L'hypersonique d'Airbus

[greg765]

Un gros avantage des turboprops dans le transport militaire c'est la capacité à véritablement pouvoir inverser la poussée quitte à pouvoir faire une marche arrière. C'est très utile sur des terrains sommaires.

Et puis je pense que les turboprops sont moins fragiles que les réacteurs (ingestion d'objets, etc...)

Mais ces appareils n'ont pas été construits dans la même optique. Pour le C-17, c'est une sorte "d'avion de ligne" ou de "fret" pouvant accessoirement se poser sur des terrains sommaires. Mais il préférera toujours uns piste en dur.
Il a l'avantage d'un très grand rayon d'action, d'une bonne vitesse.

Le 400M est peut-être un peu plus "rustique" pour poser sur des pistes non préparées.

[greg765]

Je ne dirais pas que le 400M soit un C-17 amélioré.

En fait, ils ne correspondent pas tout à fait au même besoin.

Le C-17 a un meilleur rayon d'action que le 400M, un plus grand volume de fret et une masse de fret plus importante. Il vole également plus vite que le 400M.
C-17 : 77,5 Tonnes de fret
A-400M : 37 Tonnes de fret

Bref, tout ça pour dire que sur certains points, le C-17 se monte meilleur que le 400M.

Après le 400M est plus "tactique" : il décolle sur une moins longue distance par exemple.

Le 400M est un peu entre le C-17 et le C-130 : il allie capacité de poser sommaire et grande quantité de fret pouvant être déplacé sur de longues distances.
Mais niveau "poser sommaire", il est moins bon qu'un C-130 ou C-160, niveau "fret" il est moins bon qu'un C-17.
En fait, c'est soit :
-un avion stratégique capable de poser court ;
-un avion tactique ayant une grande capacité ;

Là ou le C-17 est plutôt 100% stratégique et le C-130 / C-160 100% tactique, le -400M est un peu 50-50.

Il est donc révolutionnaire dans la mesure où il permettra aux pays Européens de se doter de capacités de transport stratégiques (pas aussi bonnes que celles des Américains, mais c'est bien mieux qu'avant). C'est également un bon avion tactique, mais c'est un compromis, du coup niveau tactique pur ça vaut pas un C-160.
Distance de décollage C-160 : 650 mètres
Distance de décollage 400M : 1440 mètres

Bref, on peut pas vraiment dire que le 400M soit un C-17 ou un C-130 amélioré.
Il prend de l'un et de l'autre.

[ironclaude]

Je ne dirais pas que le 400M soit un C-17 amélioré.

En fait, ils ne correspondent pas tout à fait au même besoin.

Le C-17 a un meilleur rayon d'action que le 400M, un plus grand volume de fret et une masse de fret plus importante. Il vole également plus vite que le 400M.
C-17 : 77,5 Tonnes de fret
A-400M : 37 Tonnes de fret

Bref, tout ça pour dire que sur certains points, le C-17 se monte meilleur que le 400M.

Après le 400M est plus "tactique" : il décolle sur une moins longue distance par exemple.

Le 400M est un peu entre le C-17 et le C-130 : il allie capacité de poser sommaire et grande quantité de fret pouvant être déplacé sur de longues distances.
Mais niveau "poser sommaire", il est moins bon qu'un C-130 ou C-160, niveau "fret" il est moins bon qu'un C-17.
En fait, c'est soit :
-un avion stratégique capable de poser court ;
-un avion tactique ayant une grande capacité ;

Là ou le C-17 est plutôt 100% stratégique et le C-130 / C-160 100% tactique, le -400M est un peu 50-50.

Il est donc révolutionnaire dans la mesure où il permettra aux pays Européens de se doter de capacités de transport stratégiques (pas aussi bonnes que celles des Américains, mais c'est bien mieux qu'avant). C'est également un bon avion tactique, mais c'est un compromis, du coup niveau tactique pur ça vaut pas un C-160.
Distance de décollage C-160 : 650 mètres
Distance de décollage 400M : 1440 mètres

Bref, on peut pas vraiment dire que le 400M soit un C-17 ou un C-130 amélioré.
Il prend de l'un et de l'autre.

Et puis comme il s'agit tout de même d'outils de "projection de puissance", rappelons que le C-17 peut emporter un char de combat type Abrahms (et le C-5 peut en emporter deux ! ), alors que l'A400M est bien incapable d'emporter un char Leclerc, ni même un AMX 30 au cas ou on en aurait encore. L'AMX 10RC a encore de beaux jours devant lui, même si l'espérance de vie de ses équipages face à de véritables chars de combat ne va pas cesser de diminuer !
C'était notre rubrique "le protectionnisme tue"

[LighTning]

Rectificatif:

Le transport de MBT par avion reste du domaine de l'exceptionnel MÊME pour les USA.

