Le BEA : crédible ? indépendant ? Quid des bureaux étrangers ?

[Azrayen]

En fait le débat ne porte plus sur la question "le BEA est-il indépendant" (puisqu'il semble que tout le monde soit d'accord pour dire que non) mais "le NTSB ferait-il mieux"...

Avant de se demander s'il ferait mieux, le NTSB est-il (plus) indépendant (que le BEA) ?
Plus indépendant d'Airbus, d'AF ou de Paris, oui bien sûr il n'y a pas photo.
Mais par rapport à Boeing, AAL ou Washington ?

S'il subsiste un doute (je ne l'affirme pas) :

Bien entendu le NTSB n'a aucune légitimité à gérer l'enquête sur AF447 d'après les règles internationales, mais une enquête technique dirigée par des spécialistes "un peu plus" indépendants aurait beaucoup plus de crédibilité.

Pour les spécialistes "un peu plus" indépendants, totalement d'accord.
Mais... le NTSB est-il le bon cheval ? Des pressions ne pourraient-elles pas s'exercer afin qu'Airbus soit mis en cause (un peu plus lourdement que mérité) ?

Je sais, je sais, je me fais l'avocat du diable.

Je suis également d'accord que dans le cas de 447, la pure "comm" (i.e. déclarations presse, hors rapports factuels) du directeur du BEA était loin d'être un must.

Descendre/décréditer l'ensemble du boulot du BEA à cause de cette "non qualité" (soyons gentils) de la comm initiale me semble gros. Trop gros pour se contenter de cette seule raison.
C'est alors que l'on appelle Habsheim à la rescousse, et que l'on trouve Knell sur son chemin. Arf. Dur.

Pour faire plus simple si il y a eut manipulation je la trouve justifiée vu les enjeux.

Alors ça c'est un autre débat !
Sortez vos stylos, dissert' de philo surprise !

Mouarf. Non, je ne re-découperai pas les topics. Z'avez qu'à rédiger ici. Z'avez 8h. J'veux pas un bruit.
Plus sérieusement : je ne m'étais jamais intéressé à fond à Habsheim. C'est intéressant, merci Knell

++
Az'

[pOy-yOq]

Pour faire plus simple si il y a eut manipulation je la trouve justifiée vu les enjeux.

Effectivement ça simplifie bien les choses. Aurais-tu réagi pareil si tu avais été dans l'avion?

Descendre/d&#233]

En tout cas, le directeur est le représentant de ce bureau, et il l'a été pendant de nombreuses années. Pour moi ça suffit à décrédibiliser le BEA (attention, je ne dis pas que tout ce que dit le BEA est faux, je remets juste en question l'indépendance de l'entité).

Quant au fait que le BEA fasse appel à des experts des entreprises impliquées, c'est tout à fait normal. Cela n'empêche pas de garder une certaine indépendance dans l'analyse des faits.

[SpruceGoose]

Juste en passant :

Le NTSB va mettre le nez dans le cas du AF447 étant donné que les moteurs de l'A330 en question sont des GE CF6-80.

En effet, il y a eu en 1985 un Memorandum of Agreement entre le NTSB et le BEA pour le cas d’appareils équipés de moteurs manufacturés aux USA ou en France et aux USA.

pOy-yOq devrait être content !

* * *

[Azrayen]

Aurais-tu réagi pareil si tu avais été dans l'avion?

Objection ! Etre victime d'un accident (ou proche de victime, d'ailleurs) entraine une position un peu particulière (et généralement peu enviable).
En aucun cas ça ne donne une indépendance (ou une neutralité de vue) indispensable à l'analyse froide et factuelle des évênements. Ce serait même plutôt l'inverse.

En tout cas, le directeur est le représentant de ce bureau, et il l'a été pendant de nombreuses années. Pour moi ça suffit à décrédibiliser le BEA (attention, je ne dis pas que tout ce que dit le BEA est faux, je remets juste en question l'indépendance de l'entité).

