Un moteur quelque peu "édenté" sur un B747...

Message par **Warlordimi** » sam. avr. 23, 2011 1:34 pm

Flyingtom a écrit :Alors qu'un réacteur peut être facilement convoyé en soute d'un cargo rapidos (en procédure AOG par exemple)

Parce qu'à l'ére (air?) du "just in time" et de la performance à outrance, tous les appareils ou presque ont un planning full entre vols et entretien et que prendre un appareil nécessite de chambouler tout un programme établi et qu'au final, c'est moins cher de coller un boulet sous une aile que de mobiliser un appareil pour! D'autant que l'appareil volerait plus que probablement à vide hormis le moulin convoyé, car dans l'urgence, peu probable de trouver une cargaison pour la même destination?

Message par **Azrayen** » sam. avr. 23, 2011 1:41 pm

Oulà, pas sûr qu'on parle de la même chose là en fait...

@ Tom : Ta question "Je serai curieux de savoir quand même ce qui motive ce genre d'opération" ça s'applique au 3 engine ferry flight d'un quadri en panne, ou au ferrying d'un moteur de rechange (5è) par un quadri en bonne santé ?

Dans ce dernier cas, c'est vol régulier, avec pax & co.

++
Az'

Message par **Flyingtom** » sam. avr. 23, 2011 1:58 pm

Azrayen a écrit :Oulà, pas sûr qu'on parle de la même chose là en fait...

@ Tom : Ta question "Je serai curieux de savoir quand même ce qui motive ce genre d'opération" ça s'applique au 3 engine ferry flight d'un quadri en panne, ou au ferrying d'un moteur de rechange (5è) par un quadri en bonne santé ?

Dans ce dernier cas, c'est vol régulier, avec pax & co.

++
Az'

Tu as (brillamment) répondu aux 2 questions

Message par **TooCool_12f** » sam. avr. 23, 2011 2:10 pm

merci pour les explications azrayen.. je pensais pas que ce soit une procédure "officilelle" (vu que j'en avais jamais vu ni même entendu parler) et si je parlais d'amérique du sud, c'est juste parce que l'avion en question se trouvait en equateur et que je me suis dit que c'était ptet un bricolage local pour sortir un avion d'un terrain ou il serait resté bloqué faute de pouvoir le réparer sur place

Message par **Azrayen** » sam. avr. 23, 2011 2:43 pm

Ouki

No offense.
Et merci pour le brillamment, Flyingtom, juste quelques souvenirs et les bons mots clefs à l'ami Google

Tant que j'y reviens, je m'aperçois que je n'ai réagi ci-dessus qu'à la première partie du post cité :

pOy-yOq a écrit :Surement pas! Tu t'imagines si la perte d'un moteur au décollage sur un 747 entrainait forcément une sortie de piste?!!

Bien sûr tu as raison : une panne moteur ne se termine heureusement pas forcément en sortie de piste. Pourquoi ? Parce que avant V1, panne moteur = RTO. Donc les moteurs ne poussent plus (ou alors en reverse). Pas de sortie (latérale) de piste. Et si les calculs sont bien faits & les freins bien montés, pas non plus de sortie (longitudinale) de piste.
Après V1, tu as le plus souvent une vitesse suffisante pour que la dérive contre la dissymétrie de poussée. Et si ce n'est pas totalement le cas, je suppose qu'il doit exister une procédure pour réduire un chouia la poussée du "bon" côté, afin de maintenir l'équilibre.

++
Az'

Message par **SpruceGoose** » sam. avr. 23, 2011 3:37 pm

La procédure est extrêmement contraignante et n’est autorisée que pour les tri et quadrimoteurs.

Ce n'est pas une opération qui s'improvise la veille pour le lendemain. L'opérateur doit avoir préalablement établi son dossier technique pour cela, donc prévu comme opération possible dans son exploitation.
A savoir qu'en dehors des contraintes réglementaires des FAR-JAR-CASA (Aussie), certaines autorités aéroportuaires refusent les aéronefs convoyés en N-1 pour raisons de sécurité.

Exemple pour la FAA (voir l’encadré)
Pour la JAA c’est en gros identique à quelques différences près.
Pour les Australiens par exemple, c’est plus sévères pour le choix des équipages requis…

FAA

Sec. 91.611 — Authorization for ferry flight with one engine inoperative.

