Givrage carburateur

[pOy-yOq]

Bonjour à tous,

J'ai une question concernant le givrage carburateur :

Les avis divergent quant à la source principale du refroidissement d'air au niveau de l'admission :
- Certains (revue Info-Pilote de ce mois ci) mentionnent le fait que la principale source de refroidissement est la chute de pression à l'entrée du carburateur (quand on passe de plein gaz à plein réduit par exemple) pouvant entraîner une chute de 15 à 30°C en aval du papillon des gaz. Ils mentionnent aussi que la chute de température provoquée par la vaporisation de l'essence ne joue que peu.

- D'autres affirment au contraire que la principale source de refroidissement est la vaporisation de l'essence et que la chute de pression dans le carburateur ne joue que pour quelques degrés.

Qu'en pensez-vous?

De mon côté je privilégierais la seconde option : en effet les moteurs à injection ne sont pas dotés de carburateur mais bien d'un papillon des gaz. L'effet dû à la chute de pression devrait donc être identique, or ces derniers ne possèdent pas de réchauffage...d'où mon idée que la chute de température est principalement due à la vaporisation de l'essence.

Question subsidiaire : comment constater le bon fonctionnement du réchauffage au point fixe sur un moteur avec hélice constant-speed?

Merci !

[greg765]

Pour la première question, disons que j'en sais trop rien, je ne m'étais jamais réellement posé la question. Disons que les deux doivent participer, après dans quelles proportions ?

Dans le Manuel du Pilote d'Avion (de Cépaduès, 14eme édition, page 122), ils disent :

L'apparition de glace est dûe à l'action combinée :
-de la détente (dépression) de l'air au niveau du papillon des gazs, qui provoque la condensation et le refroidissement de la vapeur d'eau qu'il contient.
-de la vaporisation de l'essence qui créé un effet réfrigérant comme l'éther si vousen mettez une goutte sur votre main. La sensation de froid sur la main est due à la vaporisation de l'éther. De même, la vaporisation de l'essence refroidit l'air ambiant.
Ces deux facteurs combinés[...]peuvent refroidir de 20°C l'air qui pénètre dans le moteur (valeur donnée à titre indicatif).
Le risque d'apparition du givrage est plus important lorsque la manette des gaz est sur "réduit",(papillon fermé) : car le laminage de l'air par le papillon , et donc la dépression, est plus important. La dépression dans le conduit est ainsi d'autant plus fort.

Bref, les deux doivent jouer. En tout cas, la détente provoque la condensation de la vapeur d'eau, ce qui fait que c'est quand même "important" dans le cas du givrage carburateur.

Sinon, pour savoir si il fonctionne normalement, il faut, lorsque tu l'actives, avoir une baisse de tes tours moteur. En effet, le dégivrage carburateur "pique" une partie de l'air au moteur, ce qui enlève de l'oxygène (donc moins bonne combustion) et enrichit le mélange.

A noter que le dégivrage carburateur doit être utilisé en préventif et pas en curatif, car là ce serait trop tard.

[pOy-yOq]

Bref, les deux doivent jouer. En tout cas, la détente provoque la condensation de la vapeur d'eau, ce qui fait que c'est quand même "important" dans le cas du givrage carburateur.

Oui mais non. Ça n'explique pas pourquoi les avions à injection n'ont pas besoin de réchauffe (la détente joue surement un rôle minime en réalité...)

Sinon, pour savoir si il fonctionne normalement, il faut, lorsque tu l'actives, avoir une baisse de tes tours moteur. En effet, le dégivrage carburateur "pique" une partie de l'air au moteur, ce qui enlève de l'oxygène (donc moins bonne combustion) et enrichit le mélange.

Le réchauffage ne "pique" pas une partie de l'air au moteur. L'air réchauffé provient de l'extérieur et passe autour de l'échappement pour être réchauffé. C'est le fait que l'air soit plus chaud donc moins dense qui fait qu'il y a moins d'oxygène et donc une richesse augmenté.

Que se passe-t-il alors dans le cas d'une hélice constant-speed, qui adapte son pas en fonction du régime désiré ?
Le bouquin du pilote d'avion indique que la pression d'admission doit baisser car la section du conduit d'air dans le carburateur diminue. Je ne vois vraiment pas d'où ils sortent ça, et pourquoi le fait de mettre la réchauffe diminuerait la section?