Je suis prêt à te suivre sur ce plan. Ma question demeure : y a-t-il mieux ailleurs ? Comment changer/remplacer le BEA et ses méthodes ?

Quant au fait que le BEA fasse appel à des experts des entreprises impliquées, c'est tout à fait normal. Cela n'empêche pas de garder une certaine indépendance dans l'analyse des faits.

On est bien d'accord, là

++
Az'

[pOy-yOq]

Objection ! Etre victime d'un accident (ou proche de victime, d'ailleurs) entraine une position un peu particulière (et généralement peu enviable).
En aucun cas ça ne donne une indépendance (ou une neutralité de vue) indispensable à l'analyse froide et factuelle des évênements. Ce serait même plutôt l'inverse.

Je ne parlais pas tant d'indépendance mais je réagissais plutôt aux propos de Knell qui justifiait une éventuelle manipulation pour protéger nos industries.

Je suis prêt à te suivre sur ce plan. Ma question demeure : y a-t-il mieux ailleurs ? Comment changer/remplacer le BEA et ses méthodes ?

Je serais bien incapable de te dire si l'herbe est plus verte à côté. Le NTSB est-il bien différent du BEA? Aucune idée?

[Knell]

Effectivement ça simplifie bien les choses. Aurais-tu réagi pareil si tu avais été dans l'avion?

Je ne dirais pas oui, parce que il est vraiment difficile de se projetter dans un cas comme ça.
Mais j'ai servi la raison d'Etat pendant 22 ans, donc j'ai plutot tendance a avoir une attitude comprehensive, si tant est qu'on me démontre la raison d'Etat.

[Flyingtom]

Pourquoi ne pas adjoindre au BEA , un panel représentatif des professionnels impliqués ( une sorte de jury "populaire" avec des pilotes, contrôleurs, instructeurs, examinateur, personnel de cabine tirés au sort ) qui serait aidé pour décortiquer les éléments techniques par des experts "indépendants", et qui pourrait rendre un avis "éclairé" sur un accident... ?

[Knell]

En quoi ce panel rendrait le BEA plus crédible qu’aujourd’hui ?
Vu la "crédibilité" du SNPL par exemple ....

[Azrayen]

Flyingtom, j'ai l'impression que c'est déjà ce qui se fait, non ?

Je dis ça parce que je viens de lire le rapport d'Habsheim, histoire de voir de quoi il retourne, et il y est bien mentionné que les parties prenantes ont été consultées, avant publication, pour éventuels commentaires... (commentaires que n'a pas souhaité faire l'équipage de conduite, les réservant à la justice ce qui est dûment mentionné dans ledit rapport)

Alors, il y a sans doute une différence entre "avoir le droit de faire des commentaires" et "faire complètement partie de l'enquête", mais je ne vois pas vraiment comment des outsiders au BEA (au sens littéral, i.e. industriels, PN, autres autorités type NTSB) pourraient déléguer des gens à plein temps sur les enquêtes.

[edit] et +1 avec Knell pour son excellente remarque. Chacun a un agenda.
Peut-être faut-il arrêter de courir après le mouton à 5 pattes que serait l'enquêteur surpuissant (il trouve tout, il sait tout) sans aucun lien avec aucune des parties prenantes, sans que personne ne puisse remettre en doute ses conclusion si éclairées. Amen.

++
Az'

[Flogger]

Ouais m'enfin même le NTSB a connu des ratages monumentaux (types DC-10, Electra et surtout 737 sur lequel des soupçons se posent)....

Pour en revenir à Habsheim, la polémique est partie d'une photo et son agrandissement tout floues (vous y arrivez, vous, à voir le sens de ces fichues bandes blanches?) et des déclarations d'un commandant de bord qui a merdé dans les grandes largeurs :
- en acceptant un vol (il n'a pas décidé de le faire de son propre chef, ça avait été planifié par AF) qui en toute logique et selon la réglementation n'aurait pas dû être fait
- et en ne maîtrisant pas son pilotage. Fan absolu de cet avion et de ses systèmes, il a juste oublié qu'il avait encore un avion entre les mains. de Fan absolu, il est passé à un rejet total comme un amoureux (genre "brûle ce que tu as adoré").