(a) General. The holder of an air carrier operating certificate or an operating certificate issued under part 125 may conduct a ferry flight of a four-engine airplane or a turbine-engine-powered airplane equipped with three engines, with one engine inoperative, to a base for the purpose of repairing that engine subject to the following:

(1) The airplane model has been test flown and found satisfactory for safe flight in accordance with paragraph (b) or (c) of this section, as appropriate. However, each operator who before November 19, 1966, has shown that a model of airplane with an engine inoperative is satisfactory for safe flight by a test flight conducted in accordance with performance data contained in the applicable Airplane Flight Manual under paragraph (a)(2) of this section need not repeat the test flight for that model.

(2) The approved Airplane Flight Manual contains the following performance data and the flight is conducted in accordance with that data:
(i) Maximum weight.
(ii) Center of gravity limits.
(iii) Configuration of the inoperative propeller (if applicable).
(iv) Runway length for takeoff (including temperature accountability).
(v) Altitude range.
(vi) Certificate limitations.
(vii) Ranges of operational limits.
(viii) Performance information.
(ix) Operating procedures.

(3) The operator has FAA approved procedures for the safe operation of the airplane, including specific requirements for—
(i) Limiting the operating weight on any ferry flight to the minimum necessary for the flight plus the necessary reserve fuel load;
(ii) A limitation that takeoffs must be made from dry runways unless, based on a showing of actual operating takeoff techniques on wet runways with one engine inoperative, takeoffs with full controllability from wet runways have been approved for the specific model aircraft and included in the Airplane Flight Manual:
(iii) Operations from airports where the runways may require a takeoff or approach over populated areas; and
(iv) Inspection procedures for determining the operating condition of the operative engines.

(4) No person may take off an airplane under this section if—
(i) The initial climb is over thickly populated areas; or
(ii) Weather conditions at the takeoff or destination airport are less than those required for VFR flight.

(5) Persons other than required flight crewmembers shall not be carried during the flight.

(6) No person may use a flight crewmember for flight under this section unless that crewmember is thoroughly familiar with the operating procedures for one-engine inoperative ferry flight contained in the certificate holder's manual and the limitations and performance information in the Airplane Flight Manual.

(b) Flight tests: reciprocating-engine-powered airplanes. The airplane performance of a reciprocating-engine-powered airplane with one engine inoperative must be determined by flight test as follows:

(1) A speed not less than 1.3 VS1must be chosen at which the airplane may be controlled satisfactorily in a climb with the critical engine inoperative (with its propeller removed or in a configuration desired by the operator and with all other engines operating at the maximum power determined in paragraph (b)(3) of this section.

(2) The distance required to accelerate to the speed listed in paragraph (b)(1) of this section and to climb to 50 feet must be determined with—
(i) The landing gear extended;
(ii) The critical engine inoperative and its propeller removed or in a configuration desired by the operator; and
(iii) The other engines operating at not more than maximum power established under paragraph (b)(3) of this section.

(3) The takeoff, flight and landing procedures, such as the approximate trim settings, method of power application, maximum power, and speed must be established.

(4) The performance must be determined at a maximum weight not greater than the weight that allows a rate of climb of at least 400 feet per minute in the en route configuration set forth in §25.67(d) of this chapter in effect on January 31, 1977, at an altitude of 5,000 feet.

(5) The performance must be determined using temperature accountability for the takeoff field length, computed in accordance with §25.61 of this chapter in effect on January 31, 1977.

(c) Flight tests: Turbine-engine-powered airplanes. The airplane performance of a turbine-engine-powered airplane with one engine inoperative must be determined by flight tests, including at least three takeoff tests, in accordance with the following:

(1) Takeoff speeds VRand V2, not less than the corresponding speeds under which the airplane was type certificated under §25.107 of this chapter, must be chosen at which the airplane may be controlled satisfactorily with the critical engine inoperative (with its propeller removed or in a configuration desired by the operator, if applicable) and with all other engines operating at not more than the power selected for type certification as set forth in §25.101 of this chapter.

(2) The minimum takeoff field length must be the horizontal distance required to accelerate and climb to the 35-foot height at V2speed (including any additional speed increment obtained in the tests) multiplied by 115 percent and determined with—
(i) The landing gear extended;
(ii) The critical engine inoperative and its propeller removed or in a configuration desired by the operator (if applicable); and
(iii) The other engine operating at not more than the power selected for type certification as set forth in §25.101 of this chapter.