1) Ça coûte une fortune
2) C'est super long et complexe à déployer au vu du nombre de rotations nécessaires.

Donc on préfère les déployer par chemin de fer ou par voie maritime quand c'est disponible.

L'Afghanistan étant un pays enclavé, on est obligé d'employer la voie aérienne. Cependant pour limiter les coûts on les transporte par voie maritime jusqu'aux EAU et c'est seulement là que l'avion prend le relais. Heureusement pour les finances, le besoin en blindé lourds est relativement limité là bas.^^

[ironclaude]

Rectificatif:

Le transport de MBT par avion reste du domaine de l'exceptionnel MÊME pour les USA.

1) Ça coûte une fortune
2) C'est super long et complexe à déployer au vu du nombre de rotations nécessaires.

Donc on préfère les déployer par chemin de fer ou par voie maritime quand c'est disponible.

Et quand on a du temps devant soi, surtout...

Deux contre-exemples fameux:

La guerre du Kippour en 1973 ou les USA ont envoyé d'urgence des M-60 à Israel, par Galaxy

Le premier dépoiement d'urgence en Arabie Saoudite, juste après l'invasion du Koweit par Saddam Hussein.

Même si par la suite le gros des troupes et des blindés ont éte transportés par bateau

Quand on parle de force de réction ou d'action rapide, ça veut justement pas dire "petite vitesse"...

[ergo]

Quand on vois que la France s'équipe de 8 CN-235 pour palier au retard de l'A400M ...

Le fait de pouvoir transporter un char dans un avion n'est clairement pas l'objectif.
XD

[PiF]

Et quand on a du temps devant soi, surtout...

Deux contre-exemples fameux:

La guerre du Kippour en 1973 ou les USA ont envoyé d'urgence des M-60 à Israel, par Galaxy

Le premier dépoiement d'urgence en Arabie Saoudite, juste après l'invasion du Koweit par Saddam Hussein.

Même si par la suite le gros des troupes et des blindés ont éte transportés par bateau

Quand on parle de force de réction ou d'action rapide, ça veut justement pas dire "petite vitesse"...

Un char dans le domaine de la logistique il pèse plus que son propre poids, il va falloir non seulement l'acheminer, sur le terrain, le mettre en condition, l'alimenter en carburant, en munitions, ce qui fait qu'un seul char de combat, pour 4 jours de combat, il lui faudra 4 m3 de carburant à la louche, environ 3 tonnes de munitions. Je te laisse faire les calculs pour un bataillon complet...

Et autre chose, il faudra aussi du carburant pour le camion qui transportera les munitions, le carburant (!!), ce qu'il fait qu'en réalité, tu auras le double du poids initial en termes logistique, et à transporter par air c'est lourd, et il faut les pistes pour. Donc au final il te faudra 2 voire 3 C-17 pour un seul char, ca c'est pour 4-5 jours de combats...

Pour Israël : munitions et carburant sur place.

Pour la guerre du golfe, pétrole sur place.

Et pour l'Afghanistan ? Le Tchad ? Que nenni.

La voie maritime & terrestre sera toujours privilégiée quoi qu'il arrive.

Et on comparons ce qui est comparable, les USA ont 100 C-5 et presque 200 C-17, 400 C-130, 400 KC-135 et 60 KC-10, sachant qu'environ la moitié de la flotte pourra être exploitable de façon immédiate.

Donc résultat des courses, tu apportes un bataillon de char sur place et le minimum logistique.

Ce n'est pas pour rien que la grosse majorité des unités parachutistes sont des unités d'infanterie, du véhicule aéro-transportable et rien d'autre, et c'est pour cela également que l'on y choisit les hommes les plus aguerris avec un entrainement plus rude pour ces unités.

Pour les anglophiles, un bon livre sur les problèmes liés à la logistique lors de la guerre du Golfe:

http://www.foreignaffairs.com/articles/ ... rom-the-gu

[pipo2000]

Question de néophyte : l'avantage du turboprop sur le réacteur ?
Pourquoi ce choix sur l'A400m ?