Néanmoins, y'a pas mal de leçons qui ont été tirées après Habsheim, à commencer par la désidentification des rapports du BEA pour correspondre à l'avertissement publié en tête de chacun de ses rapports et un meilleur contrôle du sort des "black boxes".

[JulietBravo]

Concernant le NTSB, on attend patiemment, et avec intérêt, ses conclusions sur, par exemple, l'accident (mortel, hélas) d'un G650 il y a quelques semaines, lors d'essais en vol.

C'est déjà un sale coup pour Gulfstream, mais selon ce que diront les conclusions du rapport ce sera (ou pas) vraiment une mauvaise publicité...

[Hood]

On ne peut quand même pas s’empêcher de constater que la compagnie nationale, avec 5 gros crashs (Habsheim, St Odile, Gonesse, Toronto, Rio) en 20 ans et pas mal d'incidents majeurs beaucoup moins relayés, s'en sorte à chaque fois à très bon compte, sauf peut etre dans le cas de Toronto ou les procédures ont été critiquées (enquête canadienne). Je laisse le temps à l'enquête pour le 5e, mais sur les quatre premiers on a quand même des éléments pour dire que les pratiques opérationnelles de la compagnie ont été des facteurs déclenchants ou aggravants. Mais bon, tout va bien madame la Marquise

[JulietBravo]

Si je ne m'abuse, le Mont Ste Odile c'était un avion d'Air Inter...
Est-ce qu'à l'époque les 2 compagnies étaient distinctes, ou bien avaient-elles déjà fusionné ?

[Hood]

Tu as raison j'ai fait un raccourci, c'était bien Air Inter, quoique déjà Groupe Air France, mais compagnie nationale pour autant

[SpruceGoose]

Tu as raison j'ai fait un raccourci, c'était bien Air Inter, quoique déjà Groupe Air France, mais compagnie nationale pour autant

Attention ! Les procédures de travail Air Inter n’avaient absolument rien à voir avec celles d’Air France, aussi bien pour les PNT que pour le personnel sol.

Lorsque les personnels Air Inter avaient intégré Air France, ils avaient donc dû changer leurs méthodes de travail et cela avait occasionné pas mal de frictions et conflits.

* * *

http://www.lepoint.fr/societe/securite- ... 935_23.php

Article publié au Point à propos de la sécurité à Air France suite aux divers problèmes évoqués.

Ne tirez aucune conclusion, mais prenez juste connaissance que rien n’est tout rose ou tout noir, et que tout est perfectible avec de la bonne volonté.

SÉCURITÉ - Ce rapport qui pointe les failles d'Air France

La compagnie nationale dispose de deux ans pour se remettre au niveau des standards mondiaux de la sûreté aérienne.


Par THIERRY VIGOUREUX

Faire plus simple, c'est la première conclusion que l'on retient à la lecture du rapport sur la sécurité rédigé par des experts externes à Air France que Le Point.fr s'est procuré.
Cet audit, qui comporte trente-cinq recommandations en annexe, avait été commandé en décembre 2009, six mois après le crash du Rio-Paris.

L'objet d'un tel rapport n'est pas d'identifier dans l'entreprise des procédures, des comportements ou des responsabilités qui auraient pu amener indirectement à l'accident de l'AF 447. Il s'attache à analyser la sécurité à la fois en tant que culture et concept global dans la compagnie, mais aussi dans le comportement quotidien du personnel qu'il soit navigant ou non.