[kev-47]

Dans un avion à injection le carburant est injecté directement dans le cylindre. Il n'y a aucun risque de givrage du à une dépression par exemple. Ensuite vu la t° qu'il y a dans un cylindre...

[pOy-yOq]

Dans un avion à injection le carburant est injecté directement dans le cylindre. Il n'y a aucun risque de givrage du à une dépression par exemple. Ensuite vu la t° qu'il y a dans un cylindre...

Dans un carburateur, ça givre au niveau du papillon des gaz qui existe aussi sur moteur à injection et qui crée une dépression aussi forte que pour un moteur à carbu. La seule différence est que le mélange ne se fait pas à ce niveau mais directement dans le cylindre.

[TOPOLO]

C'est l'air sec qui givre ou le carburant que tu vaporises?
Si c'est la deuxième option cela explique l'absence de réchauffage sur les moteurs a injection non?

[pOy-yOq]

C'est l'air sec qui givre ou le carburant que tu vaporises?
Si c'est la deuxième option cela explique l'absence de réchauffage sur les moteurs a injection non?

C'est toute ma question ! Dans la revue Info-Pilote de ce mois ci ils disent que la principale source de refroidissement c'est la chute de pression, qui a aussi lieu dans un moteur à injection, d'où mon étonnement...

Edit : j'ai compris ta question : quand on parle de givrage, on parle de l'eau contenue dans l'air, et non pas du carburant (qui lui a besoin de températures bien plus basses pour se solidifier).
De l'air sec a peu de chance de créer du givre (d'où le faible risque de givrage par temps très froid) mais quand l'humidité est importante c'est autre chose...

[OPIT]

Au risque de dire une connerie, j'émettrai un doute quant à la similitude des deux systèmes au niveau du papillon.
Ce papillon sert à régler le débit d'air, et la dépression en amont est induite par l'aspiration du moteur. Pour autant, le carburateur a ceci de particulier que l'effet venturi est renforcé en aval du papillon pour provoquer la vaporisation de l'essence par le biais des gicleurs. Ceci n'est pas nécessaire sur un moteur à injection, et c'est peut-être ce qui explique la différence de comportement face au givrage.

[Azrayen]

Dans un avion à injection le carburant est injecté directement dans le cylindre. Il n'y a aucun risque de givrage du à une dépression par exemple. Ensuite vu la t° qu'il y a dans un cylindre...

Est-ce à dire que toutes les motorisations avion à injection sont à injection directe ??

Je suis étonné car côté automobile, si le diesel est passé rapidement à l'injection directe, ça a pris (prends encore ? j'ai pas suivi récemment) bcp plus de temps pour l'essence...

Dans le cas d'un injection indirecte, le carbu est vaporisé, par un injecteur, dans le conduit d'admission et non directement dans le cylindre.

++
Az'

[pipo2000]

C'est exactement ça Azrayen, les premiers essences injection directe viennent d'arriver sur le marché. la grosse différence entre carburateur et injection réside dans le contrôle de la puissance du moteur:

- Avec une configuration carburateur la richesse du mélange est toujours la même (~1), la puissance du moteur est réglée en modifiant la quantité de mélange admise. Plus de mélange admis = plus d'essence = plus de puissance.
- Avec l'injection directes on admet la même quantité d'air et on va régler la puissance du moteur en injectant plus ou moins de carburant dans les cylindre (donc en adaptant la richesse).


Pourquoi seulement maintenant l'injection directe sur les moteur essence?

- le coût: avec la généralisation de l'injection directe sur diesel la technologie à énormément gagnée en maturité et en industrialisation
- les normes de pollution: on ne peut plus passer les nouvelles règles européenne (EURO VI ) en se contentant d'un mélange à richesse 1 pour l'essence. Cela produit trop de NOX et par conséquent on cherche à réduire la richesse de mélange pour diminuer la température de flamme.


Voilou! Sinon pour la vaporisation du carburant c'est à priori de première importance (la chaleur latente de vaporisation est énorme), j'essaierai de de voir ça plus en détail. Pour info Poy-yog sur certaine formule 1 (et warbird?) ils injectaient de l'eau liquide dans les gaz d'admission pour justement en abaisser la température via la vaporisation.

