avions incassable

[RupeZ]

Clostermann a parle d'un spit qui a plie les plans lots d'une ressource. Il en parle dans le grand cirque, un soit qui plie lors d'un mitraillage de train. Il explique que ses plans se sont refermes sur le cockpit.
Ça devait quand même arrive, je pense.

[hoarmurath]

J'ai pas mal étudié les recherches effectuées par la naca à propos de la compressibilité, de l'efficacité des gouvernes à haute vitesse, etc...

Et oui, ce genre de choses pouvait arriver, et il y a des témoignages. Des témoignages de première main, évidement pas. J'ai pas souvenance de miraculés qui soient revenus pour en parler.

Dépasser les limites de vitesse de l'appareil peut se traduire de deux façons, toutes deux reproduites dans IL2.

Soit on dépasse la vitesse à laquelle l'appareil va se desagreger, ce qui commence donc comme je le disais par les parties mobiles, soit on dépasse la limite de compressibilité, et les commandes gèlent complètement, faisant plonger l'avion dans un piqué fatal. Ca, c'est facile avec un P38 par exemple, avion qui était justement connu pour avoir cette particularité d'avoir une limite de compressibilité plus basse que d'autres, à cause de sa configuration bipoutre. Cela aussi est bien retranscrit dans IL2.

Le spit ne devrait pas avoir de gros soucis de compressibilité, sa limite étant assez haute, mais en revanche, il à quand même une vitesse limite en piqué, comme tous les avions. Ceux qui ont le manuel avec l'édition collector devrait avoir cette information dedans.

En tout cas, si l'avion n'a pas de soucis en piqué prononcé, c'est qu'il y a quelque chose de pourri au royaume de Danemark... Euh, non, je m'égare. C'est qu'il y a quelque chose qui cloche dans les modèles de vol de clodo. Ça, j'irais pas tester, vu que chez moi le jeu est quasi injouable, même quand j'ai 30-40 fps, j'ai des saccades infernales (genre, j'ai 30 ou 40 images la première demi seconde, et le reste de la seconde, ça freeze, et ça recommence la seconde suivante, etc...).

[NNFFL=Clovis=]

Clostermann a parle d'un spit qui a plie les plans lots d'une ressource. Il en parle dans le grand cirque, un soit qui plie lors d'un mitraillage de train. Il explique que ses plans se sont refermes sur le cockpit.
Ça devait quand même arrive, je pense.

Pour l'anecdote, et si je me rappelle bien, le spit est touché par un obus de 37mm lors d'une attaque en piqué a la bombe, juste avant que ces ailes se replient. Le pilote DCD était un des deux frères Yarra (mais je me souviens plus duquel). Les deux ont étés tués par la flak pendant la guerre.

Ma question hoarmurath est, est il possible avec tous les appareils d'attendre cette survitesse, ou l'appareil commence a se désagréger? Ou la vitesse de l'appareil comme le dit Waroff se stabilise au bout d'un moment, sans jamais entrer en survitesse et sans jamais se désagréger?

Enfin vitesse limite en piqué ne veut pas dire qu'au dela l'avion est en survitesse (zone ou il se desagrege) mais peut être juste qu'au dela, l'avion n'est plus controlable. Je pense dans le cas du spit au "inversion de commandes" évoquées par Krasno.

Bref a tester avec Clodo si le spit continue de prendre de la vitesse en partant de très très haut.

[Izaiak]

Pour l'anecdote, et si je me rappelle bien, le spit est touché par un obus de 37mm lors d'une attaque en piqué a la bombe, juste avant que ces ailes se replient. Le pilote DCD était un des deux frères Yarra (mais je me souviens plus duquel). Les deux ont étés tués par la flak pendant la guerre.

Ma question hoarmurath est, est il possible avec tous les appareils d'attendre cette survitesse, ou l'appareil commence a se désagréger? Ou la vitesse de l'appareil comme le dit Waroff se stabilise au bout d'un moment, sans jamais entrer en survitesse et sans jamais se désagréger?