Des commandants de bord autocratiques
Phénomène fréquemment rencontré dans les entreprises classiques, au lieu de sanctionner directement les responsables de comportement anormaux, on édicte à tous des règlements complexes censés encadrer ces débordements. À Air France, une minorité de commandants de bord prennent des libertés avec les procédures, partant du principe qu'ils sont seuls maîtres à bord en dernier ressort.

Mais les excès de ces ayatollahs peuvent transgresser les normes de sécurité. Ce sont généralement les mêmes qui font preuve de comportements autocratiques avec les autres collaborateurs de la compagnie, personnel navigant commercial (hôtesses et stewards), personnel au sol, mécaniciens, etc.
Conséquence de cette dégradation des relations humaines, ces vols ne se déroulent pas dans le climat de sérénité propice à l'optimisation de la sécurité. La recommandation 23 suggère de définir explicitement les circonstances dans lesquelles un commandant de bord peut ainsi exercer un pouvoir discrétionnaire.

Pas de négociation syndicale sur la sécurité
Les relations de la direction avec les syndicats, avec le souci majeur de préserver la paix sociale, sont analysées avec ses conséquences sur la mise en oeuvre de la politique de sécurité. Plusieurs recommandations concernent d'ailleurs les rapports avec les organismes professionnels.
Il est demandé que les règles de sécurité sortent du cadre des négociations syndicales, mais fassent l'objet de débats élargis. Une formation sur la sécurité pourrait être dispensée aux représentants syndicaux. Il est même proposé que tous les syndicats d'Air France se retrouvent sur un forum internet unique consacré à la sécurité.

Air France devrait favoriser le recrutement et la formation au sein de la direction des opérations aériennes de pilotes appelés à prendre plus tard des responsabilités de managers, pointe le rapport. Un peu plus de transparence est demandé lors de la désignation des instructeurs.
Il est clairement stipulé que l'anglais doit être la langue de référence des ouvrages techniques et des manuels d'opérations.
Les documents traduits, voire interprétés comme l'ont été certains manuels de vol des constructeurs d'avion, sont à exclure. La loi Toubon, censée protéger l'usage du français, n'a donc pas sa place dans les cockpits où la sécurité des vols est prioritaire. Cela passe par l'usage d'une langue internationale unique, également référence de l'industrie aéronautique.

S'il y a le moindre doute sur une décision qui, au nom de l'efficacité ou des impératifs commerciaux, pourrait aliéner la sécurité, cette dernière doit être privilégiée et le personnel concerné doit savoir comment résister aux pressions, recommande l'item 28.

Une structure lourde trop lente à réagir
Globalement, la structure d'Air France en matière de gestion de la sécurité se révèle trop complexe, même si elle répond aux règles fixées par les administrations de tutelle française et européenne. Conséquence, il peut y avoir dilution des responsabilités et lenteur de correction. Le rapport préconise de créer un sous-comité "sécurité" au conseil d'administration qui mettra en place un certain nombre d'indicateurs de performance dans ce domaine. Il doit s'intéresser aussi aux filiales comme BritAir, Regional, CityJet, etc.

Cette complexité de la structure induit une lourdeur dans la remontée de l'information sur des incidents, bien ancrée chez les cadres, mais qui apparaît moins nettement sur le terrain. Le rapport incite la compagnie à développer des méthodes prédictives d'identification des risques. Un des outils s'appuie sur une analyse systématique de tous les vols grâce à un enregistreur présent sur les avions, indépendant des boîtes noires.
Les paramètres de pilotage sont lus au sol par un logiciel qui détecte les anomalies de manière anonyme. L'objectif n'est pas de sanctionner, mais d'améliorer la sécurité en adaptant les thèmes du programme de formation permanente au simulateur où chaque pilote s'entraîne tous les six mois. Par exemple, des écarts observés peuvent inciter à s'exercer à une meilleure stabilisation de la vitesse lors de l'approche avant l'atterrissage. Aujourd'hui, ce retour d'expériences en ligne n'arrive pas assez vite dans les cockpits de simulateur pour remise à niveau.