[pOy-yOq]

C'est faux. On admet pas toujours la même quantité d'air dans un moteur a injection directe. La manette des gaz est la pour régler la pression d'admission grace au papillon des gaz et tu règles la richesses de ton mélange après coup en injectant plus ou moins d'essence dans tes cylindres.

Les moteurs avion a injection sont bien a injection directe. Et de ce que je sais le papillon est en gros identique aux versions carbu mis a part le capteur de pression pour avoir justement cette pression d'admission.

[greg765]

Oui, en effet, tu as raison, l'air est prélevé à l'extérieur, j'ai écrit n'importe quoi...
Enfin bon, je voulais dire que y'a moins d'oxygène.

J'avais mal vu le "constant speed", du coup mon histoire pour vérifier ne tient pas non plus.

Sinon je ne suis pas un expert sur les moteurs, alors je vous laisse débattre

Moi, je pilote des avions à moteur à carburateur, et ça me va très bien

[pipo2000]

Je te le confirme, pas de papillon sur un moteur Diesel atmosphérique (dont Az et moi parlions).

C'est quoi qui est faux pour toi? C'est le "on ingère la même quantité d'air et on adapte la quantité de carburant"? Tu préfères qu'on dise "on adapte séparément quantité d'air admise et quantité d'essence en vue d'obtenir la bonne richesse et la bonne puissance". C'est vrai que c'est plus général, ok.


edit: ok je vois j'étais en optique automobile, mais c'est vrai qu'en aviation la pression extérieure varie beaucoup. Il y a des papillons d'admission sur les diesels aéro?

[TOPOLO]

La question du "c'est quoi qui givre" n'est pas la même que celle du "pourquoi ça givre"
A mon humble avis, c'est toujours le carburant qui givre.
Sa température baisse pour deux raisons:
Détente adiabatique du melalnge
Chaleur latente d'évaporation suite a la vaporisation.
Laquelle a la plus forte contribution doit pouvoir se calculer avec les débits massiques air et carburant ainsi que les pressions statiques amont et avale.
Mais dans tous les cas c'est la carburant qui givre. L'air sec ne l'aurait pas fait.

[pipo2000]

En fait l'air n'est que très rarement sec, sous nos lattitude il contient par exemple suffisamment d'eau pour observer la condensation sur vitre froide ou la traînée de vapeur derrière un chassou.
Quant au carburant, comme le faisait remarquer greg, son point de solidification doit à priori être plus bas que -30°C. Et dans ce cas je ne pense même pas qu'on parlerait de givre (mais je ne sais pas quel terme utiliser si ce n'est solide).


Edit: D'après wikipedia le carburant aviation se solidifie vers -40°C
http://fr.wikipedia.org/wiki/Carburant_aviation ; A cela il faut ajouter l'effet de la pression atmosphérique qui n'est pas pris en compte dans leur tableau

[pipo2000]

-Qu'est ce qui givre?

la vapeur d'eau contenue dans l'air.

-Par quel mécanisme?

C'est très complexe par ce qu'en réalité ça dépend des propriétés microscopiques du mélange de gaz (entropie, organisation des molécules toussa..toussa).

-Comment l'appréhender alors?

Il faut bien comprendre qu'un volume d'air donné ne peut contenir qu'une certaine quantité de vapeur d'eau, au delà de ce quota l'eau se condense spontanément. si la température est inférieure à 0°C, en plus l'eau liquide givre.

-Comment déterminer cette quantité d'eau maximale?

Pour cela on utilise (en première approche) une formule empirique qui donne la pression partielle maximale de vapeur (Psat) en fonction de la température. Formellement on a:
P_melange = P_vapeur + P_air (P_melange = pression totale ;P_vapeur = pression partielle de vapeur; P_air = pression partielle d'air) P_sat = exp(A-B/(T+C)) (Psat = pression de saturation ; A,B,C = constantes d'Antoine >0) [/align]

D'après ce qui a été admis à la question précédente on a donc:[INDENT] P_vapeur> P_sat => condensation
P_vapeur<P_sat => il ne se passe rien
[/INDENT]-Le rapport avec le givrage du carburateur?

