Salut tout le monde,
Bon, j'ai un petit soucis de surchauffe avec le Boeing 377 d'A2A muni du systeme Accusim.
J'ai voulu tenter un vol Sion => Nice avec cet appareil. Je l'avais configure en pleine charge, avec le minimum de carburant pre-regle. L'avion ne monte pas super vite, mais bon.
J'ai bien compris l'utilisation des cowl flaps, et j'ai aussi compris qu'il ne faut pas trop les ouvrir a grande vitesse car:
- ca freine l'appareil
- ca cause des vibrations importante
- et je suppose que ca peu casser.
Je reste donc a la limite superieure de la zone verte, voir un peu au-dessus, pendant le decollage et la montee. Le probleme, c'est que la temperature des tetes de cylindres arrive vite dans le rouge :/
J'essai de maintenir une vitesse superieure a 150 knots, avec un taux de montee de 500 pieds/minute. J'ai limite le regime max des moteur a la limite de la zone verte ou juste un peu moins. Je veille evidemment a ce que la pression manifold reste dans la zone sure (je n'utilise jamais l'ADI). Mes intercooler flaps sont ouverts a fond. Le Oil Cooling est sur auto.
Une reponse plutot logique serait d'ouvrir un peu plus les cowl flaps, mais j'arrive vite a la zone de vibrations, et l'effet est souvent peu notable, ca chauffe quand-meme.
Alors, c'est quoi la solution ? Je suppose qu'il doit y avoir une procedure qui permette une montee dans le vert, non ?
Boeing 377 Accusim: probleme de surchauffe en montee
Boeing 377 Accusim: probleme de surchauffe en montee
#1Membre de la Ligue Internationnale Contre le Partage des IRQ 
#2
Il faut absolument utiliser l'ADI en fait pour le décollage et la montée!(je n'utilise jamais l'ADI)
Petit extrait du manuel:
Si tu laisses l'ADI sur arrêt le système va injecter automatiquement plus de carburant dans le mélange pour tenter de refroidir les moteurs, et normalement tu devrais avoir une belle fumée noire (combustion incomplète) qui s'échappe.ADI (Anti Detonation Fluid). Your ADI is basically water injected into the engine to keep temperatures down, so you can push the engineharder (run higher manifold pressures). If your ADI is OFF, and you are applying HIGH POWER, your engine will automatically enrich themixture to a RICH RICH to keep engines cooler. You will notice black smoke under these conditions. Do not be alarmed, but be aware youshould never apply FULL POWER with ADI OFF. Doing so can cause permanent engine damage.
Laisse les 4 valves sur AUTO, et passe la pompe sur marche juste avant le décollage, tu pourras la couper en croisière, ou avant si tu estimes que tes moteurs ne forcent pas trop, tu verras bien si la jauge de niveau descend trop vite ou non. Il est indiqué une autonomie de 8min seulement pour la puissance maximale, mais tu ne vas pas rester à cette puissance très longtemps normalement, ça descend moins vite après! Sinon si tu lis la check point par point, c'est l'étape 7 du pilote dans la partie "Before Take-off". Tu as peut être mal interprété la citation à propos de la pression d'admission (manifold pressure), l'ADI te permet d'utiliser des plages de pression plus élevées sans endommager le moteur. Sinon pour les "cowl flaps", le fait de ne pas les ouvrir complètement permet aussi de mieux refroidir, même si cela paraît paradoxal!
En ouvrant peu tu créés un flux d'air plus rapide et cela refroidit mieux que tout ouvert. Respecter les valeurs du manuel et celles indiquées sur le panneau mécanicien aide pas mal. Bons vols avec cette belle (et énorme) bête, c'est un vrai régal en vol on a pas le temps de s'ennuyer avec!
Les chasseurs font les films, les bombardiers écrivent l'Histoire.
#3
Arf j'ai pas vu ces fameuses valeurs recommandees pour les cowl flaps. Je vais regarder a nouveau.
Pour l'ADI, je vais tester. Je pensais qu'il servait uniquement si on voulait pousser le moteur au-dela de la pression manifold maximale, et donc j'en deduisais que si on restait en dessous de la limite, pas besoin de l'activer. Je savais pas qu'il pouvait egalement ameliorer le refroidissement. Je testerai demain.