Création du métier de facilitateur
Présidé par R. Curtis Graeber, ancien ingénieur chez Boeing, ce comité de huit experts à forte dominante anglo-saxonne reflète la culture de la sécurité outre-Atlantique. Celle-ci est très attachée aux facteurs humains dans un équipage de pilotes, comme dans une équipe plus large, celle réunissant les nombreux corps de métier nécessaires pour mettre en oeuvre un avion. Air France se donne deux ans pour transposer ces recommandations.
Une première mesure transversale a été annoncée par Pierre-Henri Gourgeon, directeur général, avec la création de la fonction de dispatcher, un expert polyvalent apportant son soutien aux vols long-courriers comme moyen-courriers. Ce facilitateur sera chargé d'épauler l'équipage dans toutes les phases de vol et de faire en sorte que les imprévus ne troublent pas la sérénité du voyage.

Un ouvrage est sorti il y a quelque temps La Face Cachée d'Air France de Fabrice Amedeo (journaliste) qui parle de tout cela.


* * *

[Hood]

Peu importe l'étiquette, mon propos est de dire que la DGAC a toujours béni des procédures pas très catholiques au profit des compagnies nationales, et que le BEA se voit bien en peine d'avoir quelque chose à redire la dessus...

Un des avantages du NTSB, c'est d'être indépendant de la FAA. C'est aussi un inconvénient, j'en conviens, quand le NTSB demande une modif et qu'il n'a pas autorité pour la faire appliquer (porte cargo des DC-10 au hasard)

[Azrayen]

Peu importe l'étiquette, mon propos est de dire que la DGAC a toujours béni des procédures pas très catholiques au profit des compagnies nationales, et que le BEA se voit bien en peine d'avoir quelque chose à redire la dessus...

D'ac, je n'ai pas de billes là dessus, donc prenons-le comme un fait, pour le débat.
Est-ce que cela a une influence sur la qualité/honnêteté/exhaustivité des rapports d'accident du BEA ? J'avoue que je ne vois pas le lien...

Un des avantages du NTSB, c'est d'être indépendant de la FAA. C'est aussi un inconvénient, j'en conviens, quand le NTSB demande une modif et qu'il n'a pas autorité pour la faire appliquer (porte cargo des DC-10 au hasard)

Avantage, rien à redire.
Concernant l'aspect inconvénient, il me semble que le BEA n'émet "que" des recommandations, lui aussi. Elles seraient plus contraignantes que celles du NTSB ? Pourquoi ? A cause de la consanguinité plus grande BEA/DGAC qu'entre NTSB/FAA ?

++
Az'

[SpruceGoose]

Peu importe l'étiquette, mon propos est de dire que la DGAC a toujours béni des procédures pas très catholiques au profit des compagnies nationales, et que le BEA se voit bien en peine d'avoir quelque chose à redire la dessus...

Un des avantages du NTSB, c'est d'être indépendant de la FAA. C'est aussi un inconvénient, j'en conviens, quand le NTSB demande une modif et qu'il n'a pas autorité pour la faire appliquer (porte cargo des DC-10 au hasard)

Si tu veux dire qu’en France la DGAC fait les règlements pour (avantager LA compagnie nationale) Air France… je ne me prononcerai surtout pas sur ce sujet délicat.

* * *

Concernant le BEA (ou NTSB), son rôle est simplement de définir les causes (et faire des études), suivi (ou non) de recommandations qui sont adressées aux autorités de tutelle.

Il n’a aucune autorité concernant une quelconque régulation du transport et il est donc normal qu’il n’ait pas à donner son avis sur le fait que la recommandation soit suivie ou non par une autorité de tutelle.
(Ex : En 2008 les recommandations du NTSB n’ont été suivies qu’à 82% réparties en 3 catégories : Mesure allant au-delà de la recommandation ; mesure acceptable ; mesure alternative acceptable)

* Cependant, comme quelqu’un l’a évoqué dans l’autre post, il n’est pas normal qu’un organisme comme le BEA se soit prononcé publiquement (ait donné un avis technique) sur la probabilité de défaillance d’un matériel… avant conclusion de l'enquête... erreur de comm !

