Domaine d'utilisation des bombes US

Message par **Flaps** » ven. déc. 17, 2010 4:03 pm

Je cherche (sans succès) le domaine d'utilisation des bombes lisses US (Mk82,84, 82 air) avec en particulier l'altitude minimum de largage, quelqu'un aurai ca?

Merci

Message par **Flaps** » sam. déc. 18, 2010 1:45 pm

Personne n'a cette information ? je devrais peut être poster dans aviation passion...

Message par **Wheelyy69** » sam. déc. 18, 2010 3:03 pm

Oui, je pense qu'un Amraam ou un Wildcat doivent bien avoir des réponses...

Message par **Ost** » sam. déc. 18, 2010 3:22 pm

Regarde toujours dans le Post sur le Flight Crew Air to Ground Procedure, que tu peux télécharger là : Crew Air to Ground Procedure Sect. 1+2+3.

Si tu ne l'as pas déjà, tu devrais pouvoir y trouver ton bonheur (j'espère).

Ost

Message par **Flaps** » sam. déc. 18, 2010 4:17 pm

je vais regarder ca merci

Message par **Flaps** » sam. déc. 18, 2010 6:27 pm

OK il y a bien l'infos mais pour des vitesses de 450kts minimum et avec le A10 on va rarement a cette vitesse

Message par **Ric** » sam. déc. 18, 2010 7:30 pm

Si le manuel AG proc d'amraam sert de bible aux pils de DCS A10, je me marre ^^

Message par **Flaps** » sam. déc. 18, 2010 8:23 pm

A10 ou F16 il y a que la vitesse qui change

mar. déc. 21, 2010 12:15 pm

Flaps a écrit :Je cherche (sans succès) le domaine d'utilisation des bombes lisses US (Mk82,84, 82 air) avec en particulier l'altitude minimum de largage, quelqu'un aurai ca?

Merci

J'arrive un peu tard, mais pour l'altitude de sécurité, c'est 500 pieds avec les Mk 82 et 1.500 pieds avec les Mk 84. Pour la vitesse, faudrait être déjà dans le bon transsonique, t'es assez tranquille avec ta brouette d'homme.

Message par **Flaps** » mar. déc. 21, 2010 1:33 pm

500 ft avec le A10 et un mk82 tu es en petit morceaux ^^

mar. déc. 21, 2010 1:47 pm

C'est vrai que ça marche bien avec un F-16, peut-être un peu moins bien avec un A-10.

Autrement, je t'ai trouvé ce qui suit

. Evidemment, comme le précise celui à qui je l'ai piqué, ça varie considérablement selon la vitesse, mais voilà les valeurs de dispersion horizontale et verticale les plus grandes que présentent les graphiques idoines (que je ne possède pas), donc hors de ces valeurs dans la réalité tu es forcément hors d'atteinte:

(from the F-4C-34-1-1):

Mk. 82: Top of frag envelope 2,520 feet vertical @ 9 seconds after
detonation. Max. horizontal spread at ground level +- 3,100 feet @13
seconds plus.

Mk. 83: Top 2,820 feet vertical @ 9 sec. after detonation. Max.
horizontal spread @ ground level +- 3,400 feet @ 15 sec. plus

Mk. 84: Top 2,820 feet vertical @ 9 sec. after detonation. Max.
Horizontal spread @ ground level +-3,400 feet @ 15 sec. plus.

EDIT: Et je confirme que pour la vitesse limite, tu ne risques pas de l'atteindre avec un A-10, donc aucun souci de ce côté-là. S'il y a une vitesse minimale, ça va dépendre de l'appareil plutôt que de la bombe, pour des histoires de séparation. Tant qu'à l'angle limite, on ne va en principe pas au-delà de l'ordre de 70°, histoire d'éviter de heurter la bombe qu'on vient de larguer (mais c'est déjà extrêmement pentu à vivre dans un vrai avion

).

Message par **Flaps** » mar. déc. 21, 2010 1:56 pm

Ok merci pour les infos. Pour l'instant je garde en tete 1000 ft avec Mk82 et 1500 ft avec mk84.

Avec une 82AIR j'ai pu larguer a moins de 100ft.

Message par **diditopgun** » mar. déc. 21, 2010 2:05 pm

En dernier recourt il y a toujours la petite croix dans le réticule pour te dire que c'est pas glop. ^^

mar. déc. 21, 2010 2:24 pm

Je viens de vérifier un peu dans le manuel d'Amraam. Les tables sont là pour la Mark 82, mais elles ne commencent qu'à 450 noeuds (page 185 du manuel). Cependant, on peut en observer l'évolution pour tâcher de prédire ce que ça donnerait à des vitesses plus réduites.

Donc pour une gros camion asthmatique qui taperait les 250 noeuds et larguerait en palier sans ensuite tâcher de virer, ça donnerait en extrapolant au niveau de la mer 1.250 pieds d'altitude minimale pour le largage, ou 1.150 pieds pour 300 noeuds.

Evidemment, ça donnera pas mal moins si on prend la peine de virer ou grimper après largage (à 500 noeuds on passe ainsi en dessous des 500 pieds d'altitude minimale de sécurité, mais là on est dans la science-fiction pour un A-10, naturellement

).

EDIT: Pour la Mark 84, c'est moins évident à extrapoler, mais on va être au-dessus de 1.500 pieds avec un A-10, vu que la table dit que pour 450 noeuds en palier on devrait déjà être au moins à 1.480 pieds. Ca doit donner plus proche de 2.000 que de 1.500 pieds pour un A-10, en conséquence.

Message par **Wheelyy69** » mar. déc. 21, 2010 2:43 pm

eutoposWildcat a écrit :Donc pour une gros camion asthmatique qui taperait les 250 noeuds et larguerait en palier sans ensuite tâcher de virer, ça donnerait en extrapolant au niveau de la mer 1.250 pieds d'altitude minimale pour le largage, ou 1.150 pieds pour 300 noeuds.

Me demande si faudrait pas regarder pour 200 kts...

mar. déc. 21, 2010 2:46 pm

Wheelyy69 a écrit :Me demande si faudrait pas regarder pour 200 kts...

** Pense qu'il abat facilement des 109 bien plus petits et qui vont plus vite tous les jours en jeu avec une pièce de DCA manuellement dirigée, et rigole doucement. **

Message par **GlleONeill** » mar. févr. 08, 2011 9:26 pm

il est tres déconseiller de dépasser 380 noeuds avec une A-10 l'avion commence a souffrir a partir de 350 noeuds. c'est pour cela que j'apprend a mes "élèves pilote" a engager les aérofreins ou de couper les gaz lors de larguage de bombe en mode CCIP pour éviter toute survitesse au moment du piqué. si on ne reduit pas le vitesse on risque de depasser facilement les 350 noeuds, il devien difficile de redresser, et si on redresse trop fort on peu même casser une aile ( ca serai pas la première fois , surtout en passe canon ).