1) Une des grosse différences entre ces deux technologies c'est la vitesse de vol. En fonction de la géométrie des hélices tu peux atteindre entre M=0.6 / M=0.8 mais au delà du mach1 il faut passer à une technologie réacteur. (pourquoi?... )) ). En l'occurrence l'A400m n'est pas supersonique donc le choix ne vient pas de la vitesse (d'autant que le travail apporté aux hélices laisse supposer que le turboprop sera concurrentiel sur ce terrain).

2)Après il y a le rendement global (donc la conso):

- Comme le faisait remarquer Krasno le principe du réacteur c'est de jeter hors de l'appareil une grande quantité d'air chaud; hors cet air chaud contient beaucoup d'énergie que l'on aurait pu valoriser. C'est d'ailleurs ce qui est fait en partie dans un turbo-réacteur avec l'ajout une turbine pour récupérer une partie de cette "exergie" avant de tout balancer par la tuyère.
- Avec un turboprop au contraire on utilise quasiment toute l'énergie valorisable contenue dans les gaz puisque le but n'est plus de les jeter hors de l'appareil mais procéder à leur valorisation in-vitro (au travers d'un système de turbine qui entraîne une hélice) => théoriquement un meilleur rendement.

3) Ensuite il y a tout un tas d'autre paramètres (of course encore plus importants... car non théoriques )) ) comme le temps de montée en puissance, les perfos sur l'ensemble de l'envellope de vol, l'entretient.... ?

[Yop127]

Bah, des hélices, c'est moins fragile que des réacteurs, c'est bien pour des pistes sommaires

[ergo]

Moins fragile, entretiens plus simple, dégagement de chaleur moins grand (donc signature thermique plus faible), consommation plus faible (donc autonomie plus importante, et moins cher le kilomètre).

En revanche, poussé plus faible, ce qui implique une charge utile moins importante.

[ironclaude]

Un char dans le domaine de la logistique il pèse plus que son propre poids, il va falloir non seulement l'acheminer, sur le terrain, le mettre en condition, l'alimenter en carburant, en munitions, ce qui fait qu'un seul char de combat, pour 4 jours de combat, il lui faudra 4 m3 de carburant à la louche, environ 3 tonnes de munitions. Je te laisse faire les calculs pour un bataillon complet...

Et autre chose, il faudra aussi du carburant pour le camion qui transportera les munitions, le carburant (!!), ce qu'il fait qu'en réalité, tu auras le double du poids initial en termes logistique, et à transporter par air c'est lourd, et il faut les pistes pour. Donc au final il te faudra 2 voire 3 C-17 pour un seul char, ca c'est pour 4-5 jours de combats...

Pour Israël : munitions et carburant sur place.

Pour la guerre du golfe, pétrole sur place.

Et pour l'Afghanistan ? Le Tchad ? Que nenni.

La voie maritime & terrestre sera toujours privilégiée quoi qu'il arrive.

Et on comparons ce qui est comparable, les USA ont 100 C-5 et presque 200 C-17, 400 C-130, 400 KC-135 et 60 KC-10, sachant qu'environ la moitié de la flotte pourra être exploitable de façon immédiate.

Donc résultat des courses, tu apportes un bataillon de char sur place et le minimum logistique.

Ce n'est pas pour rien que la grosse majorité des unités parachutistes sont des unités d'infanterie, du véhicule aéro-transportable et rien d'autre, et c'est pour cela également que l'on y choisit les hommes les plus aguerris avec un entrainement plus rude pour ces unités.

Pour les anglophiles, un bon livre sur les problèmes liés à la logistique lors de la guerre du Golfe:

http://www.foreignaffairs.com/articles/ ... rom-the-gu

Tout à fait d'accord

En plus du char il faut tout ce que tu décris

Mais le "fardeau principal" impossible à fractionner reste le char

Tout le reste peut arriver par des moyens divers ou même des avions plus petits

l'A400M par exemple

C'est vrai aussi que l'USAF est la seule à aligner 300 cargos gros porteurs capables d'airlifter une unité lourde, ils sont dimensionnés depuis 40 ans pour pouvoir intervenir rapidement en soutien d'Israel ou de l'Arabie Saoudite. Sadam Hussein a fait en 1990 une bêtise à laquelles les Américains étaient bien préparés.

A contrario, la philosophie française des interventions extérieures avec des unités type régiments parachutistes, unités légères mais vaillantes, est peut-être un choix résultant de la faiblesse chronique de nos capacités en aérotransport ! Heureusement, jusqu'à present, ils n'ont eu affaire qu'à des "pasnous pasnous" et ça s'est généralement bien passé

[ironclaude]

1) Une des grosse différences entre ces deux technologies c'est la vitesse de vol. En fonction de la géométrie des hélices tu peux atteindre entre M=0.6 / M=0.8 mais au delà du mach1 il faut passer à une technologie réacteur. (pourquoi?... )) ). En l'occurrence l'A400m n'est pas supersonique donc le choix ne vient pas de la vitesse (d'autant que le travail apporté aux hélices laisse supposer que le turboprop sera concurrentiel sur ce terrain).