Enfin vitesse limite en piqué ne veut pas dire qu'au dela l'avion est en survitesse (zone ou il se desagrege) mais peut être juste qu'au dela, l'avion n'est plus controlable. Je pense dans le cas du spit au "inversion de commandes" évoquées par Krasno.

Bref a tester avec Clodo si le spit continue de prendre de la vitesse en partant de très très haut.

Comme dit dans le topic " report des bug" , après avoir fait plusieurs piqués a 20 000ft 21 et 22 000ft l'avion à le badin bloqué au max (logique , donc difficile de savoir si la vitesse continue d'augmenté et jusqu'à quel point ) , mais il ne se désagrège pas.

[rollnloop]

Je pense dans le cas du spit au "inversion de commandes" évoquées par Krasno.

Que je sache, c'est apparu avec les ailerons métalliques, donc après BoB.

[Waroff]

(logique , donc difficile de savoir si la vitesse continue d'augmenté et jusqu'à quel point ) , mais il ne se désagrège pas.

Pour quelqu'une de calé, le calcul serait facile,
Traction moteur,(presque nulle, puisque l'hélice est au grand calage pour ne pas freiner l'avion et ne "tire" presque plus), masse, traînée, portance nulle(on suppose le piqué vertical)
Une fois cette vitesse théorique atteinte il n'y a plus d'accélération.

Pour les cas où les avions ont pliés les ailes, est ce que rien n'avait altéré la structure de l'aile?
Quand on sait qu'une "paille" dans le métal, ou une micro fissure peuvent dégénérer très vite, le moindre impact de balle peut avoir une influence non négligeable.

Il faut penser qu'en plus du facteur de charge viendrait s'ajouter les phénomènes de vibrations ou flutter, qui n'arrangent pas les choses.

[hoarmurath]

Pour l'anecdote, et si je me rappelle bien, le spit est touché par un obus de 37mm lors d'une attaque en piqué a la bombe, juste avant que ces ailes se replient. Le pilote DCD était un des deux frères Yarra (mais je me souviens plus duquel). Les deux ont étés tués par la flak pendant la guerre.

Ma question hoarmurath est, est il possible avec tous les appareils d'attendre cette survitesse, ou l'appareil commence a se désagréger? Ou la vitesse de l'appareil comme le dit Waroff se stabilise au bout d'un moment, sans jamais entrer en survitesse et sans jamais se désagréger?

Enfin vitesse limite en piqué ne veut pas dire qu'au dela l'avion est en survitesse (zone ou il se desagrege) mais peut être juste qu'au dela, l'avion n'est plus controlable. Je pense dans le cas du spit au "inversion de commandes" évoquées par Krasno.

Bref a tester avec Clodo si le spit continue de prendre de la vitesse en partant de très très haut.

On peut faire la différence entre ces vitesses en chute libre par exemple, avec un corps humain. Un corps humain à une vitesse de chute qui arrive assez vite, et est assez basse (enfin, trop pour survivre au contact avec le sol), si bien qu'une chute de 1000m ou 5000m ne change rien pour l'infortuné qui tombe (sauf pour le temps qu'il va passer à appréhender le moment ou il va cesser de tomber). Néanmoins, un corps humain peut chuter plus vite, comme te le dira un parachutiste, pour cela il suffit de prendre avec le corps une position aérodynamique.

Dans le cas d'un avion, son aérodynamisme fait que sa vitesse maximale de piqué est forcément supérieure à sa vitesse de désintégration, donc, oui, à ma connaissance, quand on parle d'avions à hélice, tous les avions peuvent atteindre cette vitesse avant d'embrasser la planète avec plus ou moins d'élégance. Cette vitesse de désintégration depend de beaucoup de facteurs, l'aérodynamisme de l'avion, sa masse, sa résistance structurelle, enfin bref, des tas de choses, même la méthode de construction, riveté, collé, cousu main...

Pour ce qui est de vérifier les vitesses en piqué, on ne peut pas afficher les jauges comme dans IL2 en cockpit off?

