Chasseurs de l'USAAF: si mauvais?

[fred 41]

Oups! Moi j' étais resté sur le chiffre des 1000 appareils abattus sans me douter que c'était de l'overclaim. Du coup de manière plus réaliste on peut tabler sur combien de victoires françaises?

Il est temps d'ouvrir un nouveau post ... lollollol

[Tubs]

Ben, si on tient un palmarès au niveau des groupes de l'Armée de l'Air, c'est environ 700 victoires "sures" et 300 probables. Arrondi par la propagande à 1000 victoires. Sur les victoires "sures", un peu plus de 300 seulement ont été homologuées, la débâcle y est pour quelque chose vu que la procédure pouvait prendre quelques semaines. On peut penser qu'une partie des 400 restantes l'aurait été dans le cas contraire, mais dans quelles proportions? difficile de le dire.

Pour ce qui est des pertes réelles, difficile d'avoir une idée précise, les pertes allemandes sont en majorité complète mais pas toujours détaillées ni très précises. Arnaud Gillet les estime à environ 350, mais sincèrement il est souvent difficile de savoir qui a abattu qui, et dans certaines circonstances quasiment impossible, surtout quand on sait que la RAF et l'Armée de l'Air furent parfois engagés dans les mêmes secteurs. Alors ce ne peut être à mon avis qu'une estimation, peut être dans les 300 à 400 avions abattus, peut être un peu plus.

[Milos]

Ben, si on tient un palmarès au niveau des groupes de l'Armée de l'Air, c'est environ 700 victoires "sures" et 300 probables. Arrondi par la propagande à 1000 victoires. Sur les victoires "sures", un peu plus de 300 seulement ont été homologuées

J'avais entendu parler de 1000 pertes pour la Lufwaffe depuis l'attaque de la Pologne, jusqu'à la défaite française (ce qui inclue aussi les combats contre l'aviation polonaise et autres ...).

Pour l'USAAF, il faut prendre une chose en considération : depuis la guerre de Secession, les USA n'ont plus eu de conflit sur leur territoire et se sont donc recentrés sur les conflits outre-mer, leur donnant ainsi la priorité. Ce qui restait en Amérique était du "second choix".

C'est ce qui s'est passé à l'apparition de l'aviation, et surtout l'aviation embarquée. Ils ont construit des chasseurs performants pour combattre les forces ennemies (japonaises), avions sur le modèle d'avions existant. Mais quand une aviation à terre a été envisagée, il n'y avait aucun recul, ni de modèle semblable dans d'autre pays : le chasseur escorteur longue distance n'existait pas.

La création d'un tel concept a pris quelques temps, avec des erreurs, bien naturelles, de conception.

Ces avions n'étaient pas mauvais, à proprement parler, mais souffraient de problèmes de jeunesse

[warbird2000]

Personne ne hurle à la propagande a plein nez quand Warbird nous fournit (gentiment) les bilans opérationels des unités de chasse américaines...On sait tous, même les plus jeunes à quoi s'en tenir.

Ou voyez vous de la propagande quand on donne le ratio % de perte / sortie ?
Ces statistiques sont à usage interne et tout historien part toujours du principe que chaque adversaire évalue Plus ou moins correctement ses pertes par sorties.

Maintenant dans certains cas comme le p-39, il faut évidemment expliquer le contexte d'utilisation, ce que je n'avais pas fait. Si l'avion a fait beaucoup de missions secondaires, logique que le taux de pertes soit bas.

Pour les scores des groupes sur lightning, j'ai bien indiqué qu'il sagit de revendications. Dans certains cas tubs a montré qu'elles n'était pas fondées. Je n'ai pas constesté cela

edit: pour les top scores de la 8AF j'ai utilisé effectivement le terme victoire traduit de kill mais rien ne permet de penser à priori que les unités de p-51 soit plus généreuses que celle de P-47 pour l'attribution des revendication, nous somme en plus dans le même air force. A l'époque de toute manière , comment vouliez vous faire un classement des unités autrement ?