2)Après il y a le rendement global (donc la conso):

- Comme le faisait remarquer Krasno le principe du réacteur c'est de jeter hors de l'appareil une grande quantité d'air chaud; hors cet air chaud contient beaucoup d'énergie que l'on aurait pu valoriser. C'est d'ailleurs ce qui est fait en partie dans un turbo-réacteur avec l'ajout une turbine pour récupérer une partie de cette "exergie" avant de tout balancer par la tuyère.
- Avec un turboprop au contraire on utilise quasiment toute l'énergie valorisable contenue dans les gaz puisque le but n'est plus de les jeter hors de l'appareil mais procéder à leur valorisation in-vitro (au travers d'un système de turbine qui entraîne une hélice) => théoriquement un meilleur rendement.

3) Ensuite il y a tout un tas d'autre paramètres (of course encore plus importants... car non théoriques )) ) comme le temps de montée en puissance, les perfos sur l'ensemble de l'envellope de vol, l'entretient.... ?

Et puis aussi si l'A400M avait été lancé avec 4 réacteurs, il aurait trop ressemblé au C-17 , et les Américains et les ministres des finances européens aurient dit aux Armées "perdez pas de temps et achetez plutot du C 17..."

[pOy-yOq]

2)Après il y a le rendement global (donc la conso):

- Comme le faisait remarquer Krasno le principe du réacteur c'est de jeter hors de l'appareil une grande quantité d'air chaud; hors cet air chaud contient beaucoup d'énergie que l'on aurait pu valoriser. C'est d'ailleurs ce qui est fait en partie dans un turbo-réacteur avec l'ajout une turbine pour récupérer une partie de cette "exergie" avant de tout balancer par la tuyère.
- Avec un turboprop au contraire on utilise quasiment toute l'énergie valorisable contenue dans les gaz puisque le but n'est plus de les jeter hors de l'appareil mais procéder à leur valorisation in-vitro (au travers d'un système de turbine qui entraîne une hélice) => théoriquement un meilleur rendement

Ce n'est pas vrai, pour un turboréacteur double flux, 90% de la poussée est créée par la soufflante, les gaz chauds comptant pour le reste. C'est plus ou moins pareil pour un turboprop.
Un turboprop ce n'est ni plus ni moins un turboreacteur dont la soufflante n'est pas carénée et pas optimisé pour les mêmes vitesses, quoique ce n'est plus forcement vrai vu que l'a400m vole quand même a plus de Mach 0.7 (avec des hélices se rapprochant d'une soufflante de réacteur...). Une soufflante de réacteur est largement supersonique alors qu'une hélice de turboprop perd beaucoup en rendement quand sa vitesse approche celle du son.

Un turboreacteur permet d'atteindre des poussées et des vitesses bien plus grandes que pour un turboprop, au prix d'une consommation plus élevée.

[Warlordimi]

Moins fragile, entretiens plus simple, dégagement de chaleur moins grand (donc signature thermique plus faible), consommation plus faible (donc autonomie plus importante, et moins cher le kilomètre).

En revanche, poussé plus faible, ce qui implique une charge utile moins importante.

Moins fragile, moins fragile...

Pratiquement tous les derniers théâtres d'opérations l'ont été en environnement désertique ou assimilé.

Je ne suis pas sur que les pales apprécient sur la durée l'abrasement produit par le sable! Ca donne même lieu sur les hélicos à des phénomènes électrostatiques genre feu st Elme dont on a parlé ici!

[Bensky]

Certes, mais tu changes plus facilement une hélice qu'un réacteur.

[pipo2000]

Ce n'est pas vrai pour un turboréacteur double flux, 90% de la poussée est créée par la soufflante, les gaz chauds comptant pour le reste. C'est plus ou moins pareil pour un turboprop.