Je ne pensais pas non-plus que l'ADI devait etre utilise en conditions "normalles" de vol, mais plutot qu'il etait reserve aux situations d'urgence necessitant un surplus de puissance (par exemple suite a la perte d'un moteur... ou deux ^^' ).
Faire une montee au-dela du manifold max, meme avec l'ADI actif, ca ne fait pas vieillir le moteur prematurement ?
Merci pour les infos en tous cas
Pour l'ADI, je vais tester. Je pensais qu'il servait uniquement si on voulait pousser le moteur au-dela de la pression manifold maximale, et donc j'en deduisais que si on restait en dessous de la limite, pas besoin de l'activer. Je savais pas qu'il pouvait egalement ameliorer le refroidissement. Je testerai demain.
Je ne pensais pas non-plus que l'ADI devait etre utilise en conditions "normalles" de vol, mais plutot qu'il etait reserve aux situations d'urgence necessitant un surplus de puissance (par exemple suite a la perte d'un moteur... ou deux ^^' ).
Faire une montee au-dela du manifold max, meme avec l'ADI actif, ca ne fait pas vieillir le moteur prematurement ?
Merci pour les infos en tous cas
Membre de la Ligue Internationnale Contre le Partage des IRQ
#4
J'ai oublié de dire que normalement le copilote te signale que tu as oublié de mettre l'ADI, mais j'admets que c'est pas toujours évident de comprendre ce que l'équipage dit!
Il ne faut pas penser "chasseur" ici, ce n'est pas un système d'urgence, ou "de combat", et l'ADI est utilisé dans les procédures normales.
Pour les paramètres de puissance au décollage/montée/croisière, tu as un "post-it" en faisant "SHIFT+2", ça suffit largement pas besoin de les apprendre par coeur, tu auras bien assez à mémoriser au début. Ce n'est pas parce que tu as l'ADI que tu peux tout mettre dans le rouge tranquillement, mais en respectant ces consignes ça devrait monter beaucoup mieux!
Pour les volets de capot, c'est ici que ça se passe:
Un pense-bête juste sous nos yeux, mais bon il y en a tellement qu'il faut du temps avant de s'approprier la cabine!
En résumé,
-au sol, ouvert à fond
-au décollage, entre 1.5° et 3° grand maximum (limite haute de la plage verte) selon la température ambiante au sol (OAT). Normalement dans nos contrées tu seras souvent sur 1.5 ou 2°.
-en croisière régler sur 3/4, soit la limite basse de la plage verte, juste sur le trait rouge.
En rappel les valeurs croisières de CHT (température cylindres) selon le mélange utilisé pour vérifier le bon fonctionnement.
ça fait peur au début de mettre des valeurs aussi basses (surtout quand on vient d'il2.....) mais tu verras que cela refroidira bien mieux que trop ouvert, et tu auras moins de trainée en plus, tout bénef!
Quand il fait très chaud au sol, il faut laisser tout ouvert au max pour ventiler au maximum et ne pas surchauffer, et réduire l'ouverture au tout dernier moment avant décollage, si tu atteinds 150kts avant qu'un moteur ne brûle c'est gagné!!! L'oiseau n'est pas vraiment fait pour voler dans des conditions extrêmes.
-----
EDIT: pour refroidir, il y a aussi la RAM sur ON, en plus ça soulage le turbo. Contrairement à l'indication sur l'inter tu peux le laisser sur ON au delà de 210kts, mais il ne faut pas le manoeuvrer au delà de cette vitesse. En gros tu le laisses tout le vol sur ON, sauf quand tu es en conditions givrantes et à l'approche.
Pour les intercoolers, il ne faut pas tout le temps les laisser à fond, mais les ajuster pour avoir une CAT (T° carburateur) de 30-38°C. En descente la CAT va souvent passer sous les 10°C avec les intercoolers fermés, dans ce cas il faut donner des petits coups de chauffage carbu, faut penser à le couper avant que cela chauffe trop, puis le remettre quand ça rebaisse, un vrai yoyo. Et là pendant l'approche ça commence à faire pas mal de choses à gérer!
Désolé c'est un peu en vrac, ce sont des conseils dans l'ordre où je me souviens de mes petites galères du début!
