Accrochage en A380

[pOy-yOq]

Une fois la porte fermée le pilote est seul maitre a bord et donc, unique responsable .....

Seul maître a bord, oui. Unique responsable non. Tu n'est pas responsable de toutes les conneries que peuvent faire les autres. Si tu te payes un avion VFR en percée IFR (en espace qui va bien) on ne va pas dire que c'était de ta faute.

[=FR=Eagle]

Bonjour

Sur la caméra de roulage on ne voit pas les extrémités des ailes ...

[Seekles]

Yep je confirme, elle ne sert qu'à voir où on met les trains.

[jakive]

J'en profite pour noter qu'on dit "Air France 7 super" et non "Air France 7 heavy". Une habitude, ou une réelle distinction genre Super>Heavy ??

oui, c'est une distinction supplementaire entre les lourds (A340, B747, ...) et l'A380. pour le coup, ce n'est pas que du a sa catégorie de "turbulence de sillage", mais a ses dimensions (l'A380 ne pouvant pas emprunter n'importe quels taxiways).

[raoul volfoni]

Les pax du CRJ ont du être surpris tout de même... un peu comme si un sumo se lançait dans un rock avec un rat d'Opéra...

Mon ptit doigt me dit que la FAA va bientôt revoir les conditions d'accès des A380 aux USA... on va revenir au temps de Concorde et des querelles juridiques Boeing / Europe...

[jakive]

tenez, voici la carte de JFK:

l'accrochage a eu lieu a l'angle des taxiways A & M (a gauche au centre sur la carte). comme dit précédemment, sur les videos, le CRJ a l'air de patienter pour rouler jusqu'à sa "porte". Je ne suis pas sur par contre qu'il soit mal axé. juste pas assez avancé.

on sait que les lignes des taxiways préviennent des accrochages sur les taxiways paralleles , mais je serais bien curieux de savoir comment sont protégés les taxiways perpendiculaires les uns aux autres.... ?

PS: y a pas que l'A380 qui est en manque d'affections et de calins... les DC9 aussi parfois... (aucun bobo, mais une belle frayeure :p )

[Azrayen]

Merci jakive

Et le 747-8, heavy ou super ?

++
Az'

[jakive]

Et le 747-8, heavy ou super ?

ah ca.... on saura quand il sera en ligne ^^

[Pink_Tigrou]

PS: y a pas que l'A380 qui est en manque d'affections et de calins... les DC9 aussi parfois... (aucun bobo, mais une belle frayeure :p )

Ouch !o_O

[Flyingtom]

Pas si sur. Si le CRJ est mal parque, que l'AF suit les instructions du controleur, je pense que la responsabilite sera partagee. Je pense surtout que seule une enquete peut trancher la question.

Selon les textes , un CDB peut déroger à une clairance si elle est de nature à compromettre la sécurité de l'avion.
De plus, rien ne te protege si un tracma ou un bus se loupe et te coupe la route (là le controle sol ne te sers pas à grand chose).

Tu dois assurer l'anti-abordage , meme au sol ... De plus , la vitesse me semble quand meme assez velue ... Tous mes instructeurs me disaient que le roulage doit se faire de maniere à pouvoir stopper l'avion sur place en cas de probleme ... Ayant eu des frayeurs au roulage à EBBR ou LFMN , je ne saurais dire mieux...

[Azrayen]

L'avion stoppe très vite... une fois l'accident survenu.
Je ne pense pas que la vitesse (quelle qu'elle soit) soit un critère de survenance de l'accident ici. Au pire, les dégâts sont un peu plus importants.

++
Az'

[Sebtje]

Les pax du CRJ ont du être surpris tout de même... un peu comme si un sumo se lançait dans un rock avec un rat d'Opéra...

Et d'ailleur c'est une des bonnes raisons pour les PAX de garder la ceinture attachée jusqu'à l'extinction du signal lumineux, on sait jamais... Hier encore en arrivé à JFK des passagers qui se levaient déjà l'avion à peine sorti de la piste, en roulage pour le parkingo_O

Mon conseil à deux balles, restez assis, la ceinture attachée:king:

[raoul volfoni]

Et d'ailleur c'est une des bonnes raisons pour les PAX de garder la ceinture attachée jusqu'à l'extinction du signal lumineux, on sait jamais... Hier encore en arrivé à JFK des passagers qui se levaient déjà l'avion à peine sorti de la piste, en roulage pour le parkingo_O

Mon conseil à deux balles, restez assis, la ceinture attachée:king:

t'inquiète, les compagnies sont couvertes en cas de pépin au sol... il leur suffit de prouver que tu n'étais pas assis attaché au moment du pépin au roulage pour ne rien avoir à payer

[Arekushi]

Ayant eu des frayeurs au roulage à EBBR ou LFMN , je ne saurais dire mieux...