[Ghostrider]

sans parler des surfaces mobiles qui cassent ou se tordent .
La structure de l avion peux se tordre sans casser mais en plein piqué si tu approche la VNE et que tu tires pour éviter la planète , au mieux tu vrilles l avion sans perdre connaissance, ou tu perds connaissance et tu t envois la planète ou l avion ne tiens pas les facteurs de charge et les efforts font que ca casse .

pas la peine de casser une aile entière a ces vitesses la pour rendre l avion incontrôlable.
Bon si les ailes se font la mâle en même temps ca regle le problème du voile noir ...
De toutes façons vu le plafond pratique de l engin le piqué vitesse max ne devait pas durer tres longtemps donc il fallait au piloter agir souvent rapidement pour eviter la grosse boule

[hoarmurath]

Il n'y a que la vrille qui limite la vitesse de chute de l'appareil, parce qu'alors, il n'est plus aérodynamique, dans la mesure ou l'air ne s'écoule plus autour de lui selon le schéma prévu. On retrouve alors une vitesse de chute assez basse, relativement parlant.

Le souci en vrille étant que, les commandes sont prévues pour diriger l'avion en agissant sur le flux d'air dans lequel il se déplace, et quand ce flux d'air ne passe plus comme prévu, ces commandes deviennent inopérantes. Cas particulier de la vrille à plat, généralement irrécupérable car il n'y a plus aucune gouverne se trouvant dans l'écoulement d'air autour de l'avion.

[Waroff]

Bonsoir,
Attention, j'ai dit que l'avion atteint une certaine vitesse qui finit par se stabiliser, mais je n'ai jamais dit que cette vitesse était inférieure à celle où un avion subit des atteintes à son intégrité structurelle.
C'était pour dire que débuter un piqué de plus ou moins haut ne fait pas forcément atteindre une vitesse plus élevée, dans la mesure ou la perte d'altitude permet l'accélération complète jsquu'à stabilisation.

[Waroff]

Attention, j'ai dit que l'avion atteint une certaine vitesse qui finit par se stabiliser, mais je n'ai jamais dit que cette vitesse était inférieure à celle où un avion subit des atteintes à son intégrité structurelle.
C'était pour dire que débuter un piqué de plus ou moins haut ne fait pas forcément atteindre une vitesse plus élevée, dans la mesure ou la perte d'altitude permet l'accélération complète jsquu'à stabilisation.

[TooCool_12f]

y a un ou deux trucs qu'il me parait utile de préciser:

le P47 qui aurait fait un "bang sonique"... ouai, mais non...

- tout d'abord, personne n'aurait pu dire qu'il a fait un bang sonique car à l'époque on ne savait tout simplement pas qu'il y en aurait un même s'il avait franchi le mur du son (si un avion avait franchi le mur du son, personne n'aurait fait le lien avec le "boum" qu'il aurait entendu)

- ensuite, un P47, même pleins gaz en piqué vertical n'atteindrait jamais la vitesse du son, simplement parce que son hélice ainsi que sa forme aérodynamique le freinerait... il passerait le mur du son s'il tombait d'une altitude ou l'atmosphère serait trop rarefiée pour le freiner, et il ralentirait de lui même en arrivant dans l'atmosphère plus dense, comme le gusse qui est monté sous un ballon sonde et a sauté à je ne sais plus combien de km d'altitude et qui a passé le mur du son en chute libre avant d'être ralenti par l'atmosphère

pour en revenir au hurricane, cet engin présente comme tout chassou opérationnel de la fin des années 30 un bazar devant qui le tire quand il avance pas et le freine quand il veut aller trop vite: son hélice. il présente aussi un profil d'aile d'une épaisseur peu commune. Pour casser cette aile là, faut se lever de bonne heure. De plus, elle va presenter une trainée énorme, qui, avec l'hélice qui tracte plus une fois arrivée à une certaine vitesse, va faire en sorte que le zinc n'accélère plus.

on a donc, un zinc solide comme un tank et avec une trainée qui l'empêche d'aller à des vitesses faramineuses. est-ce normal qu'il se désintègre pas en piqué pleins gaz? possible.