[eutoposWildcat]

il n'y avait aucun recul, ni de modèle semblable dans d'autre pays : le chasseur escorteur longue distance n'existait pas.

Je dirais oui et non . Parmi les missions originelles du Bf 110 figurait par exemple l'escorte de bombardiers, et le rayon d'action (impressionnant pour un appareil de cette classe) du Zéro provenait également du souci de pouvoir escorter les bombardiers.
En outre, il y a eu pas mal de projets de chasseurs à long rayon d'action, mais il est vrai que les Américains ont su mettre en service, de loin, les appareils les plus efficaces.

Ces avions n'étaient pas mauvais, à proprement parler, mais souffraient de problèmes de jeunesse

Tu veux parler des P-38 ou des chasseurs américains en général?

[warbird2000]

On utilise la notion de chasseur d'escorte pour le p-38 mais le cahier des charges initial spécifiait un intercepteur de haute altitude ( cahier X-608 ).

Atteindre 20000 pieds en six minutes, le plaçait parmi les meilleurs de l'époque.

Pour l'autonomie, on exigeait seulement 1 heure minimum.

La raison de ce cahier des charges , était l'apparition de bombardiers capable de voler à 8000 mètres

Les carnets de l'aviation,P-38 , page 14 .

La page wiki du p-38 reprend le détail avec une nuance, interceptor était utilisé pour lever une limitation liée au pursuit a savoir une masse maximale pour les armes.

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning

[Milos]

Tu veux parler des P-38 ou des chasseurs américains en général?

Je parle des premiers chasseurs d'escorte, P38 et P47, dont les débuts ont étés moins probants que le P51.

Parmi les missions originelles du Bf 110 figurait par exemple l'escorte de bombardiers, et le rayon d'action (impressionnant pour un appareil de cette classe) du Zéro provenait également du souci de pouvoir escorter les bombardiers.

Le 110 faisait partie de la classe de "chasseur lourd" comme le Potez 631. Leur role était surtout l'attaque de bombardiers plutôt que de se friter avec des petits appareils maniables. La suite a montré l'échec de cette configuration.

Le zéro était incopiable vu les choix (pas ou peu de blindage, pas de réservoir auto-obturant). Un poids plume prompt à s'enflammer.

[Warlordimi]

Le zéro était incopiable vu les choix (pas ou peu de blindage, pas de réservoir auto-obturant). Un poids plume prompt à s'enflammer.

AUCUN blindage sur les premières version, ni de radio d'ailleurs!

[Ric]

AUCUN blindage sur les premières version, ni de radio d'ailleurs!

Un ulm de combat en somme.

[Furie]

D'ailleurs c'est intéressant de voir les USA pondre des avions avec une philosophie diamétralement opposée : en face d'avions très maniables, très légers et pas blindés ils mettent en ligne des chasseurs lourds, très bien motorisés, solides comme des locos et protégeant bien leurs pilotes.
Ils auraient pu combattre les Japs en adoptant les mêmes façon de voir, mais ils ont préféré faire l'opposé.
Pari gagnant !

[Milos]

Le zéro a une construction tirée des avions d'acrobaties. Clostermann en parle, en tant que pilote, puis constructeur d'avions, il connait bien le sujet.

De plus, le Japon manquait cruellement de matières premières. Il fallait faire à l'économie.

Le zéro dans des mains expertes était un ennemi mortel.

ni de radio d'ailleurs!

Pas de radio ?

[jeanba]

puis constructeur d'avions, il connait bien le sujet.

Je ne savais pas que Closterman avait été constructeur d'avion ?
(sauf un avion amateur avant de partir pour la RAF

[eutoposWildcat]

Je parle des premiers chasseurs d'escorte, P38 et P47, dont les débuts ont étés moins probants que le P51.

C'est vrai, mais peut-on parler de "maladies de jeunesse" dans le cas du P-47? Les premières versions à voir le combat (P-47C) se sont montrées fiables et sans défaut important, contrairement à ce qui s'est passé avec le P-38. De mémoire, les premiers Thunderbolts n'ont connu que des problèmes de mise en service mineurs.