Et bien lorsque le mélange de gaz passe dans l'étranglement que représente le papillon d'admission, il subit une perte de charge (donc de pression totale et de température). Deux conséquences à cela:

1) La pression partielle de vapeur diminue car elle dépend de la pression totale du mélange. Cela va dans le sens d'une "non-condensation".

2) La pression de saturation (Psat) diminue également car la température du mélange diminue. Cela va dans le sens de la condensation.


Ainsi dans certains cas la diminution de Psat est bien plus importante que la diminution de P_vapeur, il y a condensation. Si de plus la température est propice (T<0°C) il y a givrage.

[Dare2]

@TOPOLO:

Je pense me souvenir de mes lessons a ce sujet, les risques etaient dus a la diminution du diametre de la veine d'air carbu du au givrage, ici on ne parle pas du melange gaseux mais bien de l'air et de la condensation qu'il contiens, les echange termique dus a la chaleur emise par le moteur favorisant le cycle qui aboutis a la condensation et au givrage des goutelettes d'eau.

Comme ca se passe au ralenti on ne s'en rend pas compte, mais si on a besoin d'une remise de gas on a une perte de puissance drastique, ca m'est arrive en hiver a Guyancourt (peut etre la seule fois ou j'ai oublie la rechaufe), sur un Piper Cub, je n'ai pas pu faire mon touch and go, le moteur a refuse la remise en puissance demandee et a cale.

Dans les cas des appareil que j'ai pilote (Piper Cub, Jodel D-90, MS-880, Cessna F-150) la rechauffe carbu est un systeme de reconduite d'un flux d'air rechauffe par les tube d'echapement autour du corps du carburateur, empechant le givrage du canal interne en amont du boisseau et non pas derriere lui.

@pOy-yOq: C'est pas seulement la temperature embiante qui determine les risques de givrage, la vitesse relative est aussi un facteur de diminution de la temperature de l'air embiant, de plus, l'utilisation de la rechauffe carbu sans mise au ralentis provoque une perte de puissance due au changement de richesse du melange gaseux.

Durant la check list tu verifie le bon fonctionement de la rechauffe de cette facon, tu aura une chute de regime moteur, helice a vitesse constante ou pas, la perte de puissance est tres importante, assez pour ta verification mais aussi pour provoquer un crash dans certain cas de remise de gas.

@pipo2000 L'optique automobile s'applique a bien des avions legers, on utilise les moteurs WW (modifies avec l'ajout d'une bougie suplementaire par cylindre et de deux dynamos suplementaires) sur Jodel par example, et la difference entre eux, R-R et Continental est tout de meme minimale, la configuration est meme similaire, 4 cylindres a plat....

[pipo2000]

En fait il y a deux phénomènes distincts: la condensation et la givre. Avec de l'eau pure c'est assez simple à percevoir puisque l'un des phénomène se produit à 100°C et l'autre à 0°C.

Mais avec un mélange d'air et d'eau c'est plus difficile a intuiter par ce que la température de condensation dépend de la proportion d'eau dans le mélange. Ainsi la température de condensation n'est plus de 100 degrés mais plutôt 5-6°C pour de l'air ambiant (parisien). Sachant que la température de givrage est toujours la même (0°C) ça porte à confusion et laisserait croire que les deux phénomènes sont confondus. Mais le process c'est bien: "j'ai trop de vapeur d'eau dans mon air -> ça condense -> si il fait moins de O°C ça givre".

@dare2

Pour les moteurs automobile/aéro tu as raison, mais j'ai appris (Poy-yog y a contribué par le passé) qu'il fallait manier la comparaison entre les deux avec prudence. Surtout lorsque l'on parle de la partie "admission" du moteur. Ça n'a pas l'air mais les propriétés de l'air ambiant sont déjà si différentes à 3000m que cela nécessite une mise au point spécifique (cartographie moteur, test..) pour un moteur automobile. Domaine rapidement dépassé en avion (enfin pas en piper club! :sweatdroplol)

[Tomcat]

Comme ca se passe au ralenti on ne s'en rend pas compte, mais si on a besoin d'une remise de gas on a une perte de puissance drastique, ca m'est arrive en hiver a Guyancourt (peut etre la seule fois ou j'ai oublie la rechaufe), sur un Piper Cub, je n'ai pas pu faire mon touch and go, le moteur a refuse la remise en puissance demandee et a cale.