(3) The takeoff, flight, and landing procedures such as the approximate trim setting, method of power application, maximum power, and speed must be established. The airplane must be satisfactorily controllable during the entire takeoff run when operated according to these procedures.

(4) The performance must be determined at a maximum weight not greater than the weight determined under §25.121(c) of this chapter but with—
(i) The actual steady gradient of the final takeoff climb requirement not less than 1.2 percent at the end of the takeoff path with two critical engines inoperative; and
(ii) The climb speed not less than the two-engine inoperative trim speed for the actual steady gradient of the final takeoff climb prescribed by paragraph (c)(4)(i) of this section.

(5) The airplane must be satisfactorily controllable in a climb with two critical engines inoperative. Climb performance may be shown by calculations based on, and equal in accuracy to, the results of testing.

(6) The performance must be determined using temperature accountability for takeoff distance and final takeoff climb computed in accordance with §25.101 of this chapter.
For the purpose of paragraphs (c)(4) and (5) of this section, two critical engines means two adjacent engines on one side of an airplane with four engines, and the center engine and one outboard engine on an airplane with three engines.

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Message par **JulietBravo** » sam. avr. 23, 2011 9:41 pm

Merci à tous pour vos contributions de réponses à ma question initiale !

On en apprend tous les jours.

Message par **Tomcat** » dim. avr. 24, 2011 12:50 am

Flyingtom a écrit :Alors qu'un réacteur peut être facilement convoyé en soute d'un cargo rapidos (en procédure AOG par exemple)

Rapidos, c'est relatif... faut le trouver déjà le cargo dans lequel tu peux mettre un réacteur de long courrier... ici la dernière fois que la compagnie locale a pété un moteur sur un 340, il a fallu faire venir le neuf en Il76 (et ça n'est qu'un CFM56 !)

Message par **Flyingtom** » dim. avr. 24, 2011 9:32 am

C'est clair que cela ne se déclenche pas en 5s ... mais par rapport à la procédure (Ferry N-1) ou en pylon externe, cela doit etre un poil plus rapide, non ?

Message par **Warlordimi** » dim. avr. 24, 2011 10:31 am

Pas sur vu le taux d'occupation des transports russes en location!

Message par **Tomcat** » dim. avr. 24, 2011 10:55 am

Autant que je sache seuls les 747 et DC10 ont la possibilité de prendre un moteur clandestin ! Donc pour les boites qui n'ont pas ça dans la flotte, le cargo est à peu près la seule option...

Message par **Flyingtom** » dim. avr. 24, 2011 11:11 am

Warlordimi a écrit :Pas sur vu le taux d'occupation des transports russes en location!

Vu l'état du marché "Cargo"actuel , pas étonnant que les russes soient encore compétitif ... par contre vu la conso des IL-XX et consorts, et le prix du baril sont ils encore rentables ?

Message par **SpruceGoose** » dim. avr. 24, 2011 12:24 pm

Tomcat a écrit : seuls les 747 et DC10 ont la possibilité de prendre un moteur clandestin !

VC10, B707, L1011 également (souvent podés pour question de traînée)

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Message par **Warlordimi** » dim. avr. 24, 2011 2:23 pm

Flyingtom a écrit :Vu l'état du marché "Cargo"actuel , pas étonnant que les russes soient encore compétitif ... par contre vu la conso des IL-XX et consorts, et le prix du baril sont ils encore rentables ?

Tu regardes la fumée et tu vois s'il vole au kero ou au diesel

Message par **C6_Hellcat** » dim. avr. 24, 2011 2:39 pm

C'est pas le 747 de Lockerbie, qui transportait un 5eme moteur ? Si aujourd'hui ça ne se fait plus, à l'époque ils convoyait avec des passagers.

Message par **Flyingtom** » dim. avr. 24, 2011 3:48 pm

Warlordimi a écrit :Tu regardes la fumée et tu vois s'il vole au kero ou au diesel

50% fioul, 25% vodka 25% diesel .... le carburant du futur !

Message par **SpruceGoose** » dim. avr. 24, 2011 3:48 pm

C6_Hellcat a écrit :C'est pas le 747 de Lockerbie, qui transportait un 5eme moteur ? Si aujourd'hui ça ne se fait plus, à l'époque ils convoyait avec des passagers.

Explosion du B747 Air India 182 en 1985 !

ll convoyait un moteur de rechange sous aile et avait 329 personnes à bord.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_India_Flight_182

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