* * *

[SpruceGoose]

Peu importe l'étiquette, mon propos est de dire que la DGAC a toujours béni des procédures pas très catholiques au profit des compagnies nationales, et que le BEA se voit bien en peine d'avoir quelque chose à redire la dessus...

Un des avantages du NTSB, c'est d'être indépendant de la FAA. C'est aussi un inconvénient, j'en conviens, quand le NTSB demande une modif et qu'il n'a pas autorité pour la faire appliquer (porte cargo des DC-10 au hasard)

Si tu veux dire qu’en France la DGAC fait les règlements pour (avantager LA compagnie nationale) Air France… je ne me prononcerai surtout pas sur ce sujet délicat.

Concernant le BEA (ou NTSB), son rôle est simplement de définir les causes (et faire des études), suivi (ou non) de recommandations qui sont adressées aux autorités de tutelle.

Il n’a aucune autorité concernant une quelconque régulation du transport et il est donc normal qu’il n’ait pas à donner son avis sur le fait que la recommandation soit suivie ou non par une autorité de tutelle.
(Ex : En 2008 les recommandations du NTSB n’ont été suivies qu’à 82% réparties en 3 catégories : Mesure allant au-delà de la recommandation ; mesure acceptable ; mesure alternative acceptable)

* Cependant, comme quelqu’un l’a évoqué dans l’autre post, il n’est pas normal qu’un organisme comme le BEA se soit prononcé publiquement (ait donné un avis technique) sur la probabilité de défaillance d’un matériel… avant conclusion d'enquête... erreur de comm !

* * *

[Flyingtom]

En quoi ce panel rendrait le BEA plus crédible qu’aujourd’hui ?
Vu la "crédibilité" du SNPL par exemple ....

Le SNPL n'est absolument pas représentatif des PN français ... Tout juste un syndicat made in AF...

Tous les PN français ne sont pas forcément des pilotes "de ligne" mais des pilotes tout court : aviation affaire, travail aérien , evasan, organes ....

Ils sont très loin des préoccupations des pilotes "hors-lignes"

[Hood]

D'ac, je n'ai pas de billes là dessus, donc prenons-le comme un fait, pour le débat.

A titre d'illustration:
- qu'est ce qui autorise une compagnie a affréter un vol commercial avec passagers pour une démonstration lors d'un meeting aérien, sans vol d'entrainement, sans vol de reconnaissance, sur un terrain mal connu de l'équipage ?
- qu'est ce qui autorise Air Inter a emplafonner la limite des 250kt sous le FL100 et à couper le GPWS lors de ces phases pour qu'il arrête de gueuler ?
- qu'est ce qui autorise Air France à opérer un avion (Concorde) au-delà de sa masse maximale au décollage?
Si je ne m'abuse, tout cela dépend du MAN-OPS ou du GEN-OPS ou des consignes compagnies, qui doivent être visées par l'autorité.
On peut me rétorquer que le Captain est seul maître à bord et que c'est à lui qu'incombe la responsabilité ultime, c'est pas faux. Il existe aussi des règlements qui sont sensés définir des marges opérationnelles à but de sécurité.
Quand les règlements ou plus exactement les dérogations aux règlements s'avèrent finalement être des réductions de la sécurité au profit de l'efficacité opérationnelle, bizarrement en France l'autorité n'a jamais de compte à rendre...

Est-ce que cela a une influence sur la qualité/honnêteté/exhaustivité des rapports d'accident du BEA ? J'avoue que je ne vois pas le lien...