Il ne faut pas penser "chasseur" ici, ce n'est pas un système d'urgence, ou "de combat", et l'ADI est utilisé dans les procédures normales.
Pour les paramètres de puissance au décollage/montée/croisière, tu as un "post-it" en faisant "SHIFT+2", ça suffit largement pas besoin de les apprendre par coeur, tu auras bien assez à mémoriser au début. Ce n'est pas parce que tu as l'ADI que tu peux tout mettre dans le rouge tranquillement, mais en respectant ces consignes ça devrait monter beaucoup mieux!
Pour les volets de capot, c'est ici que ça se passe:
Un pense-bête juste sous nos yeux, mais bon il y en a tellement qu'il faut du temps avant de s'approprier la cabine!
En résumé,
-au sol, ouvert à fond
-au décollage, entre 1.5° et 3° grand maximum (limite haute de la plage verte) selon la température ambiante au sol (OAT). Normalement dans nos contrées tu seras souvent sur 1.5 ou 2°.
-en croisière régler sur 3/4, soit la limite basse de la plage verte, juste sur le trait rouge.
En rappel les valeurs croisières de CHT (température cylindres) selon le mélange utilisé pour vérifier le bon fonctionnement.
ça fait peur au début de mettre des valeurs aussi basses (surtout quand on vient d'il2.....) mais tu verras que cela refroidira bien mieux que trop ouvert, et tu auras moins de trainée en plus, tout bénef!
Quand il fait très chaud au sol, il faut laisser tout ouvert au max pour ventiler au maximum et ne pas surchauffer, et réduire l'ouverture au tout dernier moment avant décollage, si tu atteinds 150kts avant qu'un moteur ne brûle c'est gagné!!! L'oiseau n'est pas vraiment fait pour voler dans des conditions extrêmes.
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EDIT: pour refroidir, il y a aussi la RAM sur ON, en plus ça soulage le turbo. Contrairement à l'indication sur l'inter tu peux le laisser sur ON au delà de 210kts, mais il ne faut pas le manoeuvrer au delà de cette vitesse. En gros tu le laisses tout le vol sur ON, sauf quand tu es en conditions givrantes et à l'approche.
Pour les intercoolers, il ne faut pas tout le temps les laisser à fond, mais les ajuster pour avoir une CAT (T° carburateur) de 30-38°C. En descente la CAT va souvent passer sous les 10°C avec les intercoolers fermés, dans ce cas il faut donner des petits coups de chauffage carbu, faut penser à le couper avant que cela chauffe trop, puis le remettre quand ça rebaisse, un vrai yoyo. Et là pendant l'approche ça commence à faire pas mal de choses à gérer!
Désolé c'est un peu en vrac, ce sont des conseils dans l'ordre où je me souviens de mes petites galères du début!
Les chasseurs font les films, les bombardiers écrivent l'Histoire.
#5
Bon sang, les reglages des cowl flaps etaient juste sous mes yeux ! Et je les ai jamais vu o_0
C'est vrai que limiter autant l'ouverture au decollage est un peu flippant, m'enfin j'essaierai quand-meme.
Pour l'intercooler, effectivement j'ajuste au moment de la descente. Pendant le vol a partir d'une certaine altitude, j'ai effectivement besoin d'activer le carb heat, mais si je referme les intercooler flaps je me retrouve en train de luter contre l'effet yoyo :/
Bref, j'ai encore le temps de maitriser la bete ^^'
Au moins, avec l'ADI je devrais arriver a sortir de la vallee de Sion un peu plus rapidement...
C'est vrai que limiter autant l'ouverture au decollage est un peu flippant, m'enfin j'essaierai quand-meme.
Pour l'intercooler, effectivement j'ajuste au moment de la descente. Pendant le vol a partir d'une certaine altitude, j'ai effectivement besoin d'activer le carb heat, mais si je referme les intercooler flaps je me retrouve en train de luter contre l'effet yoyo :/
Bref, j'ai encore le temps de maitriser la bete ^^'
Au moins, avec l'ADI je devrais arriver a sortir de la vallee de Sion un peu plus rapidement...
Membre de la Ligue Internationnale Contre le Partage des IRQ