crash pour récupérer d'un décrochage, c'est pitch 0 et gaz à fond...
Je ne suis pas sûr (un lien vers cette proc ?). Il semble avéré qu'il y ait eu de mauvais trainings. Basés sur une proc ? Ou sur une mauvaise interprétation ? Etait-elle claire ? Je ne sais pas.
Pour moi ce que tu décris c'est la proc pour se sortir d'une
approche de décrochage, particulièrement lorsque l'on est à basse vitesse/basse hauteur. Et c'est alors pas si idiot que ça :
- tu ne peux pas (ou peu) descendre
- tu n'es pas encore décroché
Là où ça coince, c'est que les moteurs étant sous l'aile (dc sous le CG), afficher TOGA te donne un pitch up. D'où la nécessité de réviser la proc (ce qui sauf erreur a été fait).
[edit] pas trouvé de "vieille" proc pour l'instant, en revanche cf
ce PDF datant de 2010.
pipo2000 a écrit :Il y a un rapport qui a été commandé par les familles auprès d'un cabinet d'expert aéro et qui évoquait la piste d'une rupture de l’empennage. La perte de contrôle sur 38000 pieds de chute pourrait alors s'expliquer.
Sauf que les constations sur les pièces retrouvées dès juin 2009 (dont la fameuse dérive) ne sont pas compatibles avec la rupture en vol. Piste rejetée.
@ moi1000 (post #276) :
1/ Suis pas sûr qu'on ait lu les mêmes posts... en tout cas ici, sur C6. On peut se garder de balancer des accusations irréfléchies (ou non prouvées), surtout face à des gars qui en sont morts. Pour autant, je n'ai pas noté qu'on tombait (toujours ici, sur C6) dans les délires de ceux pour qui c'est forcément la faute de l'avion, et forcément couvert/planqué par les gros lobbies des gros intérêts. Donc : restons zens.
2/ Qui a dit que les "dégivreurs" étaient OFF ?? Renseigne-toi sur la question STP avant de monter sur tes grands chevaux.
@ InaZuma :
Pas sûr qu'il reste bcp d'instruments "mécaniques". Sur A330, sans doute, mais les générations ultérieures de moins en moins. Il reste des instruments de secours, mais purement mécaniques...
Bref, c'est pas tant la question, puisque jusqu'à preuve du contraire les horizons & altimètres "normaux" (PFD) fonctionnnaient bien. Encore une fois la question semble avoir été : j'ai des indications, lesquelles sont bonnes, lesquelles sont foireuses, que dois-je croire ? Et comme l'ont dit + haut des gens qui savent, ça peut le faire... si on l'a appris & qu'on s'est entrainé, parce que ça n'a pas grand chose de naturel.
++
Az'