Ben t'as pas de bol parce que si il y a un avion qui m'a toujours accepté des remises de gaz avec la réchauffe, c'est bien le cub... vu le positionnement de la tirette sur certains cubs, c'est scabreux de la remettre en position quand tu n'as pas de pax à l'avant pour le faire.

Durant la check list tu verifie le bon fonctionement de la rechauffe de cette facon, tu aura une chute de regime moteur, helice a vitesse constante ou pas, la perte de puissance est tres importante, assez pour ta verification mais aussi pour provoquer un crash dans certain cas de remise de gas.

Perte de puissance sensible oui, mais suffisante pour justifier un crash faut pas exagérer non plus... ou alors tu voles à une altitude densité sans commune mesure avec ce qu'on rencontre couramment pour avoir aussi peu de marge de puissance.

[Dare2]

En fait il y a deux phénomènes distincts: la condensation et la givre. Avec de l'eau pure c'est assez simple à percevoir puisque l'un des phénomène se produit à 100°C et l'autre à 0°C.

Mais avec un mélange d'air et d'eau c'est plus difficile a intuiter par ce que la température de condensation dépend de la proportion d'eau dans le mélange. Ainsi la température de condensation n'est plus de 100 degrés mais plutôt 5-6°C pour de l'air ambiant (parisien). Sachant que la température de givrage est toujours la même (0°C) ça porte à confusion et laisserait croire que les deux phénomènes sont confondus. Mais le process c'est bien: "j'ai trop de vapeur d'eau dans mon air -> ça condense -> si il fait moins de O°C ça givre".

@dare2

Pour les moteurs automobile/aéro tu as raison, mais j'ai appris (Poy-yog y a contribué par le passé) qu'il fallait manier la comparaison entre les deux avec prudence. Surtout lorsque l'on parle de la partie "admission" du moteur. Ça n'a pas l'air mais les propriétés de l'air ambiant sont déjà si différentes à 3000m que cela nécessite une mise au point spécifique (cartographie moteur, test..) pour un moteur automobile. Domaine rapidement dépassé en avion (enfin pas en piper club! :sweatdroplol)

On aprend (ou aprenais a l'epoque) les phenomenes de givrage des le premier degres.

CE qui est logique vu que le danger est immediat meme pour le debutant et il m'apparais aussi que les conditions de givrage (ISO 0 si je me souviens bien) dependent de la temperature au sol.

Le standard international dont tu parles (de memoire 24*c niveau de la mer) donerais un ISO 0 a 3000m comme tu le soulignes, mais en realite c'est une situation variable.

Pour les moteur auto utilises en aviation, ils sont mis au standard et different peu des moteur avion purs, le WW par example a une configuration mecanique tres similaire aux R-R et Continental, je pense qu'il y a des kits homologues de mise a standard aviation pour ces moteurs la (je ne connais pas les details de leur composition par contre et ca peut varier aussi).

Du fait que les solutions pour obtenir un rendement thermodinamique potable ne sont pas nombreuse meme les conduites d'alimentation se ressemblent et je suis certain que les reglage carbu (sinon les carbus eux meme) sont aussi differents et adaptes a leur utilisation.

En gros mecaniquement on veut une veine de gas la plus directe de derriere le boisseau/injecteur a la soupape (en general on a toujours un angle ou un coude du aux contraintes de dessin) afin d'obtenir le meilleur rendement.

On va aussi faire en sorte que le meilleur compromis sois fait entre la distance minimale en question et les rayonement thermique venant du cylindre, afin que le melange gaseux reste stable et ne se dilatent ni ne se vaporisent de maniere incontrolee avant d'entrer dans le cylindre.

Ca limite vraiment les choix quand aux solutions de dessin, arrangement mecanique etc.

Il y a deux ou trois trucs qui me turlupinent...

Certain parlent d'injection mais de laquelle?

Directe, il me semble que le melange gaseux est injecte directement dand le cylindre (mes cours meca generale et agricole remontent a un baille, je peut me gourrer).

Indirecte, l'injection se fait derriere le papillon de gas.