Bah une bonne frite et ça repart ! Sans déc' c'est tendu le roulage à EBBR ?

Aru

[Flyingtom]

Bah une bonne frite et ça repart ! Sans déc' c'est tendu le roulage à EBBR ?

Aru

Disons que les conducteurs de tracma et des bus sont particulièrement joueurs labas...

Un jour un tracma tirant ses chariots à bagages a voulu passer rapidement devant l'avion , alors que je roulais vers Abelag... J'ai du piler sec : il avait perdu quelque bagages en manoeuvrant juste devant moi.Si j'avais roulé plus vite, il serait (lui ou ses bagages) passé bien près de mes hélices...

Du coup je suis méfiant

[Flogger]

Seul maître a bord, oui. Unique responsable non. Tu n'est pas responsable de toutes les conneries que peuvent faire les autres. Si tu te payes un avion VFR en percée IFR (en espace qui va bien) on ne va pas dire que c'était de ta faute.

Il y a quand même obligation d'assurer l'antiabordage, non?

[baz0991]

l'antiabordage

L'anticollision ! (pour pinailler )

[pOy-yOq]

Il y a quand même obligation d'assurer l'antiabordage, non?

Tu fais forcement confiance au contrôleur qui se charge de t'espacer des autres traffics (encore une fois, ca dépend de la classe d'espace), tu ne peux pas assurer visuellement ta séparation vis a vis des autres avions quand tu es dans la couche par exemple.
Donc si le contrôleur fait une erreur ou si un autre avion est la ou il ne devrait pas être, tu ne peux être tenu responsable en cas de pépin.

[baz0991]

Dans la majorité des espaces aériens contrôlés (classe D et E), le contrôleur n'assure pas la séparation entre VFR et IFR. Il doit juste l'information de trafic.

[jakive]

de toutes facons, quand ca merde, les causes sont multiples et les responsabilités toujours partagées.

[El Doctor]

Toi t'as lu des trucs sur le modèle de Reason !

[pOy-yOq]

Dans la majorité des espaces aériens contrôlés (classe D et E), le contrôleur n'assure pas la séparation entre VFR et IFR. Il doit juste l'information de trafic.

Oui, puisque les VFR ne sont pas censés être dans les nuages. En dehors, les conditions climatiques sont censées te permettre de faire l'anti-abordage. C'est pour cela qu'en classe D la séparation est assurée entre les VFR spéciaux et les IFR (si je ne dis pas de bêtises...).
Malheureusement parfois certains avions ne sont pas où ils sont censés être...

[Flyingtom]

Oui, puisque les VFR ne sont pas censés être dans les nuages. En dehors, les conditions climatiques sont censées te permettre de faire l'anti-abordage. C'est pour cela qu'en classe D la séparation est assurée entre les VFR spéciaux et les IFR (si je ne dis pas de bêtises...).
Malheureusement parfois certains avions ne sont pas où ils sont censés être...

En classe d'espace D , les informations de traffic sont donnés entre vol VFR, et l'espacement entre VFR et IFR (pas forcément besoin d'etre en VFR spécial)

Le VFR spécial n'est permis que dans une CTR pour l'arrivée, le départ ou le transit ... le tout suivant des itinéraires bien précis

Voilà ce que dit le RCA (Regle de la Circulation Aérienne)

"4.1. Conditions météorologiques de vol à vue et limitations de vitesse

4.1.1. Sauf clairance contraire en ce qui concerne le vol VFR spécial, les vols VFR doivent être effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau de l'appendice D.





4.1.2. Les vols VFR appliquent les limitations de vitesse spécifiées dans le tableau de l'appendice D, sauf clairance contraire en espace aérien contrôlé de classe C ou D.

4.2. Vol VFR spécial.

4.2.1. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé situé dans une zone de contrôle, ou dans une zone de contrôle spécialisée, lorsque les paramètres communiqués par l'organisme de la circulation aérienne font état d'une visibilité au sol inférieure à 5 kilomètres ou d'un plafond inférieur à 450 mètres (1 500 pieds).

4.2.2. Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, ou dans une zone de contrôle spécialisée, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.

4.2.3. En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la distance parcourue en trente secondes de vol, telle qu'elle est définie dans le tableau de l'appendice D pour les espaces aériens non contrôlés au-dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.