même le manuel de vol n'en parle pas et précise juste qu'il devient "tail heavy", autrement dit, il a tendance à sortir tout seul du piqué. Il préconise aussi d'utilier le trim avec précaution, sans doute parce que, si le pilote n'aura jamasi la force pour cabrer l'avion au point de l'endommager, le trim, lui, pourrait faire subir à l'avion une ressource hors limites:

le manuel d'époque:

http://www.scribd.com/doc/36234654/Hawk ... ane-Manual

[ago266 (Barnstormer)]

les G je peux en parler, car je suis pilote voltige, j'ai des heures sur Pitts , CAP, yak 52, yak 50, Sukhoi 29, Starduster, T 6, Stampe, Brittich Bulldog.
Premièrement le Cap 10 A et B d'origine est certifié à 6 G avec une rupture à 9 G,
Deuzio en voltige de base on prend 6 G sans problème, en compet on prend plus de 9 G dans des manœuvres rapides, et les pilotes Russes poussaient les premiers Yak 50 au delà de 10 G ET TOUT CELA SANS COMBINAISON ANTI G, un bon copain a vrillait les attaches d'ailes de son Pitts Spécial 300 cv il a donc largement dépassé les 9 G autorisés (1.5 de coef de sécu!) les derniers modèles d'avion de compet on des résistances à la rupture de l'ordre de 20 G ! en voltige agressive on fait des prise de 6G systématique et on peut atteindre les 12 G.
Sur les jets moderne les G sont beaucoup plus difficile à tenir car ils sont maintenu de trés longues secondes et entrainent donc plus facilement des perte de concience. Mais les Avions des années 40 ne sont pas des avions de voltige !!
ILS n'encaissent pas très bien les G négatifs 3 à 4 maximum quelque fois beaucoup moins, les moteurs et les longerons n'étaient pas prévu pour cela :
Donc une perte de controle un passage en négatif et hop cassé la bébéte.
ensuite pour l'Hélice : celle ci n'est pas un vrais aerofrein en piqué, tous les pilote ayant fait de l'acro classique avec un pas fixe le savent , si l'on ne coupe pas les gaz en piqué l'hélice accélère avec la pression de l'air et fait dépasser au moteur sa vitesse de rotation maximum et là fin du moteur et fin aussi du couplage moteur hélice qui alors accélèrera jusqu'a perdre ses pales entraînant des vibrations tels que la dislocation de la partie avant ne fait aucun doute!
avec un pas variable classique le processus est simplement ralenti; SEUL les hélices à vitesse constante évitent ce phénomène.

[Ghostrider]

Grand merci pour ses renseignements !!

[Kerdougan]

Vous avez essayé de voler à plus de 500km/h avec un 110? Dés que je dépasse cette vitesse ça ressemble vite à du rodeo et l'avion part en miette assez facilement.

[Shane]

donc a priori, un certains nombre d'appareils cassent ou s'eparpillent a grande vitesse, mais pas tous. y'a donc des chances qu'il y en ai de buggués ? non ?

[Gryne]

Tu crois?

[Ghostrider]

Je pense que c est plus les G que la vitesse .

[Kerdougan]

Je pense que c est plus les G que la vitesse .

Quand je parle de 500km/h c'est aussi en ligne droite

[Ghostrider]

En meme temps le 110 c est pas le truc le plus optimisé coté aerodyn qui existe

[Gryne]

Oui mais 500 km/h... c'est pas non plus le Pérou...

[Kerdougan]

Oui mais 500 km/h... c'est pas non plus le Pérou...

+1 surtout quand je vois à coté de moi les IA en 110 piquer comme des dingues et moi je peux pas suivre sous peine de paumer une aile en cours de route.

Essayez la mission "Chasse libre" et tentez de courir après les Beaufighters comme le font les IA, vous allez vite pleurer.

[hoarmurath]

Vous avez essayé de voler à plus de 500km/h avec un 110? Dés que je dépasse cette vitesse ça ressemble vite à du rodeo et l'avion part en miette assez facilement.

ça fait très peu, la vitesse maximale du 110 C en palier étant de 540 km/h