Un moteur a injection indirecte aura donc les meme soucis de givrage carbu du fait que ce phenmomemne prendra place en amont de l'injecteur et en general du papillon des gas (a moins d'un givrage quasi-catastrophique).

De memoire encore, dans les cas les plus mauvais, il peut meme arriver que le papillon lui meme soit givre en position fermee (ralentis) ce qui rend l'action de la manete des gas inutile.

Le givrage carbu est le meme probleme que le givrage des entree d'air du type pitot, avec comme varialble l'environement moteur et ses characteristique thermique, en fait il est plus simple d'etudier le phenomene de givrage des tubes pitot en premier...

ps le Piper Cub c'est un avion formidable a piloter, utilise en vol montagne aussi...

[pipo2000]

Par rapport à l'injection indirecte:

Comme tu le dis dans le cas de l'injection indirecte le carburant est introduit en amont des cylindres; à la différence de l'injection directe qui se fait in-situ (ce qui permet d'étaler la quantité de carburant injectée pendant toute la phase de combustion). Par contre l'injection de carburant s'effectue en aval de du papillon d'admission . Hors si l'on s'inquiète du givre c'est surtout par ce qu'il bloque ce fameux papillon, donc les moteurs à injection directe ne sont pas concernés à priori (poy-yog?)

Pour les conditions givrantes:

C'est lorsque l'air est à la limite de la saturation en vapeur d'eau ET que la température extérieur est proche de 0°C. Pour mesurer cette "saturation en vapeur d'eau" on utilise l'humidité relative. Plus elle est proche de 100% et plus l'air est à la limite de sa capacité maximale en vapeur d'eau. Aérodrome de St-cyr un matin, avec la rosée de l'herbe on doit pas être loin des 100% d'humidité + température froide = danger.
Mais le givrage c'est surtout dangereux en vol ))

[Dare2]

Hors si l'on s'inquiète du givre c'est surtout par ce qu'il bloque ce fameux papillon, donc les moteurs à injection directe ne sont pas concernés à priori (poy-yog?)

Dans les cas les plus courant, le givre ne fait que s'amasser en amont du dit papillon et prend la forme (en coupe) d'un goulot d'etranglement a "taille de guepe", comme ton melange deviens trop riche du fait de la diminution du diametre (et il en faut tres peu, une couche de 1 mm suffirait en fait), a la remise de gas, le moteur s'etouffe.

C'est lorsque l'air est à la limite de la saturation en vapeur d'eau ET que la température extérieur est proche de 0°C. Pour mesurer cette "saturation en vapeur d'eau" on utilise l'humidité relative. Plus elle est proche de 100% et plus l'air est à la limite de sa capacité maximale en vapeur d'eau. Aérodrome de St-cyr un matin, avec la rosée de l'herbe on doit pas être loin des 100% d'humidité + température froide = danger.
Mais le givrage c'est surtout dangereux en vol ))

Il n'est pas toujours necessaire que cette/ces condition soient reunies au sol pour provoquer ce genre d'incidents, le jour ou ca m'est arrive il fesait froid, certe mais nous n'avions pas eu d'alerte MTO a ce sujet et au sol il ne gelais pas...

http://fr.wikipedia.org/wiki/Isotherme_ ... degr%C3%A9
Desole d'utiliser Wiki mais pour une fois ca me parrais etre precis...

C'est pour cela que c'est un phenomeme dangereux, ca previens pas forcement, ta condition givrante, meme importante peut etre au dessus du niveau du sol et meme etre tres localisee (ex; difference entre champs de ble mur et sec et d'herbe humide, ou proximite d'un lac ou riviere par example).

Pour pallier a ca tu peut aussi effectuer une aproche de precaution, sur MS-880, deux crans de volet et le regime moteur pour compenser la trainee, de memoire 1.100 t/m (je suis presque sur de me planter mais pas de beaucoup).

Dans ce cas tu n'utilise pas la rechauffe carbu.

Deuxieme facteur: Vitesse relative.

Quand tu est a 500 ft, mets le moteur au ralentis, restes en palier an cabrant pour conserver ton altitude jusqu'a ce que tu ateignes ta vitesse de descente et prennes ta pente, pendent tout ce temps la, le moteur ne produis pour ainsi dire pas d'energie calorique ou tres peu.