Qualité/honnêteté/exhaustivité je ne sais pas. Pour 99% des enquêtes, rien à redire là dessus. Neutralité / impartialité ? J'ai envie de dire que mécaniquement, vu le rattachement du BEA, ce n'est pas possible en pratique. A t on jamais vu le BEA critiquer ou remettre en cause des décisions de la DGAC, des procédures que la DGAC aurait validé ou même une certification que la DGAC ou le CEV aurait tamponné ? Pas à ma connaissance (mais si c'est le cas je suis preneur de l'info !)

A titre de comparaison, la FAA a été sérieusement épinglée suite à la certif un peu rapide de l'Eclipse, suite à un incident en vol. Verrait on la même chose en France ?

Je reprendrai les termes de Tomcat, "Parler de l'indépendance du BEA, c'est un peu comme parler de l'indépendance du Parquet". On ne peut pas leur faire de procès d'intention sur leur honnêteté, mais on ne peut pas réfuter qu'il y a un problème de dépendance, ne serait-ce que culturelle.

Qu'on ne se méprenne pas sur mon discours. Mon propos n'est pas de dire que le BEA n'est qu'une bande de pantins, ni que la DGAC ne sont qu'une bande d'incompétents. Bien au contraire, je pense que la plupart du temps le BEA fait un excellent boulot et je lis quasiment tous les rapports à leur sortie. De la même manière, je pense que le DGAC actuel, Patrick Gandil, est quelqu'un de positif pour l'aviation en France, bien plus que beaucoup de ses prédécesseurs. Je dis juste que dans le cadre d'enquêtes sur les compagnies nationales, on touche à chaque fois du doigt ce problème d'indépendance.

[jakive]

pas mieux

[Azrayen]

@ Hood : Merci pour les illustrations, et pour un point de vue équilibré

Je n'ai pas en tête d'exemple de situation où le BEA aurait critiqué ou remis en cause "des décisions de la DGAC, des procédures que la DGAC aurait validé ou même une certification que la DGAC ou le CEV aurait tamponné", effectivement.
Je suis également preneur d'un tel exemple, si quelqu'un a.

D'accord sur le problème "intrinsèque" de dépendance DGAC->BEA.

Maintenant : cette dépendance (indéniable) a-t-elle eu un effet sur le boulot du BEA ? C'est à dire, est-on en mesure de pointer - avec certitude si possible - un rapport dans lequel le BEA a "protégé" tel ou telle instance/compagnie/industriel ?

J'ai beaucoup d'exemples qui me viennent, là, de polémiques à ce sujet. Aucun en revanche de cas avéré / généralement admis.
Je parle bien des rapports, pas des déclarations de tel ou tel porte-parole ou directeur du BEA, pour lesquelles l'agenda sous-jacent est un peu trop visible, effectivement. Ou la "prudence" un peu trop orientée.

Ceci pour arriver à répondre à la seconde partie de la question : la crédibilité du BEA (dans son coeur de métier, i.e. rapports d'accidents) est-elle remise en cause ?

++
Az'

[Flyingtom]

Je n'ai pas en tête d'exemple de situation où le BEA aurait critiqué ou remis en cause "des décisions de la DGAC, des procédures que la DGAC aurait validé ou même une certification que la DGAC ou le CEV aurait tamponné", effectivement.
Je suis également preneur d'un tel exemple, si quelqu'un a.

D'accord sur le problème "intrinsèque" de dépendance DGAC->BEA.

Maintenant : cette dépendance (indéniable) a-t-elle eu un effet sur le boulot du BEA ? C'est à dire, est-on en mesure de pointer - avec certitude si possible - un rapport dans lequel le BEA a "protégé" tel ou telle instance/compagnie/industriel ?

Le lien BEA/DGAC a évolué avec le temps... Historiquement, le rôle de la DGAC était limité aux enquêtes du BEA sur les accidents et les incidents graves . La DGAC semble aujourd'hui s'intéresser davantage aux "signes précurseurs" . Par le biais de la notification d'incident ou d’événement en exploitation par les exploitants , la DGAC "formalise" la nécessité de s'intéresser à ces signes ...