De plus, le Japon manquait cruellement de matières premières. Il fallait faire à l'économie.

Si le Zéro est très léger, je crois que c'est plutôt d'abord par souci d'obtenir les meilleures performances possibles avec un moteur relativement peu puissant. Si on regarde le détail de sa construction, les matériaux utilisés sont aussi modernes que ceux qu'on trouvait à l'époque sur les meilleurs appareils concurrents. On n'y note pas de choix "à l'économie", comme par exemple les Russes ont pu le faire, en utilisant ainsi bois et toile plus tard que les autres, faute de disposer des matériaux métalliques nécessaires.

[LEPEREMAGLOIRE]

Voir ici::flowers:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Reims_Aviation

[VG-35]

D'ailleurs c'est intéressant de voir les USA pondre des avions avec une philosophie diamétralement opposée : en face d'avions très maniables, très légers et pas blindés ils mettent en ligne des chasseurs lourds, très bien motorisés, solides comme des locos et protégeant bien leurs pilotes.
Ils auraient pu combattre les Japs en adoptant les mêmes façon de voir, mais ils ont préféré faire l'opposé.
Pari gagnant !

Cependant, au moment ou le Zero sévissait en Chine, les américains mettaient au point des moteurs de 2000 cv et les turbocompresseurs.
Ce n'était pas le cas, ni au Japon ni ailleurs.
Avec de la puissance on peut tout faire, y compris faire voler une porte de prison (Jacques Lecarme) dixit. Ceci étant, ça reste un luxe, pas un choix. Avec un Klimov de 1700 cv, Yakovlev ne se serait pas donné la peine de dessiner le Yak-3, version allégée du Yak-1.

Cependant, le P-39, le P-40, le 51 et même le Hurricane étaient un peu gros et lourds pour la puissance disponible.

Pour le P-39 il y avait une excuse certes, mais les Yak 9T et K ont prouvé si besoin est qu'il n'est nul besoin de construire une usine à vapeur genre P-39 pour tirer en gros calibre au travers de l'hélice.
Les Yak-9D, DD, La-9 et 11 ont montré qu'il n'était nul besoin de concevoir des mastodontes pour avoir une grande autonomie.

Au final, un moteur canon qui tienne la route, n'est pas une chose aisée à concevoir. Bravo Mark Birkgight et Cocorico la france!

[Warlordimi]

Pas de radio ?

Non pas de radio! Ne me demande pas apd quand cela à été introduit, je ne sais pas. A mon avis, tardivement, style fin 43. Je parle du Zéro toujours.

[warbird2000]

Cependant, le P-39, le P-40, le 51 et même le Hurricane étaient un peu gros et lourds pour la puissance disponible.

Malgré son poids, le P-400 ( version d'export du p-39 ) pouvait rivaliser avec le 109 e en-dessous de 4000 mètres, selon des tests fait par les anglais.

Le p-40 F à moteur merlin pouvait rivaliser avec le 109 F il me semble.

Cela m'amène à poser une question ?
Vraiment aucun compresseur dans le moteur allison pour p-39 / p-40 même pas un simple étage ?

[Warlordimi]

Malgré son poids, le P-400 ( version d'export du p-39 ) pouvait rivaliser avec le 109 e en-dessous de 4000 mètres, selon des tests fait par les anglais.

Le p-40 F à moteur merlin pouvait rivaliser avec le 109 F il me semble.

Cela m'amène à poser une question ?
Vraiment aucun compresseur dans le moteur allison pour p-39 / p-40 même pas un simple étage ?

C'est pas le P400 qui était surnommé le "P-40 avec un Zéro derrière"?

[C6_Hellcat]

Y en avais bien avant ça. Mais les pilotes japonais préféraient les démonter pour gagner du poids.

C'est pas le P400 qui était surnommé le "P-40 avec un Zéro derrière"?

Non, le P-400 c'est la version d'export du P-39. La boutade, c'est :

Le P-400 c'est un P-39 +1 Zéro derrière

[VG-35]

Malgré son poids, le P-400 ( version d'export du p-39 ) pouvait rivaliser avec le 109 e en-dessous de 4000 mètres, selon des tests fait par les anglais.