Tu parles d'un turbo-fan ? (dont le fonctionnement est effectivement plus proche du turbo-prop que du réacteur). Voici comment je classifie les différentes architectures (mais arrête moi si c'est faux); la classification s'effectuant en fonction de l'utilisation de l'énergie contenue dans les gaz brûlés:

- Pour une architecture turbo-fan type CFM56 (taux de dilution élevé) on va récupérer une grande partie de cette exergie [1] via une turbine pour alimenter un grand fan (qui n'est autre qu'une hélice avec beaucoup beaucoup de pâles). Il reste alors peu d'énergie à exploiter quand on éjecte par la tuyère => avec tes chiffres on pourrait dire que c'est une configuration: 10% réacteur 90% turbopropulseur.

- Pour une architecture turbo-réacteur simple flux type ATAR (taux de dilution nul) on cherche avant tout à éjecter des gaz chaud. Seule une petite partie de l'énergie des gaz d'échappement est récupérée et cela même pas pour alimenter une hélice ou un fan; juste pour compresser l'air admission => 100% réacteur

- Pour une architecture turbo-réacteur double flux type M88 on cherche également à éjecter des gaz chaud. Par contre on décide de prélever un peu plus d'énergie dans les gaz d'échappement (et donc réduire la poussée) pour alimenter une soufflante comme sur le turbo-fan. La soufflante est cependant très compacte d'où un taux de dilution faible: 80% réacteur 20% turboprop


Je ne sais pas si c'est clair mais si c'est le cas tu devrais comprendre que je sois étonné par "le 90% de poussée est créé par le fan sur un turboréacteur double-flux". Ceci-dit on ne parle peut-être pas de la même chose




[1] exergie = énergie contenue dans les gaz brûlés et réellement valorisable

[pOy-yOq]

Je suis d'accord avec toi.

On parlait des réacteurs type avions de ligne (genre ceux du C17 donc turbofan comme tu l'as dit), c'est pour cela que j'ai tilté par rapport à ce que tu as dit, sachant que les simple flux ça n'existe plus, et que les réacteurs double-flux à faible taux de dilution sont réservés aux avions de chasse, et non au transport.

Après on est d'accord, c'est juste une question de vocabulaire, pour moi (à tort peut-être) un turbofan c'est un turboréacteur.

[pipo2000]

Parfait c'était bien une question de définition

Effectivement tu as raison le turbo-fan est bien un turbo-réacteur double-flux, c'est ma classification qui est foireuse . La différence vient juste du carénage comme tu le disais, et cet "open-rotor" un turbopropulseur dont on a réduit la chaîne de transmission (jolie trouvaille Bensky).

Sur le même sujet tu as dit un truc qui m'intrigue:

L'avantage de l'open rotor par rapport au turboprop est qu'on utilise un doublet d'helices contrarotatives afin de récupèrer l'énergie de l'air dévié sur le coté par l'helice simple qui ne sert habituellement pas a propulser l'avion.

En fait j'ai du mal à voir la différence avec un turbo-prop double hélices contrarotatives? Apparemment il y a un truc, je pensais que c'était avec les "buses d'échappement" (sur la photo page précédente) mais tu as l'air d'y voir autre chose?

[pOy-yOq]

En fait j'ai du mal à voir la différence avec un turbo-prop double hélices contrarotatives?

Aucune différence dans le principe pour moi c'est la même chose! (je faisais la comparaison avec un turboprop "classique")

[pipo2000]

Donc en fait c'est un joli nom marketing pour un truc qui n'est autre qu'un turbo-prop modifié?

[pOy-yOq]

J'ai dit des belles bêtises en réalité : l'hélice de l'open rotor n'est pas supersonique, elle ne tourne pas plus vite que celle de l'A400M. Il y a donc bien un réducteur.

[diditopgun]

Projet d'Hypersonique d'EADS dévoilé au Bourget:

http://videos.tf1.fr/infos/2011/voici-l ... 41173.html

RDV dans 40ans...

[Krasno]

Il y a un marché pour ce genre d'appareils ?

[gillouf1]

Tout comme il y en avait un pour Concorde...

@+

[TooCool_12f]

le concorde a du faire face à deux complications majeures:

- le lobby "anti-concorde" aux states qui pesait très lourd dans la balance, et qui ne devrait pas pouvoir etre aussi influent dans 40 ans, vu que les états asiatiques sont ceux qui sont entrain de monter en puissance économiquement (en gros, si les states n'en veulent pas, d'autres pourraient en vouloir en nombre suffisant)

- les deux chocs pétroliers, qui ont rendu l'exploitation commerciale à peu près impossible. j'imagine que les ingés de chez eads se sont quand même penchés sur le sujet avant d'en parler, car proposer un appareil pour 60 à 100 passagers, y a intérêt à pouvoir proposer un carburant suffisamment bon marché pour pas devoir vendre des billets à prix d'or