Les exploitants ont l'obligation (article L.722-2 du Code de l'aviation civile) de notifier les événements survenu durant l'exploitation... Ces compte-rendus sont analysés, classés pour alimenter un programme (le Programme de Sécurité de l'Etat , PSE) afin d'améliorer en continu la sécurité des vols, faire évoluer les méthodes et procédures....

Tous les ASR (anciennement Compte-rendu d'Evenement en Exploitation, maintenant Aircraft Safety Report ) remplis par les équipages en cas d'évemenent de givrage sévère, foudroiement, turbulence sevère (de sillage ou météo), circulation aérienne (ATC), collision aviaire, marchandise dangereuse, sureté , ect) sont envoyés dans les 72h à la Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile/IR de surveillance ...

Dans le cas d'accident ou d'incident grave au sens de l'arreté du 4 avril 2003 , soit :
-collision, risque de collision entre aeronef, le sol, véhicule ou obstacle fixe,
-atterrissage forcé ou de précaution,
-sortie de piste,
-attero sur piste fermée/occupée,
-décollage interrompu,
- incursion piste
- perte de controle
-situation d'urgence, utilisation Mayday ou Pan
(...)
le rapport doit être envoyé directement au BEA pour analyse ...

Pour les événements lié au domaine de la gestion du trafic aérien (appelé événement ATM ) le rapport sera envoyé au DSNA/ DO (Direction des Services de la Navigation Aérienne, Direction des Opérations) et au DSAC.

Pour les événements de type "collision aviaire", le rapport est envoyé au DSAC avec en plus un rapport type sur cette collision particulière (l'envoi des plumes n'est plus obligatoire, une photo numérique du volatile suffit aujourd'hui )

Les liens BEA/DGAC/exploitant sont forcément étroits car ils participent ensemble à la continuité de l'amélioration de la sécurité des vols ... théoriquement, après dans les faits, il y a forcément des écarts par rapport à la norme ...

Meme au sein de la DGAC, il y a quelques années, les différentes DAC n'avaient pas la même interprétation de certains texte de l'OPS ... Mais on va dire que cela va (un peu) mieux aujourd'hui

Pour ceux qui aiment les textes, voilà quelques références :
http://www2.equipement.gouv.fr/bulletin ... 080030.htm
http://admi.net/jo/20070918/DEVA0756236A.html

[Flogger]

les textes ci-dessus sont aussi disponibles dans le Code de l'Aviation Civile.

Petites précisions concernant Habsheim et le Mont Saint-Odile :

Habsheim : le terrain n'était pas du tout connu de l'équipage (à tel point qu'ils ne savaient pas prononcer son nom), pas de reconnaissance préalable et utilisation de carte VFR que les équipages de ligne, à moins d'être aussi pilote privé, ne pratiquent pas du tout (c'est ce qu'a expliqué Asseline).

Mont Saint-Odile : Air Inter n'a jamais "coupé" le GPWS en phase d'approche...
Pour la simple raison qu'ils n'avaient jamais été installés avant l'accident parce qu'ils généraient, au goût d'IT, trop de fausses alarmes. Voilà petite précision de détail (point 117.9 du rapport de la commission d'enquête)

Le BEA continue à s'améliorer et à tirer les leçons d'Habsheim (ainsi que l'autorité judiciaire). Regardez par exemple l'information du BEA diffusée le 2 mai (disponible sur le site du BEA, pas possible de copier le lien). On y apprend qu'un OPJ accompagnera les enregistreurs jusqu'aux locaux du BEA garantissant ainsi leur authenticité. j'ajoute qu'ils seront aussi porteurs de scellés.

Pour les recommendations de sécurité du BEA à destination de la DGAC, ça existe. Cf par exemple le dernier rapport en date du BEA (en plus, ça devrait vous plaire, il s'agit d'un incident grave pendant une interception d'un ULM par un Mirage 2000), Page 14