4.2.4. Quand la clairance VFR spécial comporte le suivi d'un itinéraire publié, le pilote doit respecter les consignes particulières relatives à cet itinéraire.

Note. - En l'absence de niveaux à respecter sur les itinéraires publiés, les règles de niveau minimal en vol VFR continuent à s'appliquer en VFR spécial.

4.2.5. Une clairance de vol VFR spécial peut être délivrée dans des espaces aériens contrôlés autres que les zones de contrôle dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense pour les espaces aériens contrôlés spécialisés autres que les zones de contrôle spécialisées.

4.3. Vol VFR de nuit.

Pour voler selon les règles de vol à vue de nuit, un aéronef doit respecter les dispositions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Cet arrêté peut fixer des conditions météorologiques supérieures à celles de 4.1 et 4.2.

4.4. Abaissement des conditions météorologiques : au-dessous des conditions météorologiques de vol à vue (VMC).

4.4.1. Dans un espace aérien contrôlé de classe B ou C.

Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :

a) Compte tenu des modifications aux éléments de vol qu'il juge nécessaire d'effectuer pour maintenir VMC, demander une nouvelle clairance qui lui permette :

- soit de poursuivre le vol à destination ;

- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;

- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe B ou C ; ou

b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ; ou

c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions de 4.11.

4.4.2. Dans un espace aérien contrôlé de classe D.

Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :

a) Informer l'organisme de la circulation aérienne des modifications des éléments du vol qu'il juge nécessaire d'effectuer pour maintenir VMC et qui lui permettent :

- soit de poursuivre le vol à destination ;

- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;

- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe D ; ou

b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ; ou

c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux intruments appliquer les dispositions de 4.11.

4.4.3. Dans un espace aérien de classe E.

Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :

a) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ; ou

b) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions de 4.11.

4.4.4. Dans un espace aérien non contrôlé de classe F ou G.

Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :

- s'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions de 4.11 ; "

Edit : +1 Avec ce qu'a dit Po-Yoq ... j'avais mal intérpreté ses propos: fatigue sorry

[baz0991]

En classe d'espace D , les informations de traffic sont donnés entre vol VFR, et l'espacement entre VFR et IFR (pas forcément besoin d'etre en VFR spécial)

Houla non, surement pas !!!!

Pour reprendre ta source, RCA 3 chapitre 2.2.2 :

2.2.2 Vols IFR
2.2.2.1 Séparation
Les organismes des services de la circulation aérienne assurent la séparation :
a) entre les vols IFR
- dans les espaces de classe A, B, C, D et E ;
- sur la piste d’un aérodrome contrôlé.
b) entre les vols IFR et les vols VFR
- dans les espaces de classe B et C ;
- en cas de VFR spécial ;
- en cas de VFR de nuit ;
- sur la piste d’un aérodrome contrôlé.

2.2.2.2 Information de trafic
Les organismes des services de la circulation aérienne assurent l’information de trafic :
a) entre les vols IFR
- dans la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé.
b) entre les vols IFR et les vols VFR
- dans les espaces aériens de classe D ;
- autant que possible dans les espaces de classe E ;
- dans la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé.

De plus, le terme "espacement" n'est pas bon. Il faut employer "séparation", de même que "anti-abordage" qui n'existe pas, il faut employer "anticollision".

[Flyingtom]

Houla non, surement pas !!!!

Pour reprendre ta source, RCA 3 chapitre 2.2.2 :

2.2.2 Vols IFR
2.2.2.1 Séparation
Les organismes des services de la circulation aérienne assurent la séparation :
a) entre les vols IFR
- dans les espaces de classe A, B, C, D et E ;
- sur la piste d’un aérodrome contrôlé.
b) entre les vols IFR et les vols VFR
- dans les espaces de classe B et C ;
- en cas de VFR spécial ;
- en cas de VFR de nuit ;
- sur la piste d’un aérodrome contrôlé.

2.2.2.2 Information de trafic
Les organismes des services de la circulation aérienne assurent l’information de trafic :
a) entre les vols IFR
- dans la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé.
b) entre les vols IFR et les vols VFR
- dans les espaces aériens de classe D ;
- autant que possible dans les espaces de classe E ;
- dans la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé.

De plus, le terme "espacement" n'est pas bon. Il faut employer "séparation", de même que "anti-abordage" qui n'existe pas, il faut employer "anticollision".

Oui sorry

note pour plus tard ne plus jamais poster quand on est crevé

Pourtant pour le terme anti abordage / abordage il est souvent employé par le BEA ... sur ce , bonne nuit