Tu as raison de préciser pour le Mt Saint Odile. Deux précisions quand même pour remettre ca dans le contexte :
- le GPWS était rendu obligatoire par l'OACI au moment des faits, sauf dérogation nationale que la DGAC n'a jamais notifiée.
- c'est effectivement sur un critère de fausse alerte qu'Air Inter ne l'avait pas, parce que justement quand on ne respecte pas la limite des 250kt sous le FL100, forcément ca gueule beaucoup plus tôt. Comment se fait il que les autres compagnies aient réussi à s'en accommoder, de ces fausses alertes ? Peut être que qu'elles en avaient moins, tout simplement, en volant moins vite. En 92, cela faisait déjà 18 ans que c'était obligatoire aux States...
Par ailleurs je n'ai jamais compris cette phrase du rapport BEA "il n'y avait pas, à ce sujet, de consigne Air Inter ni de contrainte réglementaire à Strasbourg à l'époque de l'accident." Air Inter ou pas, Strasbourg ou pas, la règle des 250kt elle est OACI pour les espace autre que A et B. A 7600ft, le CdB commandera encore une vitesse cible de 310kt au PA
En retombant sur un article sur le GPWS
http://www.liberation.fr/france/0109130 ... -en-examen Je me suis pris à sourir sur ces histoires d'indépendances en notant que le DGAC de l'époque de St Odile est l'actuel PDG d'Air France.
Et je me suis fait la meme réflexion que toi en lisant le rapport sur l'inter MASA sur l'ULM qui aboutit à une recommandation à la DGAC. Tant mieux !