Ton helice tournes certes, mais ton boisseau de carbu est ferme, dependent dans les reglages carbu de ralentis (Hauteur de l'aiguille dans le boisseau) ton melange ne contiens pas sinon tres peu d'essence, la temperature embiante elle restes tres basse due a ta vitesse relative, si tu a 3/4* au sol, tu as <0*/environement pendent toute cette phase.

http://en.wikipedia.org/wiki/Wind_chill

Définition WindChill
La notion de WindChill ou température ressentie a été introduite durant la seconde guerre mondiale, comme outil de planification des batailles. Elle ne représente pas la température réelle mais une température ressentie à l’extérieur, sous l’influence du vent et du froid. La notion WindChill est une table de températures qui varient en fonction de la température et la vitesse du vent. Par exemple, pour une température de 8°C et un vent calme, une personne qui serait en mouvement à une vitesse de 6 mètres par seconde ressentirait une température “WindChill” de 0°C.
http://www.station-meteo.com/windchill- ... ressentie/

Ce genre d'incident peu arriver encore plus frequament durant des changement de niveau de vol si tu choisis de ne pas descendre en conservant un regime moteur eleve ou meme modere et passe au ralentis, plus ta phase de descente va durer plus ton cas de givrage sera probable/ou grave.

[TOPOLO]

Si c'est la vapeur d'eau qui givre et pas le carburant, ce qui semble bien être le cas d'après vous (et je vous fais confiance ne m'étant jamais penche sur le problème ) alors je ne comprends plus pourquoi les moteurs a injection n'ont pas de dégivrage sauf si c'est la vaporisation carbu qui fait perdre les degrés nécessaires au mélange.
Même si la contribution de l'evaporation carburant n'est pas majoritaire, elle me semble des lors décisive. Non?

[Dare2]

Si c'est la vapeur d'eau qui givre et pas le carburant, ce qui semble bien être le cas d'après vous (et je vous fais confiance ne m'étant jamais penche sur le problème ) alors je ne comprends plus pourquoi les moteurs a injection n'ont pas de dégivrage sauf si c'est la vaporisation carbu qui fait perdre les degrés nécessaires au mélange.
Même si la contribution de l'evaporation carburant n'est pas majoritaire, elle me semble des lors décisive. Non?

Ca fait partie de ce qui me semble assez bizare dans cette histoire.

Mes cours ne couvraient pas le givrage carburant (a l'epoque) de plus les characteristiques thermodynamique des carburants a base de petrole sont meilleur que celle de l'eau me semble-t-il.

Vu que le points d'alimentation en carburant dans un carburateur sont situes en aval des points les plus a meme de givrer, il se peut que ce soit la raison pour laquelle mes cours n'en fesaient pas mention.

Si ton melange gaseux givre, ton carburateur est deja bien bloque en amont de ta source d'injection carburant...

Les moteur a injection dont tu fait mention doivent etre ceux a injection directe ou le probleme de givrage de l'air dans le carburateur ne se pose pas... (?).

En fait je n'en sais rien, du fait que les seul avions ayant ce type de moteur que j'ai pilote (en co-pi) sont les Cessna Centurion de la Gendarmerie Nationale et Piper Senecca Monomoteur d'un aeroclub ou je bossais comme arpete, et avant d'etre qualifie sur ces types on doit normalement couvrir le topic de l'alimentation/gestion moteur.

[Dare2]

Ben t'as pas de bol parce que si il y a un avion qui m'a toujours accepté des remises de gaz avec la réchauffe, c'est bien le cub... vu le positionnement de la tirette sur certains cubs, c'est scabreux de la remettre en position quand tu n'as pas de pax à l'avant pour le faire.

Il y avait DEUX Cubs a Chatou-Vanves et ni l'un ni l'autre n'aimait ca, les cas dont tu parles c'est pas une generalite, de plus pourquoi voler en place arriere?

Perte de puissance sensible oui, mais suffisante pour justifier un crash faut pas exagérer non plus... ou alors tu voles à une altitude densité sans commune mesure avec ce qu'on rencontre couramment pour avoir aussi peu de marge de puissance.

Ca depend des circonstances; si tu te poses LONG sur un terrain pas degage en bout de piste (Obstacles haut) c'est le crash assure, c'est arrive et ca arrivera encore.