Le p-40 F à moteur merlin pouvait rivaliser avec le 109 F il me semble.

Cela m'amène à poser une question ?
Vraiment aucun compresseur dans le moteur allison pour p-39 / p-40 même pas un simple étage ?

Je ne connais pas les tests anglais.

Les deux avions pouvaient rivaliser dans les virages soutenus à l'horizontale avec les 109 F et G selon les test NII-VVS. Pour la verticale c'était moins bon, surtout pour le P-40 qui était largué.

Oui, les deux avaient un compresseur à une vitesse et un étage (rétablissant vers 4000 environ). C'était un peu primitif, les Yak et les La avaient un compresseur à 2 vitesses, leur assurant de meilleures performances aux basses altitudes.

[eutoposWildcat]

Cela m'amène à poser une question ?
Vraiment aucun compresseur dans le moteur allison pour p-39 / p-40 même pas un simple étage ?

Si, si, le moteur V-1710 sur ces appareils disposait bien d'un compresseur, un seul étage et une seule vitesse, comme tu le dis.
Mais donc pas de second étage (ni de seconde vitesse) pour "relancer" la puissance à haute altitude.

EDIT: Grillé.

[VG-35]

Ou voyez vous de la propagande quand on donne le ratio % de perte / sortie ?

C'est clair que mon message n'avait aucun problème avec ça.

Pour les scores des groupes sur lightning, j'ai bien indiqué qu'il sagit de revendications. Dans certains cas tubs a montré qu'elles n'était pas fondées. Je n'ai pas constesté cela

Il ne vous a pas dit non plus qu'elles étaient pourries de propagande.

Au demeurant je vous ai juste cité en exemple, pour stigmatiser l'inégalité de ses réactions et je n'affiche aucun désacord avec vous.

Le site signalé par vos soins mentionne également des revendications soviétiques, sans doute contestables et non fondées pour la plupart, comme toutes les revendications. Celà ne prouve pas qu'il ne soit pas fiable ou mauvais outre mesure.

Fin du HS

Amic.

[warbird2000]

Merci pour vos réponses vg-35 et eutoposWildcat

[warbird2000]

C'est clair que mon message n'avait aucun problème avec ça.




Il ne vous a pas dit non plus qu'elles étaient pourries de propagande.

Au demeurant je vous ai juste cité en exemple, pour stigmatiser l'inégalité de ses réactions et je n'affiche aucun désacord avec vous.

Le site signalé par vos soins mentionne également des revendications soviétiques, sans doute contestables et non fondées pour la plupart, comme toutes les revendications. Celà ne prouve pas qu'il ne soit pas fiable ou mauvais outre mesure.

Fin du HS

Amic.

Pas de problèmes

[Milos]

Au tout début de la guerre, les avions européens, en général, manquaient de puissance. Il faut voir les problèmes des constructeurs d'avions français qui attendaient des moteurs puissants pour leurs avions.

Les USA ont eu deux ans de répit et des retours d'expériences qui leur ont permis de développer des moteurs balaises.

Ce n'est pas que les P47 étaient mauvais, mais la situation a changé la donne : la Luftwaffe n'avait plus la maitrise du ciel et il fallait des avions pour l'attaque au sol. Le gros P47, véritable camion à bombe et qui encaissait bien a naturellement été dirigé vers cet emploi.

Un peu comme le Typhoon. Redoutable en attaque au sol, mais restant bon chasseur une fois ses roquettes/bombes tirées.

Je ne savais pas que Closterman avait été constructeur d'avion ?
(sauf un avion amateur avant de partir pour la RAF

il devient en 1962 directeur commercial de la société des Avions Max Holste qui devient plus tard Reims Aviation, société qui produit sous sa direction près de 5000 avions de tourisme. Il est également vice-président de la Cessna Aircraft Company, administrateur du groupe Marcel Dassault pour la sous-traitance du Transall et de l'Airbus A300 et administrateur de Renault